城市老街區道路畸形交叉口的優化設計

費寧

【摘要】針對城市老街區現有路網中一些畸形交叉口存在的客觀事實，從分析這些畸形交叉口帶來的交通問題的角度出發，進而提出了對其交通改善的基本思路和策略。

【關鍵詞】城市老街區道路;畸形交叉口;優化設計

我國許多城市老街區都存在多條道路交叉呈不規則狀的交叉口，往往成為城市道路交通優化和改善的難點。若通過改變交叉口幾何特征來改善畸形交叉口的問題，務必來帶大幅度拆遷。因此，如何能利用較少資金、較短時間解決城市路網中的“堵點”和“黑點”，是老街區交通管理的難點和重點。本文提出畸形口的平面優化設計、信號控制等手段，最大程度地發揮原有交叉口的通行能力，減少交通延誤，并成功地應用于工程實踐。

1、城市老街區道路畸形交叉口優化設計的基本思想

1.1 交通渠化設計

交通渠化可通過標線、綠化帶或交通島來分隔車道，使交通者按照規定的方向各行其道，互不干擾的行駛。最終目的是分離不同性質的交通流，進而達到減少沖突點目的。

渠化交叉口的關鍵之一是增設交通島，主要分為用于行人過街的避車地點即安全島;控制和指引交通的導流島;分隔反向和同向車流的分車島;用于車輛繞行的中心島。通常用高出路面的花崗巖緣石圍砌。

關鍵點之二是合理設置人行橫道位置，其間距和位置應適當，不但要盡可能靠近交叉口，且應設在駕駛員視距良好的位置。當人行道大于16m時，應設置寬度不小于1.5m的二次過街安全島，對于有中分帶的道路，可利用中分帶設置安全島;對于無中分帶道路，可通過減窄交通島寬度或利用路口緣石轉角曲線擴展空間作為過街安全島。

1.2 右進右出交通

右進右出交通通過限制左轉向車流，簡化交通流的同時提高節點通行能力。交叉口處存在不同方向的轉向行為，各轉向交通流可用通行時間不足路段的一半。且左轉車在各轉向車流中引起沖突點最多，對于一個規則的四路交叉口，禁左后車流沖突點可從16個減少至4個。在左轉交通量較大的路口實行全天或高峰小時禁左管理措施，可提高交叉口的交通安全及通行能力。

1.3 單向交通

對于多路交叉的畸形交叉口，某些支路可以設計成單向交通。一方面能使車流流向一致，有利于行人過街安全，另一方面減少沖突點，保證道路通暢及安全。最重要的是有利于支路信號協調，增加單向路口綠波帶寬度，提高支路通行能力。

2、畸形交叉口交通改善策略及流程

2.1交通組織優化

通過利用有限的道路空間，合理地分路、分車種、分流向使用道路，使車流處于高效、有序的運行狀態。改善方法如下：

（1）清理交叉口附近存在各種影響視距的障礙物，改善交叉口視距;

（2）在交叉口內進行必要的交通組織和渠化設計。通過車種限時禁限、路口流向禁限、單向交通組織等措施將路口流向進行合并，再進行渠化設計，最終明確各流向通過路口的空間路權，把沖突點固定，進而控制沖突、改善交叉口秩序。

（3）對于較復雜的畸形路口，某些方向可另有出路的交通流，宜利用附近相應支路設置單行線，從而簡化錯綜復雜的交通流，較少沖突點。

（4）若畸形交叉口范圍內的面積較大，符合設置環島的要求，可以考慮改建成環島，提高交叉口通行時效性。

2.2 信號控制

交叉口渠化后在一定程度上從空間上分離了交通流，固定了沖突位置，減少沖突區域面積，但其并不能較少沖突點。通過信號控制的方式在時間上對沖突車流進行分離。明確不同種類車流、不同流向車流通過路口的時間路權，多相位信號控制可以減少或消除沖突點。

2.3 工程改造

主要包括新建道路、增設護欄、改善路面質量、無障礙設計等。

3、應用實例

3.1 交叉口概況

廣宜街和南順城路交叉口位于某市市區中心，是由廣宜街、南順城路、朗云街、匯豐路及朗云支街交匯而成的畸形交叉口。

3.2 具體問題

通過實地觀測和交通調查，發現此交叉口存在如下問題：

（1）此交叉口為五路交叉，由多個不規則的曲面和平面構成，沒有合理的渠化設計，車輛難以保證正確的行車軌跡;

（2）交叉口面積較大，且廣宜街路面磨損較嚴重，小商販占道、機動車與非機動車隨意亂停現象嚴重影響通行。

（3）標線不夠完善，交叉口內交通混亂，各種交通分流、交叉、合流點眾多，通行能力和安全性均較低。

3.3 改善措施

3.3.1 交通組織優化

（1）廣宜街高峰時段（7：30～8：00和17：00～18：00）禁止機動車左轉;

（2）朗云街白天（7：00～19：00）禁止機動車右轉（非機動車除外）;

（3）朗云支街白天（7：00～19：00）單行;

（4）匯豐南路白天（7：00～19：00）禁止非機動車行駛;

（5）適當提前交叉口人行橫道線和停止線，從而縮小交叉口面積，增加行人過街安全性、減少車輛通過交叉口的延誤;

（6）合理分配相交道路的車道寬度和功能，使各道路使用者各行其道;

（7）完善標線、合理設置標線島，規范行車軌跡。改造后交叉口如圖所示。

3.4 改善前后評價

通過交通仿真系統模擬對比分析廣宜街和南順城路交叉口改造前后的通行能力和平均延誤，如表1所示。分析可知：改善前后該交叉口的平均延誤時間由40.6提高到24.1，服務水平由E級提高到C級。

結語：

通過交通組織優化和工程改造相結合的設計方法改善畸形交叉口，避免大面積拆遷與居民遷移，不僅實現了道路發展的空間、時間連續性和資金投入連續性，并且實現了環境與社會的可持續性發展。

參考文獻：

[1]姬利娜.城市道路畸形交叉口的交通改善方法[J].重慶交通大學學報，2012（12）：1185-1188.

[2]翟忠民，道路交通組織優化[M].北京：人民交通出版社，2004.