“后疫情時代”的復蘇

李瀚明

新冠肺炎疫情在全球爆發(fā)，給世界經(jīng)濟帶來了暴擊。國際航空運輸協(xié)會3月5日預測，新冠肺炎疫情將對世界航空業(yè)造成630億至1130億美元的損失，現(xiàn)在看來，這個數(shù)字可能還過于保守了。

不過，正如丘吉爾所言：“我們不能浪費一次好的危機。”本文從改善機場運營效率出發(fā)，提出建議，希望對疫情后航空業(yè)的發(fā)展有所助益。

三大因素提升效率

2019年，美國民航業(yè)旅客吞吐量約18億人次，中國近14億人次，日本是3.2億人次。如果按照總人口來算，美國每年人均乘機次數(shù)為3次，日本為1次，中國為0.5次。網(wǎng)絡傳言“全國有10億人沒坐過飛機”，所言確實非虛。

但是，中國的機場目前已經(jīng)人山人海——首都機場的吞吐量破了1億人次，浦東機場、白云機場、香港機場都超過了7000萬人次，深圳寶安機場也超過了5000萬人次，這些一線機場幾乎每天都有20多萬人次來來往往。但即使在這樣的繁忙之下，全國民航吞吐量也才剛超過13億人次。

可以想見，如果中國機場仍然保持現(xiàn)在的模式，要想讓中國13億人實現(xiàn)人人坐上飛機（每人乘機1次往返），只有一種可能：大城市旁邊全是機場。因為，單是北京一地，就可能出現(xiàn)8億人次吞吐量的規(guī)模——這相當于8個首都機場或者大興機場的規(guī)模。這在國內(nèi)土地成本越來越高、容積率越來越高的今天，顯然是不可行的。

因此，中國的機場必須提高效率，而且效率必須遠高于現(xiàn)在美國或者日本的水平，才能以盡可能少的土地實現(xiàn)民航強國的發(fā)展目標，避免民航發(fā)展和其他領域發(fā)展之間的矛盾。

筆者認為，中國機場要提高效率，可以分為三個領域：飛行區(qū)運作、航站樓運作、地面交通運作，分別探討時間、空間和金錢的處理效率。

我們知道，一個機場每年可以處理的旅客/貨物的數(shù)量，與機場時刻資源的多少、每小時容量的大小及每架飛機所搭乘的乘客數(shù)有關。具體而言，機場的年吞吐量等于每年可用小時數(shù)乘以小時容量再乘以每架次的乘客數(shù)。

老天對人類是公平的，任何人的一天都是24小時，但機場不同，受噪音管制政策限制和客戶結構的影響，有些機場的一天是24小時，有些機場的一天只有十幾個小時甚至更短。

比如上海虹橋機場，因為已被城區(qū)包圍，所以對深夜的航班起降有嚴格限制，而作為全球重要中轉樞紐的迪拜機場，則24小時全天候運作。再如同處紐約的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場，由于客戶結構不同，前者晚上絕少安排航班，后者則在凌晨有大量的跨大陸航班離港。

理解了一天運行小時數(shù)的不同，對于每小時容量的不同也就容易明白了。對于繁忙機場來說，要提升小時容量，無非是從軟件、硬件兩方面著手。

硬件方面，新跑道，快速脫離道等都可以提高小時容量。軟件方面，比如更新管制程序，無疑也能提升效率。例如東京羽田機場在實施新儀表管制程序后，日間繁忙時段南風儀表進近的小時容量從80班提升到90班，硬是擠出了40個新國際航線寬體機時刻。

至于每架次的乘客數(shù)，一方面取決于每架次的上座率，另一方面取決于執(zhí)飛飛機中寬體機的占比。比如，迪拜機場有大量的A380、東京兩個機場也有大量777和787，所以吞吐量都很大。

綜上所述，要想達到最高的飛行區(qū)利用效率，必須在小時容量、可用小時數(shù)和單架次乘客數(shù)上都達到極致。不過，小時容量受制于硬件設施和管制水平，非一朝一夕可以提升;可用小時數(shù)受制于噪音管制，也無法在短時間內(nèi)提高。唯一可以提升的是單架次的乘客數(shù)——也就是執(zhí)飛飛機的寬體機占比。

以美國為例，由于在大城市與小城市之間的連接高度依賴支線航空，美國樞紐機場的單架次乘客數(shù)遠低于世界其他機場，因此，亞特蘭大機場需要五條平行跑道、芝加哥機場需要五條平行跑道加兩條側風離場跑道，才能達到符合需求的小時數(shù)和小時容量。

迪拜機場則以2條窄距平行跑道做到了世界第三的旅客吞吐量，秘訣就在于阿聯(lián)酋航空擁有世界上最大的A380和777-300ER機隊，從而做到了遠勝于世界其他機場的單架次乘客數(shù)。

