“深中通道”對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響

劉敏 劉人懷

摘要：基于港口業(yè)主的物流服務需求和文獻分析，構建粵港澳大灣區(qū)五個主要港口的物流服務水平指標體系，采用改進后的AHP算法和專家打分法進行評價賦值，建立衡量港口物流服務水平的云標尺，再通過云模型綜合評價“深中通道”影響大灣區(qū)港口物流服務水平的期望值、熵值和超熵值，改善了港口物流服務評價中隨機因素的不足，得出的云模型綜合評價指標影響力相較于其他指標賦權的計算結果更加合理可靠。研究表明，“深中通道”對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響主要體現在珠海港、中山港進出口集裝箱物流通道的重新選擇上。具體而言，“深中通道”開通后，珠海北區(qū)原轉運至珠海港約53%的集裝箱貨源，以及中山南區(qū)原轉運至珠海港的全部集裝箱貨源將完全被“深中通道”分流，約占珠海全港貨源的17%和3%左右；中山南區(qū)原轉運至中山港約35%的集裝箱貨源將被“深中通道”分流，約占中山全港外貿集裝箱貨源的8%左右。廣州港和東莞港的集裝箱港口物流業(yè)務則不會因“深中通道”的開通受到較大影響；珠海北部、中山南部或廣州港的大宗散雜貨源受“深中通道”開通的影響較小，仍保持原有港口物流分布態(tài)勢。因此，需要大力開拓珠江西岸港口群的腹地資源，改善珠江東岸港口資源分配，提升港口現代物流服務優(yōu)勢，借力港澳，加強粵港澳大灣區(qū)港口間的協同合作與差異化發(fā)展。

關鍵詞：深中通道；粵港澳大灣區(qū)；港口物流；物流服務；云模型

中圖分類號：F572.88文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2020）06-0016-11

一、引言

（一）研究背景

港口是國際資源流通的重要站點，也是陸海運輸的連接點?，F代港口需要不斷完善綜合物流和國際供應鏈服務功能，以滿足港口物流全球化的要求。港口物流作為一種重要的物流形態(tài)，已成為我國沿海經濟帶港口產業(yè)的主要發(fā)展趨勢。[ 1 ]目前，粵港澳大灣區(qū)、長三角、京津冀、環(huán)渤海等區(qū)域的港口物流業(yè)已形成快速發(fā)展態(tài)勢，隨著區(qū)域港口物流集群效應的優(yōu)勢顯現，對于降低外貿物流成本、提升港口行業(yè)競爭力，帶動沿海經濟帶發(fā)展，服務我國“一帶一路”合作倡議具有重要戰(zhàn)略意義。

深圳至中山跨江通道項目（以下簡稱“深中通道”）是繼“港珠澳大橋”之后廣東省又一超大型橋、島、隧集群工程，成為連接粵港澳大灣區(qū)“深圳—東莞—惠州”和“珠海—中山—江門”兩大城市群經濟圈的陸路直連通道，也是廣東珠三角地區(qū)對接港澳、貫通祖國大西南的黃金戰(zhàn)略通道?！吧钪型ǖ馈庇?017年6月正式開工，預計2023年6月全線建成通車。項目建成后，珠江東岸的深圳、香港到達珠江西岸的中山、珠海等地的交通時間將由目前的2個半小時縮短到20分鐘?！笆奈濉睍r期，“深中通道”與“港珠澳大橋”共同形成香港、澳門以及珠江東西兩岸之間互通互聯的兩大交通樞紐，為構建粵港澳大灣區(qū)世界級經濟圈提供重要支撐。同時，由于“深中通道”直接連通深圳西、中山北和珠海南，其突出的交通優(yōu)勢極有可能影響粵港澳大灣區(qū)主要港口的貨源分布，引發(fā)港口企業(yè)新的競合態(tài)勢，對大灣區(qū)港口物流產業(yè)的影響巨大。

在粵港澳大灣區(qū)，港口物流正成為廣東和港澳對接全球多元化產業(yè)經濟和國際供應鏈的服務焦點，也是大灣區(qū)港口企業(yè)獲得可持續(xù)競爭優(yōu)勢的主導戰(zhàn)略，科學評價重大交通樞紐對大灣區(qū)港口物流的影響對于增強港口群的核心競爭力具有重要意義。本文以“深中通道”為例，綜合評價其開通后對區(qū)域港口物流發(fā)展的影響因素和作用機理，以期為提升粵港澳大灣區(qū)港口物流的綜合競爭力和港口群協同發(fā)展提供理論和實踐指導。

