德賽西威：做一家0.5級供應商

譚晶寶

楊勇認為，在軟件定義汽車的時代，產業鏈關系會變得更密切。

2020年一季度，在疫情最嚴重的時期，德賽西威營收和利潤同比增長14%和27%，這一成績不僅展現了企業面對突發事件時的快速響應能力，也是企業綜合實力的體現。面對日益變化的市場需求，德賽西威在更高的戰略層面也一直在自我革新。2019年底，公司做出調整組織架構的重大決定，由原來的車載信息娛樂系統、空調控制器、駕駛信息顯示系統、顯示模組與系統、智能駕駛輔助系統和車聯網6個業務板塊調整為智能座艙、智能駕駛和網聯服務三大事業部，以支撐公司未來十年的業務發展。

“此次組織變革是以客戶和市場為導向，也將使團隊更加協同、高效，是一次面向未來的調整和準備。以座艙為例，傳統汽車上儀表、中控屏、空調、音響等部件都是分散的，但未來座艙的發展趨勢是融合化、智能化，如果還把這些分成不同的事業單元去做，彼此的協同會很困難。”德賽西威市場與公共關系總經理楊勇在接受《汽車觀察》采訪時表示。

除了有面向未來的組織，還有堅定向未來投資的勇氣。在2019年市場下滑的大環境下，德賽西威研發投入同比增長20.71%，并占到了總營收的12.29%，研發人員數量同比增長30%。在研發人員的構成中，軟件人才占比達到70%，當“軟件定義汽車”逐漸被接受之時，德賽西威毫不猶豫向軟件投入，也再次印證了其面向未來的一貫作風。

在中國成功才能去國外成功

與大多數本土汽車零部件企業不同，德賽西威的前身西門子威迪歐汽車電子（惠州）有限公司是一家外資控股的合資公司。2010年德賽集團“反收購”外方手中70%的股份，西門子威迪歐汽車（惠州）電子有限公司正式改名為惠州市德賽西威汽車電子有限公司，德賽西威正式踏上了自主發展的道路。

國際化的出生讓德賽西威擁有更加廣闊的國際視野，其客戶結構中合資和外資客戶的比例也更高。“在中國市場上，我們合資與自主客戶的比例大概各占一半，此外我們還有20%的出口份額。”楊勇介紹。這也就意味德賽西威國外品牌所貢獻的銷售額達到其總體營收的60%，國外客戶中不乏有大眾、豐田、雷克薩斯、馬自達等主流品牌。

“只有在中國市場取得了成功，你才有可能去國外取得成功。我們首先獲得了外國車企在中國的合資工廠和研發機構的認可，然后在他們的海外業務我們才有機會參與進去。另外，我們必須發揮自己的優勢去和國際零部件企業競爭，僅僅靠補短板短期內無法達到國際巨頭的水平。汽車的智能化給中國的本土零部件企業帶來了新的機會，但國際零部件巨頭從來沒有停止過領先和投入。”楊勇告訴記者。德賽西威最大的優勢便是其靈活性和反應速度，為了能快速為國外的企業服務，德賽西威在德國、日本等國家設立分公司，到客戶的身邊去提供服務，同時雇傭本地的工程師充分了解客戶需求，以確保將項目順利地交付到客戶手中。

“如果要成為一個全球性的供應商，我們必須做到屬地化。首先，雖然是中國公司，但是到了國外就要遵守本地的法律法規和商業要求;第二，聘用當地的人才和資源去服務當地的客戶，當然也要把中國的優勢應用到這些地方，去盡可能服務好客戶。”楊勇總結道。

自動駕駛按需收費或成現實

從體量上來看，智能座艙業務是德賽西威的主要收入來源，智能駕駛還處于發展的初級階段，但從發展潛力上來看，智能駕駛未來的增速將會高于其他業務。對于智能駕駛，德賽西威從L1～L3智能駕駛、L4～L5自動駕駛和車路協同三大領域進行了布局。

在L1～L3級別智能駕駛領域，智能泊車成為最受歡迎、也是搭載率最高的功能之一。2019年，智能泊車所涉及的全景環視（AVM）前裝市場上，德賽西威中國市場的份額達到13%，排名第二;在融合泊車（APA）前裝市場上，德賽西威代表本土企業奮力突圍，從今年一季度搭載上險量看，市場占有率上升到第四位。對于L3級別自動駕駛，德賽西威全球首款基于英偉達Xavier自動駕駛域控制器產品在小鵬P7上率先落地量產。