空鐵聯(lián)運兩種模式

中國不可能像美國一樣，在大城市的周邊修3個甚至5個機場，也不太可能在每個機場修5條及5條以上的跑道來提高可用小時數(shù)和小時容量。但是，像迪拜機場一樣增加寬體機占比從而提高單架次乘客數(shù)是可以做到的。至于從機場的疏散問題，則可以交給星羅棋布的高速公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)來解決。

在空鐵聯(lián)運方面，日本和歐洲已為我們探索了兩種模式。在日本模式中，鐵路部門遠比航空部門強勢。這與日本狹長的國土形狀有關——新干線從東北向西南縱貫日本列島，覆蓋大部分國土，把航空公司完全壓縮到了國際航線和國內(nèi)長程干線上。然后，鐵路部門再以短程列車把國際機場接入新干線基干網(wǎng)絡。這樣，航空公司只能以增值產(chǎn)品的形式，代售鐵路車票，求得空鐵聯(lián)運來為自己增加客源。

在這種模式下，航空公司的支線航空部門基本消失殆盡，窄體客機數(shù)量也迅速萎縮，同時，地方機場的吞吐量也急劇下滑。現(xiàn)在，日本全國的洲際航線，集中在東京成田、東京羽田、大阪關西三大機場（國際航線合計占全日本的75%）;福岡、名古屋、那霸等城市的國際航線，則局限于亞洲區(qū)域內(nèi)（如韓國、中國等）。

與日本的狹長國土不同，歐盟的邊界線是四四方方的。在這樣的領域內(nèi)修建高速鐵路網(wǎng)絡，成本甚高，因而不可能達到很大的密度。

正因如此，歐盟的鐵路公司（例如法國的SNCF、德國的DB、比利時-荷蘭-盧森堡的Thalys）會力求接入民航網(wǎng)絡，和航空公司進行聯(lián)售、代碼共享，通過吸引航空乘客中支付能力較高的客人，來提高鐵路票價和座公里收入。

在這種模式下，鐵路公司通過引導跨城長途列車經(jīng)過樞紐機場，來獲得航空公司的客流。這樣的路線包括法蘭克福市區(qū)-法蘭克福機場-科隆-杜塞爾多夫、巴黎戴高樂機場-里昂-馬賽、阿姆斯特丹市區(qū)-史基普機場-鹿特丹-安特衛(wèi)普-布魯塞爾-巴黎等。

而航空部門則會保留一定規(guī)模的支線機隊，以便和鐵路一起共同為干線航線和國際航線輸送客流。因此，我們看到，法荷航和漢莎的機隊中一半左右是窄體機，而日本航空和全日空的窄體機占比已經(jīng)萎縮到三分之一以內(nèi)。

中國兼具日本模式和歐洲模式的特點。中國東部地區(qū)人口密度和日本相當，但八縱八橫的高速鐵路網(wǎng)絡又與歐洲類似。因此，鐵路和航空業(yè)是時候考慮進一步合作了。

事實上，國內(nèi)已經(jīng)有航空公司在試水空鐵聯(lián)運，比如春秋航空的“空鐵快線”產(chǎn)品。至于“空鐵聯(lián)運”是否一定要像上海虹橋一樣將火車站和機場設在一起？其實也不一定。對于國際長航線而言，即使從火車站到機場之間的接駁需要一個小時，只要旅途舒適、快捷，也可以取得不錯的業(yè)績，日本的成田、關西機場就是典型的例子。

提升航站樓效率

除了通過以鐵路代替短程接駁航班，提升飛行區(qū)效率之外，空鐵聯(lián)運還有一個意想不到的好處——可以提高航站樓的效率。在德國、法國、荷蘭、瑞士等國家，空鐵聯(lián)運多數(shù)具有遠程值機服務，航空旅客可以將自己的行李交給始發(fā)站的工作人員，將其直掛到目的地機場。這降低了機場值機和行李托運柜臺的壓力，進一步提高了航站樓的利用效率。

航站樓的效率對樞紐機場是至關重要的。如果在航站樓步行、排隊時間過長，會拉長乘客在航站樓里的無效逗留時間，不能給機場帶來非航收入的時間。同時，航站樓拿出大量的空間來作為步行走廊或排隊區(qū)，也會大大降低航站樓的空間利用效率。

我們對比東京羽田機場、上海浦東機場、廣州白云機場的數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，羽田機場航站樓出發(fā)層面積79.28萬平方米，浦東機場138.55萬平方米，白云機場118萬平方米。三者之中，羽田機場航站樓出發(fā)層面積是最小的，但從吞吐量來看，2019年羽田機場8510萬人次，大于浦東機場的7614萬人次和白云機場的7338萬人次。