（二）文獻綜述

港口物流產業(yè)是衡量一個國家或區(qū)域外向型經濟發(fā)展的重要指標。近年來，國內外學者對影響區(qū)域港口物流發(fā)展的主要指標與評價方法開展了系列研究。徐瀅等[ 2 ]基于地理區(qū)位對港口物流需求的影響，以空間計量、地理經濟分析為主開展量化研究，提出港口產業(yè)的迅速發(fā)展推動了港口物流業(yè)綜合水平的提升，從而產生沿海不同經濟帶港口物流產業(yè)的集群，采用區(qū)位熵和空間基尼系數對影響港口物流的發(fā)展水平進行測度。林備戰(zhàn)[ 3 ]以城市間聯系和港口物流形態(tài)描述為主的案例及質性分析，對不同經濟帶港口體系由單一港口至樞紐結構港口群的發(fā)展推演出影響港口物流發(fā)展的相關命題。也有學者或基于沿海區(qū)域主要港口的數據，采用空間計量、面板模型門檻分析港口物流效率、服務供應鏈及聯盟風險對港口物流產業(yè)的影響，或基于全球化背景下論證港口物流與區(qū)域經濟發(fā)展的相關性，或依托港口物流與區(qū)域產業(yè)集群的關聯系數來判別港口物流與區(qū)域各臨港產業(yè)間的耦合關聯度。[ 4-7 ]上述研究主要是針對沿海港口群在時間和空間的常規(guī)布局下對港口物流的產業(yè)分布和影響因素進行分析，取得了較為豐碩的成果，但隨著時代的進步和大型基礎設施項目的快速推進，各種重大工程項目對區(qū)域港口物流產業(yè)的影響巨大，而此領域的研究文獻幾乎為空白。目前，影響區(qū)域港口物流的研究方法包括主成分分析、因子分析、層次分析、數據包絡分析和模糊綜合評價，主要基于全要素型、網絡結構型等港口產業(yè)特征，以多目標優(yōu)化、灰色關聯度和模糊集算法為主。現有模糊綜合評判方法雖然拓展了港口物流的研究范圍，但重大交通工程影響下的區(qū)域港口物流作為現代物流中節(jié)點最多、關系網絡最復雜的一種物流方式，傳統的模糊評價指標無法全面反映影響區(qū)域港口物流方式及發(fā)展的具體指標，也無法解決信息不對稱、不確定性等問題。[ 8-9 ]以隸屬度函數為量度的模糊綜合評判的函數曲線量化因素過大，忽略了量化時的模糊性；而專家打分法中的定性評語在量化區(qū)間分界主觀化色彩過濃，從而增加了評判結果的模糊性與隨機性。[ 10 ]

李德毅[ 11 ]院士提出，云理論在傳統模糊數學和概率統計的基礎上實現了定性與定量互換，把模糊性和隨機性有機地集成在一起，“研究自然語言中最基本的語言值所蘊含的不確定性的普遍規(guī)律，使得有可能從語言值表達的定性信息中獲得定量數據的范圍和分布規(guī)律”，“也有可能把精確數值有效轉換為恰當的定性語言值”。云模型是基于云理論數據庫知識（Knowledge Discovery in Data bases，KDD）中最新發(fā)展的軟邊緣性轉換模型，現已成為管理學中模糊數據挖掘和不確定信息處理的有力工具。[ 12-13 ]其后，在國內外學者的努力探究下，云計算和云模型得到了迅速發(fā)展，云模型作為一種資源管理型大數據推演模型，在各領域的預測和影響研究中也變得越來越普遍。不少研究認為，基于云模型的評價體系將給集群產業(yè)帶來很多優(yōu)勢，促進上下游企業(yè)的信息資源共享和協同合作，優(yōu)化產業(yè)價值鏈。[ 14 ]根據近年來云理論、云計算和云模型的國內外權威文獻檢索結果可知，目前運用云模型對區(qū)域港口物流影響進行模糊綜合評價的文獻極為缺乏，絕大多數集中在計算機科學、風險防范、環(huán)境預測評估等領域。[ 15 ]基于此，本文采用云模型綜合評價方法，研究“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響，更好地把模糊性和隨機性因素集成到一起，尤其是運用云模型可減少人工干預，能實現定性與定量分析之間的不確定轉換，對區(qū)域港口物流影響的預測結果更加合理。根據《粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃綱要》，廣東省和港澳地區(qū)未來要大力加強港口和交通等基礎設施建設和互通互聯合作發(fā)展，作為重大交通基礎工程的“深中通道”將對粵港澳大灣區(qū)主要港口群物流的重新分布與發(fā)展產生深刻影響，如何建立科學嚴謹的指標評價體系，選擇正確的賦權與評價方法仍是重要的研究課題。云模型模糊綜合評價是一種基于超熵值概念并將AHP方法與模糊評價相結合的預測評估方法，研究采用改進后的AHP算法確定影響港口物流服務水平的各因素的權重，建立衡量港口物流服務水平的云標尺，再通過專家對每個影響因素進行評價賦分，依據賦分建立起港口物流服務水平的綜合評價云模型，改善了“深中通道”對影響港口物流服務評價指標中隨機因素的不足，科學評估“深中通道”的開通對粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展方式和物流服務水平的具體影響程度，以期對粵港澳大灣區(qū)港口群的物流態(tài)勢和協同發(fā)展起到實踐指導作用。