L4級以上的高級別自動駕駛技術則主要由其新加坡的研發團隊負責，重點開展架構和算法上的研究。2019年底，德賽西威正式收到新加坡陸路交通管理局（LTA）書面通知，公司順利獲得無人駕駛車輛第一階段路測的牌照，可以在特殊區域公共道路開展測試。和大多做自動駕駛的公司一樣，德賽西威的策略是通過做L1～L3級的產品去實現量產和造血，但同時也在L4級以上的技術上持續投入，確保不掉隊。

楊勇介紹：“德賽西威在自動駕駛領域將自己定位為系統集成者，對自動駕駛所需的軟硬件進行集成，并對系統的功能和質量負責。做自動駕駛系統集成需要極高的責任感，因為涉及功能安全和信息安全，因此必須建立起非常強大的試驗驗證能力，而這些能力是諸如傳感器、算法供應商們不會花精力投入的，這恰恰是我們需要關注和培養的能力，也是我們的優勢所在。”

由于車路協同不僅能夠增加自動駕駛的安全冗余，還能降低自動駕駛車輛的單車成本，國內已逐步明確了車路協同的技術發展路徑。德賽西威不僅在尋求車輛上的智能化增量，也在同步開拓路側市場，車路協同是德賽西威智能駕駛事業部的三大業務之一。

2019年3月，德賽西威完成對德國天線技術公司Antennentechnik ABB Bad Blankenburg GmbH （以下簡稱“ATBB”）的收購交割，ATBB正式成為德賽西威全資子公司。ATBB提供的智能天線解決方案，對德賽西威智能網聯化的業務戰略具有重要意義，同時也是5G通信的關鍵技術之一，無論是車端還是路端，均是必不可少的硬件。

“中國智能駕駛的發展環境與歐美有很大區別，中國政府的統籌能力特別強，對于包括智能交通在內的新基建投資力度也非常大，當路側的感應能力和計算能力完成試點部署之后，要復制到全國各地是很容易的，所以我們此次調整把車路協同作為了一塊重要業務。”楊勇解釋道。“當路側的能力補上去之后，消費者的購車成本就會降下來，而且自動駕駛按需收費將得以實現，消費者僅需在他們想要使用自動駕駛功能時激活功能和付費。”楊勇補充道。

產業鏈關系會更加緊密

隨著軟件在汽車上的應用越來越多，汽車已經不再僅僅是一種交通工具，而是變成了海量數據的合集。大數據的應用也正在逐漸改變整車企業、零部件供應商和消費者之間的關系。

過去整車企業主要基于汽車的功能完成開發，而獲取市場需求的一大重要途徑是傳統4S店的反饋，這種方式很多時候并不能讓整車企業獲得終端客戶的真實需求。在智能時代，車企可以通過智能座艙和智能駕駛相關軟硬件獲得用戶的駕駛習慣、使用場景等信息，從而可以根據終端用戶的偏好去開發。“我們作為一級供應商，也可以利用這些數據與上游供應商和原材料供應商一起提前規劃，去定義一些新的場景和新的應用，當整車企業有需求時就能快速實現量產。”楊勇說。

軟件定義汽車拉長了汽車的生命周期，在改變車企商業模式的同時，也對供應鏈關系提出了新的挑戰。為了掌握核心數據，車企爭相向軟件領域發起攻勢。對于智能時代供應商與整車企業之間的關系，德賽西威也有自己獨到的理解。“我們將自己定位為一家‘B2B2C公司，我們雖然有做運營的能力，但不會直接面向C端，而是為我們的B端客戶提供工具和能力，通過B端客戶能夠觸達到C端，然后利用脫敏的數據來對我們的工具進行打磨，不斷更新我們的工具和能力。智能時代反而需要車企與供應商一起做更多的探索，一起開發、一起驗證，所以關系只會越來越緊密。”楊勇介紹。

融合發展、協同創新已成為汽車產業智能時代的新命題，為適應新的發展需求，德賽西威率先開啟了Tier0.5的新篇章。5月25日，德賽西威與富奧股份、一汽投資成立的合資公司富賽汽車電子有限公司的揭牌儀式在長春舉行，進一步加強了公司與一汽集團等客戶的業務合作，提高了新項目落地的效率。“整車企業面對的需求也越來越多，要找到一個最佳的解決方案需要各方更加開放的討論，也需要一起做更多的早期驗證。相比過去，現在我們需要更早、更深入地介入到整車企業的產品開發過程中，所以我們正在積極做一家Tier0.5級供應商。”楊勇說道。