由此可見，航站樓利用效率的提升，直接影響了機場吞吐量的大小，而吞吐量的大小又能直接影響機場收入。

在提升航站樓效率上，目前已經(jīng)有成熟的方法：將無效時間、空間前置，讓部分手續(xù)在航站樓外完成，即“遠程值機”。

遠程值機是世界各地機場的通行做法。具體方法有兩種：第一種是利用信息化手段，實現(xiàn)流程自動化和地理的耦合，實現(xiàn)“在任何地方都可以值機”。這種服務在國內(nèi)目前已經(jīng)非常普遍，例如網(wǎng)上預辦登機、提前自動值機、手機登機牌等都屬于此類。

在這種模式下，旅客無托運行李乘坐國內(nèi)航線非常高效。但是，對于有托運行李需要交運，或者是乘坐國際航線航空公司需要履行檢查承運人合規(guī)義務的時候，就需要二次值機，例如機場的自助行李交運柜臺和登機口證件檢查柜臺。因此，還需要第二種方法。

第二種方法是結合地面交通手段，將值機提前到地面交通的始發(fā)站，遠離機場的高租金區(qū)域。這對于“大量客流從一地前往航站樓”的時候極為有效。香港機場是這一模式的典型。

2003年“非典”疫情過去之后，香港特區(qū)政府將位于香港國際機場東側的赤鱲角碼頭征用，改建為今日的海天客運碼頭。在船務公司運作下，珠三角和澳門的乘客，可以在出發(fā)碼頭辦理值機和行李托運手續(xù)，再乘坐客船前往香港機場。

這些手段使得香港機場的航站樓內(nèi)值機柜臺面積下降了10%（因為往返內(nèi)地和澳門的每年300萬人次不需要再在香港機場值機），而這些空間可辟為零售商鋪或餐飲食肆，從而賺取非航收入。時至今日，香港機場仍然是世界機場零售的標桿。

2019年，隨著西九龍高鐵站和港珠澳大橋開通，香港機場的預辦值機服務也順勢延伸到西九龍和港珠澳大橋香港口岸，令從內(nèi)地和澳門乘坐高鐵或跨海巴士到達香港的旅客受惠。

形成品牌，強化引導

事實上，對于機場既有的地面交通而言，強化遠程值機，將值機柜臺放到地面連接交通模式的始發(fā)站是高效的做法。但是，要做到這一點，需要將現(xiàn)有的地面連接交通組織好。

讓我們以一位住在桂林，要前往悉尼的旅客為例。假如他買了白云機場到悉尼的直飛 + 桂林站到廣州南站的高鐵 + 廣州南站到白云機場的機場巴士，一共三項服務。

那么，首先要在重要節(jié)點（桂林西站、廣州南站）設置值機柜臺。在桂林西站設置值機柜臺有點難，但是在廣州南站設立值機柜臺，為旅客打印登機牌和行李條是可以的。當然，旅客下火車后怎么上接駁巴士，需要更完整、連續(xù)的引導牌指示。

接駁巴士也需要優(yōu)化，鑒于旅客已經(jīng)打印了托運行李條，可以直接將托運行李和手提行李放入機場巴士的不同行李艙中，手提行李由旅客在出發(fā)區(qū)下車時自行領走，而托運行李則由工作人員代為搬運。

至此，乘客從始發(fā)站到航站樓的流程被完全打通，并且效率也大為提高。當然，打通整個鏈條需要航空公司的協(xié)調和配合。那么，航空公司要怎么做，才能在這個鏈條中形成品牌并脫穎而出呢？

出行的第一步是訂機票。從桂林到悉尼有很多選擇，比如坐飛機前往香港、吉隆坡中轉，或者是坐火車到廣州、深圳出發(fā)。當然，乘客是不會先去12306上搜索“桂林-廣州”，再在攜程上搜索“廣州-悉尼”的——他們會直接搜索“桂林-悉尼”。這時候，香港、吉隆坡等機場反而占了便宜。

為了使內(nèi)地機場能夠成為乘客的第一選擇，必須讓聯(lián)運方案在各渠道得到標準化展示。例如，國泰航空和珠江客運合作，使珠三角港口到香港機場的船運班次在各種購票平臺上都可以查到。

這里的關鍵是，要讓聯(lián)運服務和舊有的空對空中轉公平競爭。例如，從廣州到倫敦的航線，在國泰航空官網(wǎng)、OTA，都可以搜索到國泰和珠江客運提供的海空聯(lián)運服務。航空公司要吸引桂林的乘客到白云機場坐飛機，也必須讓乘客能搜索到從桂林到白云機場的聯(lián)運服務。

目前，國內(nèi)的機場、航空公司推出了類似服務，但還不完善。比如，深圳機場推出了“深圳機場-中山、珠海、澳門”等聯(lián)運服務，但這些服務并沒有在各種購票渠道上得到充分展示。

因此，服務必須有，而且必須在營銷上加以優(yōu)化，使之成為品牌。在這一方面，國內(nèi)航空公司還有很多工作要做，而眼下疫情發(fā)作的當口，正是靜下心來修煉內(nèi)功的時候！