二、“深中通道”對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響預判

（一）粵港澳大灣區(qū)主要港口物流現狀

近年來，港澳地區(qū)和珠三角產業(yè)經濟的快速發(fā)展有力支持了粵港澳大灣區(qū)港口發(fā)展，特別是香港港、深圳港、廣州港、東莞港、珠海港、中山港等主要港口的進出口貨源充沛，臨港產業(yè)不斷集聚，進一步推動了粵港澳大灣區(qū)港口物流的發(fā)展。2019年，粵港澳大灣區(qū)主要港口的物流現狀見表1。

由表1可看出，粵港澳大灣區(qū)已擁有香港、深圳、東莞、廣州、珠海等5個吞吐量超億噸大港，中山港吞吐量突破8 000萬噸。香港、深圳、廣州三個國際樞紐港在珠江東西兩岸持續(xù)發(fā)揮龍頭作用，江海聯運更加便捷，港口競爭力不斷增強。隨著港區(qū)持續(xù)投入基礎設施建設，萬噸級以上大型泊位不斷啟用，碼頭規(guī)模持續(xù)性增長，集疏運網絡具備規(guī)模效應，口岸通關和聯檢查驗效率加速提升，大灣區(qū)港口群物流服務能力日趨完善，對華南區(qū)域和廣大內陸腹地具有很強的貨源集聚作用。

（二）“深中通道”開通后對珠江兩岸港口物流的影響

1.對珠江東岸港口群的影響

粵港澳大灣區(qū)珠江東岸港口群主要包括香港港、深圳港和東莞港?！吧钪型ǖ馈遍_通后，由于其直接毗鄰深圳西部港區(qū)和進出口集裝箱業(yè)務迅猛發(fā)展的巨大優(yōu)勢，對深圳港區(qū)發(fā)展集裝箱業(yè)務是重大利好。在國際貿易形勢日趨復雜的情況下，深圳全港通過鼓勵外貿、航運補貼、駁船專線、海運聯盟等多種方式提升進出口集裝箱吞吐量，其中西江流域貨物經深圳港中轉成為新亮點。2019年，深圳港江海聯運集裝箱吞吐量同比增長超過兩成，海鐵聯運集裝箱吞吐量同比增長近五成。深圳港優(yōu)良的通關服務、密集的駁船網絡、完備的國際航線等港口優(yōu)勢將在“深中通道”開通后對珠三角、西江流域等區(qū)域產生輻射和“虹吸效應”，集聚大量進出口集裝箱貨源，持續(xù)強勁推動港口物流產業(yè)發(fā)展。但深圳西部的大鏟灣、蛇口等港區(qū)由于所處區(qū)域的快速發(fā)展，進一步受到集裝箱泊位、岸線資源及堆場面積的限制，未來需要進一步改善港區(qū)資源分配，或將部分集裝箱貨源轉移至深圳東部港區(qū)鹽田港和香港港。

香港港和深圳港的內陸腹地貨源基本類似。2019年，全球十大集裝箱港口吞吐量排名中，香港港受中美貿易摩擦和不安定因素影響，排名下跌至第8位。盡管如此，由于公認的集裝箱中轉效率和國際航運服務的卓越優(yōu)勢，香港港目前仍排名世界集裝箱港口中轉量第二位（第一位是新加坡港），奠定了其世界集裝箱樞紐港的穩(wěn)定地位?！吧钪型ǖ馈遍_通后，與港珠澳大橋共同形成中國內陸通達香港港的陸海聯運和空海聯運雙重優(yōu)勢，對香港港發(fā)展進出口集裝箱國際中轉業(yè)務同樣是重大利好。但是，面對深圳港的強大競爭優(yōu)勢，特別是“深中通道”開通后，從珠江和西江兩大流域的中轉貨源由于交通便利流向深圳港的影響也不容忽視。

“深中通道”開通后，可能分流部分珠三角腹地貨源途經虎門大橋的集裝箱貨運量，但對東莞港的貨源分布總體影響不大，因為東莞港本土制造產業(yè)發(fā)達，港口物流基本是“前港后廠”模式，貨源以本地客戶為主，其港口貨主企業(yè)主要是經虎門和香港開展進出口貿易，且虎門港位于深中通道東側，貨主企業(yè)不可能舍近求遠。因此，“深中通道”的開通整體上有利于珠江東岸港口群集裝箱貨源的吸引和集聚。

