地鐵車輛客室線槽出線口優(yōu)化

摘 要：本文介紹了目前地鐵車輛客室線槽的出線口的設(shè)置方案的缺點(diǎn)，并對缺點(diǎn)進(jìn)行了優(yōu)化改善，簡化設(shè)計(jì)方案，縮減設(shè)計(jì)周期，提高設(shè)計(jì)人員、工藝人員和制造人員的工作效率。

關(guān)鍵詞：地鐵車輛;出線口;優(yōu)化

隨著軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展，地鐵車輛電氣化程度也越來越高，電氣系統(tǒng)功能越來越復(fù)雜，電氣線路、類型、種類也越來越多，對電氣施工工藝的技術(shù)要求、施工質(zhì)量、工藝方法及裝備等要求也越來越高。

現(xiàn)階段地鐵車輛在客室內(nèi)進(jìn)行電纜敷設(shè)時(shí)，是將電纜敷設(shè)在客室左右兩側(cè)的線槽內(nèi)，到達(dá)設(shè)備/部件時(shí)再從線槽中分出。為了達(dá)到車輛輕量化的同時(shí)符合EMC標(biāo)準(zhǔn)，客室線槽采用鋁合金材質(zhì)線槽，同時(shí)在線槽上排布矩陣式腰孔。客室線槽為直線型，電纜從線槽中出線時(shí)，按照現(xiàn)有的出線口布置方案，存在以下問題：

（1）各項(xiàng)目客室線槽上的矩陣腰孔間距不統(tǒng)一，在電纜敷設(shè)過程中，各項(xiàng)目綁扎距離不統(tǒng)一;

（2）設(shè)計(jì)階段需根據(jù)設(shè)備安裝位置確認(rèn)出線口位置，造成各個(gè)項(xiàng)目出線口不統(tǒng)一，同一項(xiàng)目不同車型出線口位置不統(tǒng)一，項(xiàng)目和車型之間無法形成參考，無法縮短設(shè)計(jì)周期;

（3）設(shè)計(jì)階段制作線表確定電纜長度時(shí)，確定電纜長度的方式為兩端電纜預(yù)留加出線口間距，而出線口間距與出線口位置無數(shù)據(jù)相關(guān)，導(dǎo)致確定出線口間距時(shí)只能在圖紙中測量;

（4）設(shè)計(jì)、生產(chǎn)階段如需更改出線口，需先下達(dá)設(shè)計(jì)變更更改、新增出線口位置，再下達(dá)設(shè)計(jì)變更更改線表信息，造成同一問題下達(dá)兩個(gè)設(shè)計(jì)變更;

（5）車輛制造過程中工藝員需要對電纜長度進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，在確定兩端預(yù)留后，仍需要工藝員再次在圖紙中測量一次出線口間距才能確定電纜長度，與設(shè)計(jì)階段測量出線口間距工作重復(fù);

（6）車輛制造過程中客室線槽預(yù)布線前，作業(yè)人員需要根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙，在線槽上用卷尺量取出線口，作業(yè)效率較低，且因出線口位置不是以同一個(gè)基準(zhǔn)量取，出線口量取是以上一出線口為測量點(diǎn)，若其中一個(gè)出線口測量錯(cuò)誤，則后續(xù)測量的出線口會(huì)全部錯(cuò)誤，容易導(dǎo)致實(shí)際出線口批量錯(cuò)誤。

針對以上存在的問題，現(xiàn)進(jìn)行以下優(yōu)化：

（1）統(tǒng)一定義客室線槽上的矩陣腰孔間距為10cm，電纜敷設(shè)過程中每隔30cm綁扎一次，定義左側(cè)線槽為L，右側(cè)線槽為R;

（2）參照卷尺定義長度方式，從線槽的一端端部位置開始，以L0/R0定義初始出線口，每隔1米依次定義一個(gè)主出線口，直至二端最后出線口結(jié)束，在主出線口之間以線槽上相鄰矩陣腰孔間距（10cm）為基準(zhǔn)，定義9個(gè)次級出線口，以此可將客室線槽以0.1米為基準(zhǔn)定義整個(gè)線槽，而出線口的定義方式則可采用主出線口加次級出線口的方式，如左側(cè)線槽上，距離L0/R0初始出線口3.2米的出線口，則可定義為L3+2，如右圖;

（3）在設(shè)計(jì)圖紙中，只需標(biāo)出主出線口，無需標(biāo)出次出線口。

經(jīng)此項(xiàng)優(yōu)化后，新的客室線槽出線口定義方式具有以下優(yōu)勢;

（1）所有地鐵項(xiàng)目均可按此方式定義客室線槽出線口，無需考慮客室設(shè)備安裝位置定義出線口，類似項(xiàng)目之間可以直接借用圖紙，實(shí)現(xiàn)線槽出線口定義標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化;

（2）確定電纜長度時(shí)，無需在CAD圖紙中測量出線口間距，使用口算或使用計(jì)算公式的方式即可即可確定電纜長度，做到線槽出線口與電纜長度在數(shù)量上存在關(guān)系，縮短線表制作周期、減輕設(shè)計(jì)人員工作量;

（3）因客室線槽以0.1米為基準(zhǔn)定義整個(gè)線槽，需變更或新增電纜出線位置時(shí)，無需下發(fā)設(shè)計(jì)變更更改圖紙中出線口，減少設(shè)計(jì)工作量;

（4）工藝在車輛制作過程中對線纜長度進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，在確認(rèn)電纜出線口無誤的情況下，計(jì)算出電纜在線槽中的長度，再增加電纜在線槽外側(cè)兩端的預(yù)留長度，即可確定電纜總長度，計(jì)算過程和設(shè)計(jì)人員在確定電纜初始長度時(shí)方法相同;

（5）車輛制造過程中，在線槽擺放工裝上按照線槽出線口方式噴涂長度標(biāo)識(shí)，在線槽擺放時(shí)，將L0/R0初始出線口與擺放工裝上的初始標(biāo)識(shí)對齊，電纜在敷設(shè)過程中，則可以根據(jù)擺放工裝上的標(biāo)識(shí)，和線槽上矩陣腰孔的數(shù)量，可以快速確定出線口位置，的提高作業(yè)效率，降低錯(cuò)誤率。

客室線槽布線是地鐵車輛制造過程中的電氣施工工藝的第一步，屬于電氣施工工藝核心的技術(shù)業(yè)務(wù)范疇，其規(guī)范性和合理性將影響后續(xù)電氣施工工藝的實(shí)施，甚至影響車輛EMC。后續(xù)仍需要針對地鐵車輛電氣系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)并嘗試采用更多科學(xué)系統(tǒng)的方法規(guī)范和提升客室線槽布線的生產(chǎn)效率、施工質(zhì)量以及工藝裝備的機(jī)械化、自動(dòng)化、工程化程度，使地鐵車輛客室線槽布線作業(yè)施工效率更高，質(zhì)量更好。

作者簡介：湯浩（1988-），男，漢族，甘肅武威人，本科，助理工程師，從事城軌車輛電氣工藝工作。