2.對珠江西岸港口群的影響

粵港澳大灣區(qū)珠江西岸的主要港口如珠海港、中山港、廣州港等港口的大宗貨物運輸通過水運具有明顯的成本優(yōu)勢，目前這種大宗散貨90%以上依靠水水中轉或管道運輸，預計在“深中通道”開通后，不會發(fā)生根本性的改變，加之出于對橋隧結構的深中通道的安全和環(huán)保考慮，可能對煤炭、油品和液體化工等貨物實行運輸限制，因此，“深中通道”開通后對廣州、珠海、中山等港口的大宗散雜貨物運輸基本無影響。此外，由于廣州港位于珠江入?？?，承南啟北，進出口集裝箱貨源腹地輻射范圍大，泊位和岸線資源豐富，又依托華南區(qū)域最大的經濟中心廣州，具備超大型集裝箱船舶靠泊、出海航道及錨地作業(yè)等優(yōu)勢，客戶忠誠度較高，且廣州距離“深中通道”約107公里，陸海聯運成本較高，因此，“深中通道”開通后對廣州港的進出口集裝箱物流基本無影響。

但是，“深中通道”開通后由于其強大的集裝箱貨源集聚效應，對直接毗鄰“深中通道”連接區(qū)域的珠海港北區(qū)、中山港南區(qū)的進出口集裝箱貨源分流作用比較明顯，尤其是目前從中山港和珠海港出發(fā)的貨主企業(yè)很可能選擇“深中通道”作為新的物流通道。珠江西岸港口群包括珠海、中山等主要港口，以及佛山、江門、肇慶、云浮等西江流域港口，現已構建起全覆蓋式西江駁船快線網絡，通過江海聯運為珠海港和中山港轉運了大量外貿集裝箱貨源。2019年，經珠江西岸港口群中轉珠海港和中山港的進出口集裝箱貨量分布見表2。

通過積極推進“西江戰(zhàn)略”，2019年西江流域主要港口中轉至珠海港和中山港的集裝箱業(yè)務分別達34.5萬標箱和30.9萬標箱。據調查，江門新會、開平和佛山等地的貨物，從珠海港、中山港中轉和從深圳港中轉相比，平均每個集裝箱成本節(jié)約近100～200元。然而，“深中通道”建成后，由于陸海聯運的交通便捷優(yōu)勢，以及深圳港現代物流服務的貨源集聚吸引力，其一，可能分流珠海港、中山港的原腹地貨源，對珠海港、中山港的喂給運輸構成威脅；其二，珠海港集裝箱深水港區(qū)的直接貨源腹地將面臨強勁的競爭，加大了珠海港培育集裝箱遠洋航線的難度。

綜上，“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流的發(fā)展均有影響，其直接影響范圍為珠海港北區(qū)、中山港南區(qū)等珠江西岸的主要出發(fā)港，同時也會對時限要求較高、適合陸海聯運的進出口集裝箱運輸有較大影響。為充分了解“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響，本文將著重考察“深中通道”開通后珠海港和中山港進出口集裝箱物流服務水平的高低和兩港貨主企業(yè)至深圳、香港港口物流方式的變化，從而綜合評價“深中通道”開通后對粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展的具體影響程度。

三、影響粵港澳大灣區(qū)港口物流服務水平的指標體系

（一）港口物流服務水平指標體系及其影響力權重

麻省理工學院教授拉格迪斯（Lagoudis）等[ 16 ]提出，全球港口正面臨強大的競爭壓力，基于近年國際學術期刊論文的計量分析，從不同角度確定了港口物流服務競爭水平的研究領域，包括港口選擇、運營效率、聯盟網絡性能等與港口物流競爭力有關的主題，為港口物流服務體系提供了較為清晰的研究指引。

在前述文獻分析和行業(yè)調研的基礎上，結合粵港澳大灣區(qū)港口物流系統自身的特點，初步建立了如下的港口物流服務水平的評價指標體系。目標層是港口物流服務水平，記為U；準則層是衡量港口服務水平的各個指標，即服務質量、服務成本、服務風險，分別記為U1、U2、U3；各個指標下面又包含三級指標，代表港口物流服務水平的影響因素，分別記為F1～F9，詳見表3。

上述指標體系中的部分指標在已有文獻中可以找到依據，如聯運條件F2、物流費用F4、運輸時間F5、港區(qū)設施F6、企業(yè)品牌F9、聯盟網絡F7、客戶服務F3等，[ 17-21 ]部分指標則來源于港口企業(yè)調研中被訪談者的經驗實踐，如通關效率F1、聯檢查驗F8等。貨物通關環(huán)節(jié)是外貿港口的必經作業(yè)環(huán)節(jié)，通關效率高低、客戶滿意度直接體現了港口服務質量，而多式聯運條件則是港口服務質量的保障。港口地理位置是已有文獻中調研訪談最頻繁提及的因素，它決定了物流費用、運輸時間，這二者和港區(qū)設施一起決定了港口服務成本。[ 22 ]港口的聯通性是供應鏈策略視角下的關鍵因素，其中聯盟網絡、港口企業(yè)品牌代表了港口貨損發(fā)生的概率高低，聯檢查驗頻次決定了貨物與船只被海事與邊防、海關作業(yè)延誤的可能性大小，這三者共同決定了港口服務風險。[ 23 ]

確定上述指標體系后，還需對各指標影響力的權重進行賦值評價和排序，才能確定云模型的綜合評價指標。依照夏亮等[ 24 ]的方法，首先由專家按照1～9的標度對各評價指標一次性打分，再根據打分情況構造判斷矩陣，經過改進后的AHP方法確定指標影響力權重，這種方法確定的指標權重一定滿足一致性要求。指標影響力的評價分值從“最不重要”到“極其重要”分為9個等級，具體評價分值含義見表4。

2019年3月，研究組邀請粵港澳大灣區(qū)珠海、中山、廣州、東莞、深圳等港口具有10年以上從業(yè)經驗的5位行業(yè)專家，根據表4的指標影響力分值含義，采用德爾菲法獨立對F1～F9等9個港口物流服務水平指標的影響力進行打分后，再經多輪溝通取得一致意見，得出影響港口物流服務水平目標決策層和準則層的各層次指標影響力，具體打分情況見表5。

根據表5，再計算出準則層和指標層的各指標影響力權重，見表6。

判斷準則層和指標層的一致性指標CI、RI、CR及最大特征值λmax見表7。由表7可知，準則層和指標層的判斷矩陣滿足一致性。

（二）云模型綜合評價方法

采用云模型綜合評價方法對各指標的影響力進行評價前首先需要確定指標集、權重集和評語集，指標集見表3，影響力權重集見表4，云模型模糊綜合評價體系如圖1所示。評語集為V={最不滿意、較不滿意、一般、較為滿意、最滿意}，對應的數域為[0，1]，每個評語等級對應一個變化區(qū)間。采用雙邊約束法的計算公式[25]確定云參數模型如下：

中間區(qū)段的三個評語用對稱云模型來描述，期望值和熵值可以直接用Ex和En來計算，左右兩端的兩個評語用半云模型來描述，0是評語“最不滿意”的期望值，1是評語“最滿意”的期望值，熵值是其對稱云模型的熵值的一半。因此得到各個定性評語的變化區(qū)間、期望值和熵值，見表8。

將評語集用matlab仿真，可以得到云發(fā)生器。云模型服從正態(tài)分布，評語集依次對應云標尺中5個正態(tài)分布的云模型，各港口服務競爭力的評語依次對應于云標尺中的5個正態(tài)分布的云模型，計算后可以得到綜合云結果，將綜合云結果與標準云模型進行對比，可以得到各港口物流服務水平云標尺的評價結果。

四、“深中通道”開通后影響粵港澳大灣區(qū)港口物流的云模型綜合評價

由前述分析可知，“深中通道”開通后，對粵港澳大灣區(qū)港口物流集群發(fā)展的直接影響范圍為珠海港北區(qū)、中山港南區(qū)等主要貨源出發(fā)港，港口的貨主企業(yè)有兩種港口物流線路選擇：中山南貨源經珠海港/中山港水水中轉或經“深中通道”陸運至深圳港出運（或轉運香港）、珠海北貨源經珠海港水水中轉或經“深中通道”陸運至深圳港出運（或轉運香港），如圖2所示。

（一）構建云模型模糊綜合評價體系

為綜合評價“深中通道”對粵港澳大灣區(qū)珠江西岸主要出發(fā)港中山南港和珠海北港物流服務的影響，考慮把模糊性和隨機性因素集成到一起，減少人工干預，通過德爾菲法調查問詢相關專家意見，將港口物流的服務水平指標與專家打分、權重賦值結合在一起，較好地實現定性與定量分析之間的不確定轉換，建立9個港口物流服務水平指標的云模型模糊綜合評價方法，采用9分制，最終評價分數越高，則影響粵港澳大灣區(qū)各港口物流服務的綜合評價越高。

（二）專家打分賦值

“深中通道”的開通對粵港澳大灣區(qū)主要港口物流的直接影響是通過港口業(yè)主服務需求選擇實現的，而研究港口業(yè)主的選擇指標通常參照港口物流服務評價的專家打分法，選擇港口供應商、貨主企業(yè)和政府代表參加。[ 26 ]2019年5—6月，研究組邀請珠海、中山、深圳、廣州等港口企業(yè)的中高層管理者、典型貨主企業(yè)以及交通運輸部門、海關聯檢單位代表共20人組成專家組，開展調研訪談，并對前述研究中選取的9個港口物流服務水平指標的影響力邀請專家打分，以評估港口企業(yè)的物流服務發(fā)展和供應鏈狀況。具體調研時間、專家代表和評價內容見表9。

專家組成員根據從1（最不滿意）到9（最滿意）的5個等次，對粵港澳大灣區(qū)受“深中通道”影響的5個主要港口企業(yè)的物流服務指標進行隨機評分，從而得出“深中通道”開通后對港口企業(yè)物流影響的定性評價分值。打分后的歸總情況見表10。

（三）云模型綜合評估分析

在獲得專家對各5個港口9個物流服務指標評分的基礎上，按照評語集{最不滿意，較不滿意，一般，較為滿意，最滿意}，將評分結果依照表5實行評語集分值和指標得分的轉換，根據專家評分計算出影響5個主要港口物流服務指標評價的決策矩陣，見表11。

再利用云模型數字特征Ex、En的計算公式可以得到5個港口在9個物流服務指標上的一維云模型參數，見表12。根據各指標的權重進行計算，得到影響5個港口的物流服務競爭力指標在云模型上的期望值、熵值和超熵值，見表13。

根據上述評價結果，運用正向云發(fā)生器即可得到影響粵港澳大灣區(qū)5個主要港口物流服務水平的綜合評價云模型，如圖3所示。

由上述分析可知，小批量、時間緊、價值高的集裝箱貨物運輸有自身的特殊性，這些貨物往往物流費用附加值較高，因此港口物流服務的競爭優(yōu)勢基本取決于運輸時間、通關服務、聯運條件等影響因素。圖3顯示了“深中通道”影響下，深圳、廣州、東莞、中山、珠海等5個港口物流服務水平的綜合評價值分別由高到低的排序。根據綜合評價值越小則港口物流服務水平越低的原則，中山港的港口物流服務綜合評價值高于珠海（云模型綜合評價期望值分別為0.462 3和0.425 3），意味著珠海港必須要改進和提升港口物流的服務水平，以應對“深中通道”開通后港口物流集聚效應的沖擊。由表13云模型綜合評價期望值可以看出，深圳港相對珠海港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.425 3）/ 0.425 3=0.527 3，即深圳港的競爭優(yōu)勢高出珠海港52.73%；相對中山港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.462 3）/0.462 3=0.350 4，即深圳港的競爭優(yōu)勢高出中山港35.04%。意味著珠海北部集裝箱貨源如果采用“深中通道”到深圳港的物流服務綜合評價值將會比經珠海港至香港港和廣州南沙港高出約0.53倍，而中山南部采用“深中通道”到深圳港的物流服務綜合評價值將會比至香港和廣州南沙港高出約0.35倍。由此可見，未來更多小批量、時間緊、價值高的進出口集裝箱貨主企業(yè)會選擇深圳港出運，珠海港將首先失去珠江西岸的集裝箱港口物流優(yōu)勢，中山港次之。

從影響各港口物流服務指標的云模型評價分值來看，珠海港雖然在聯運條件、港區(qū)設施、聯盟網絡和企業(yè)品牌等方面優(yōu)于中山港，但從云模型的港口物流服務綜合評價值來看劣于中山港。因此，珠海港要著重從通關效率、物流費用、運輸時間、聯檢查驗等方面提升港口物流服務水平，而中山港也需要通過加強聯盟網絡合作，改善聯運條件和港區(qū)設施，樹立港口品牌效應等方面著手提升港口物流服務水平。

由表13云模型綜合評價期望值還可看出，廣州港綜合評價期望值為0.611 2，東莞港綜合評價期望值為0.543 7。深圳港相對廣州港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.611 2）/0.611 2=0.062 8，深圳港相對東莞港的綜合競爭優(yōu)勢為（0.649 6-0.543 7）/ 0.543 7=0.194 7，由此可知，深圳港相對廣州港和東莞港的競爭優(yōu)勢并不明顯。因此，廣州港和東莞港的集裝箱港口物流業(yè)務不會因“深中通道”的開通受到較大影響。此外，大批量、價值較低的大宗散雜貨物運輸中則需要綜合考慮時間成本，節(jié)省運輸費用，而深圳港相對廣州、中山、珠海港的綜合成本比率較高，故珠江西岸大批量、價值較低的貨源暫時不會被“深中通道”分流。

五、研究結論與建議

（一）研究結論與討論

本文以重大交通工程影響下港口物流的業(yè)主服務需求為研究對象，結合改進的AHP算法和專家打分法，建立云模型綜合評價方法，對粵港澳大灣區(qū)港口物流的服務水平和競爭力進行了定量和定性分析。研究通過確定港口物流的業(yè)主服務需求，構建了粵港澳大灣區(qū)五個主要港口的物流服務指標體系，包括3個二級指標和9個三級指標，涵蓋港口物流服務質量、港口服務成本和港口服務風險等主要因素，對影響港口物流服務水平的各指標及其期望值、熵值與超熵值進行了賦權，將模糊性與隨機性轉化為確定的度量值，得出的云模型綜合評價指標影響力的結果相較于其他指標賦權的計算結果更加合理可靠。結論如下：

第一，“深中通道”開通后，由于深圳港相對珠海港的集裝箱物流競爭優(yōu)勢高出52.73%，意味著受“深中通道”影響，珠海北區(qū)原轉運至珠海港的小批量、時間緊、價值高的進出口集裝箱貨源，約53%左右會改變原有水水轉運方式，選擇“深中通道”出運。經與珠海港近年來的集裝箱年均吞吐量相比較，這部分集裝箱貨源約占珠海全港外貿集裝箱貨源的17%左右。

第二，“深中通道”開通后，深圳港相對中山港的集裝箱物流競爭優(yōu)勢高出35.04%，受此影響，中山南區(qū)原轉運至中山港的小批量、時間緊、價值高的進出口集裝箱貨源，約35%左右會被“深中通道”分流。經與中山港近年來的集裝箱年均吞吐量比較，這部分集裝箱貨源約占中山全港外貿集裝箱貨源的8%左右。

第三，“深中通道”開通后，深圳港相對廣州港和東莞港的綜合競爭優(yōu)勢并不明顯，因此，廣州港和東莞港的港口物流業(yè)務不會因“深中通道”的開通受到較大影響。

第四，大批量、價值較低的貨物運輸需要綜合考慮時間成本與物流費用即參考成本綜合評價值，而深圳港相對廣州港、中山港、珠海港的綜合成本比率均大于1，意味著珠海北部、中山南部或廣州港的大宗散雜貨源如果采用“深中通道”物流路徑到深圳、香港港的綜合成本競爭優(yōu)勢較低，故珠江西岸港口群的大宗散雜貨受“深中通道”分流的影響較小，仍將保持原有港口物流分布態(tài)勢。

（二）建議與展望

研究結果表明，“深中通道”開通對粵港澳大灣區(qū)港口物流的影響主要體現在進出口集裝箱物流通道的重新選擇上，本文的研究結論在一定程度上對未來受“深中通道”影響的粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展做出了評估與預測，希望能夠為粵港澳大灣區(qū)港口群協同發(fā)展提供一定啟示。

首先，“深中通道”開通前要大力開拓珠江西岸港口群的廣大腹地資源。珠海北區(qū)和中山南區(qū)的先進制造業(yè)經濟發(fā)達，2019年進出口集裝箱貨源約60多萬標箱，幾乎全部經中山港和珠海港水水轉運，“深中通道”開通后對該區(qū)域貨源的分流效應極其顯著。應著力將此部分貨源作為“深中通道”開通前積極爭取的直接腹地貨源，尤其是對中山南區(qū)的智能電器、燈飾、家具和江門新會區(qū)的造紙、皮革、裝備等出貨量較大、貨源穩(wěn)定的集裝箱貨主企業(yè)要積極實施大客戶戰(zhàn)略和全程物流戰(zhàn)略，形成穩(wěn)定的集裝箱基礎貨源。除鞏固直接腹地貨源外，緊抓“珠中江陽一體化”的發(fā)展機遇，與江門、陽江等兄弟港口緊密合作，采取不同的優(yōu)惠費率，對集裝箱貨源實施港口低收費標準和服務至上戰(zhàn)略，使其成為珠江西岸港口群的優(yōu)勢腹地資源。因此，在“深中通道”形成貨源集聚效應之前，珠海和中山兩港要加強分工合作，主動應對，大力提升珠江西岸港口群的物流服務水平，同時借助西江駁船網絡增強對珠江西岸港口群的輻射與拉動能力，促進珠江西岸整體港口經濟飛躍，充分應對國際港航競爭新態(tài)勢。除此以外，由于“深中通道”對廣州、珠海、中山等港口的大宗散雜貨物運輸影響較小，這些港口還需制定有效激勵措施發(fā)展大宗散雜貨倉儲及運輸等服務，著力為客戶降低物流費用成本，提升駁船快速聯運、江海聯運、水鐵轉運等聯運條件，與深圳港和香港港國際集裝箱樞紐港的戰(zhàn)略定位錯位發(fā)展。

其次，珠江東西兩岸各港口均應努力補齊短板，以提升港口現代物流服務優(yōu)勢。由表12可知，珠海港雖然在聯運條件、港區(qū)設施、聯盟網絡和企業(yè)品牌等方面優(yōu)于中山港，但在時間成本、服務效率、通關環(huán)境等方面均劣于中山港和廣州港，如果不進行完善和升級，將逐步失去前期形成的西江流域集裝箱轉運優(yōu)勢。珠海港應借鑒廣州港、深圳港等港區(qū)的先進經驗，提升珠海各港區(qū)通關效率及聯檢數據互通共享應用水平，同時加強與綜合保稅區(qū)、橫琴自貿區(qū)的經濟融合，全面提升國際航運、國際貿易功能，增強珠海港口物流產業(yè)集聚和輻射能力。中山港與廣州港已于2018年開展聯盟戰(zhàn)略合作，日后需要增強在聯盟網絡、聯運方式和品牌合作上的優(yōu)勢。香港港在國際集裝箱中轉上具有優(yōu)良的硬件基礎設施和卓越的航運服務軟環(huán)境優(yōu)勢，但在人工成本和土地租賃方面則處于不利地位，隨著“深中通道”的開通，未來需要得到廣東主要港口的更多聯運支持。深圳港作為國際集裝箱樞紐港，運營效率高，是貨主企業(yè)的理想選擇，然而，受“深中通道”對外貿集裝箱貨源大力集聚的影響，深圳港未來的港口物流處理能力將受到相當大的挑戰(zhàn)，必須改善珠江東岸港口資源分配，將大宗散雜和部分集裝箱貨源分流到其他港區(qū)。因此，“深中通道”開通后，粵港澳大灣區(qū)各主要港口貨源的物流方式必將在一定時間和空間內分化和導流，港口間物流產業(yè)的發(fā)展水平逐漸拉大，現有港口物流結構將呈現差異化發(fā)展的態(tài)勢。未來應充分利用“深中通道”開通后的貨源集聚效應，優(yōu)化港口服務環(huán)境，加強粵港澳大灣區(qū)港口間的協同合作與差異化發(fā)展。

再次，借力港澳開展大灣區(qū)港口全面戰(zhàn)略合作，加快開辟“海上絲路”商貿物流通道。珠江兩岸主要港口應發(fā)揮區(qū)位核心優(yōu)勢和區(qū)域輻射作用，不僅要舉一市之力，還要借力港澳，共同開拓國際物流市場，尤其是香港產業(yè)密集豐富，各類專業(yè)人才匯集，可通過系統性引進香港在產業(yè)、人才、資金、管理等方面的優(yōu)勢資源，合作發(fā)展“粵港澳物流合作園”、自貿港物流、國際物流基地以及跨境電子商務產業(yè)園區(qū)。利用“深中通道”開通后對城市經濟發(fā)展的積極影響，廣東港口群與香港港建立大灣區(qū)戰(zhàn)略合作，優(yōu)化港口全程物流，實現精益化、國際化、集約化發(fā)展；積極開展與國內外知名物流運營商、全球采購商、航運服務商的多形式合作，拓展新業(yè)態(tài)港口物流，延伸大灣區(qū)港口群現代物流產業(yè)鏈，提高港口物流服務附加值；實施“互聯網+航運”戰(zhàn)略，創(chuàng)新國際大客戶攬貨模式，率先搶抓新經濟業(yè)態(tài)下的發(fā)展機遇，實現大灣區(qū)港口物流產業(yè)顛覆性的突破。大灣區(qū)各港口開展更加細化的商貿物流分工合作，主動接受輻射，提升港口群的全球化物流和國際供應鏈服務競爭力，形成多贏局面。

本文以重大交通樞紐“深中通道”的開通為例，基于云模型對粵港澳大灣區(qū)港口物流發(fā)展的影響程度進行了綜合評價，彌補了現有港口物流影響綜合評價方法的不足。事實上，影響港口物流服務的評價指標目前仍存在一定的局限性，以致無法客觀真實地反映各種不確定性因素所帶來的影響。云模型綜合評價方法可以更有效地克服傳統指標選取和算法的局限性，以應對重大交通樞紐等不確定性環(huán)境影響下港口物流服務的巨大挑戰(zhàn)。在港口群協同化、航運業(yè)網絡化和船舶大型化背景下，云模型在宏觀政策評估、港口競爭與港口腹地空間關系等方面的綜合應用可能成為未來全球港口物流服務供應鏈和價值鏈研究的新方向。

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The Impact of“Shenzhen-Zhongshan Channel”on Port Logistics of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area

LIU Min1and LIU Ren-huai2

（1.Zhuhai City Polytechnic，Zhuhai 519000，Guangdong，China；2.Jinan University，Guangzhou 510632，Guangdong，China）

Abstract：Based on the logistics service demand of port customers and the document analysis，the port logistics service level index system of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area has been constructed. Using the evaluation of the better AHP algorithm and the expert scoring method，the authors establish the cloud scale to measure the level of port logistics service，then evaluate the impact of Shenzhen-Zhongshan Channels expectation，entropy and super entropy value of Greater Bay Area Port Logistics through the cloud model，and the lack of random factors in the evaluation of the port logistics impact service is improved. The influence of the resulting comprehensive evaluation index of cloud model is more reasonable and reliable than that of other indicators. The results show that the impact of Shenzhen-Zhongshan Channel on port logistics of Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area is mainly reflected in the re-selection of container logistics modes. After the opening of the Shenzhen-Zhongshan Channel，some container sources in Zhuhai and Zhongshan ports on the west bank of the Pearl River will be diverted to the Shenzhen and Hong Kong port group on the east bank of the Pearl River，while the port of Guangzhou and Dongguan will be less affected by this，and the bulk cargo supply will remain in the distribution of the original port logistics. Accordingly，Port enterprises on the west coast of the Pearl River should vigorously develop the hinterland，while port enterprises on the east bank of the Pearl River should improve the allocation of resources，and enhance the advantages of modern port logistics services. The port groups should make use of Hong Kong and Macao to strengthen the cooperative cooperation and differentiated development between the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area ports.

Key words：Shenzhen-Zhongshan Channel；Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area；port logistics；logistics service；cloud model