開放式創新視角下無車承運人企業績效動態演化的趨勢

課題組

摘要：無車承運人經營模式是在智慧物流協同共享理念下誕生的創新商業模式，對無車承運人經營模式的研究對其快速健康發展與智慧物流產業政策制定具有重要意義。基于對雙邊市場平臺和開放式創新下創新要素作用機制的分析，構建無車承運人企業績效演化的系統動力學模型，運用Vensim PLE軟件進行系統仿真分析和靈敏度分析，研究結果表明，用戶數量決定平臺價值，交叉網絡外部性是用戶積累的重要動力；從開放式創新的視角來看，無車承運人企業采取開放式創新模式后績效能獲得顯著提升，但開放式創新模式的收益和成本并存，且在早期成本大于收益，相比于開放深度，開放廣度對企業績效的影響更大，且該影響是通過作用于增值服務收益實現的，過度開放對企業績效產生負面影響；市場競爭對企業績效有促進作用，“補貼大戰”可能導致“贏者通吃”的局面。鑒于此，無車承運人企業應采取開放式創新模式，避免產生嚴重的同質化競爭，優先擴大對外開放的廣度，為平臺用戶提供多種增值服務；資金實力雄厚的無車承運人大企業可以采取適當策略，以高額補貼的方式獲得先發優勢；中小無車承運人企業可以從“贏者通吃”的前提入手，減輕補貼支出的壓力，為用戶提供差異化的增值服務和運輸資源；政府管理部門應警惕因“贏者通吃”而可能造成的行業壟斷，鼓勵或幫助部分中小企業進入市場，創造良性的市場競爭環境。

關鍵詞：無車承運人；開放式創新；雙邊市場；系統動力學；企業績效

中圖分類號：F270.3文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2020）06-0003-13

一、引言

我國物流業歷經信息化和智能化階段，現已進入了智慧化的發展階段[ 1 ]，智慧物流成為發展的新趨勢。何黎明[ 2 ]指出，智慧物流是通過協同先進技術和協同共享的創新模式促進產業轉型升級的新業態，其中利用互聯網平臺進行車貨匹配的無車承運人經營模式就是在該背景下誕生的創新商業模式。無車承運人是典型的基于雙邊市場的平臺型企業，其本身并不參與運輸活動，而是以作為中介的互聯網平臺連接貨主與承運商，通過有效對接貨主與承運商的需求并促使其交易，極大改善了物流業資源閑置率高的狀況[ 3 ]。自2016年8月《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》出臺以來，無車承運人企業迅速涌現，截至2018年2月，國內獲得資質認定的無車承運人企業已達229家。

無車承運人作為一種新興的商業模式，目前相關研究比較匱乏，主要集中在功能特性[ 4-6 ]、用戶特征[ 7 ]和監管措施[ 3 ]等方面，缺乏從協同內外部創新資源的開放式創新視角的研究。現有研究普遍表明，采取開放式創新模式的無車承運人等平臺型企業的效率更高[ 8 ]、對用戶吸引力更強[ 9 ]，將形成獨特的競爭優勢[ 10 ]，正是因為開放式創新對平臺型企業意義重大，麥金太爾和斯里尼瓦桑（McIntyre D P & Srinivasan A）[ 11 ]認為，未來的研究應該關注平臺型企業如何獲得外部伙伴的支持以建立競爭優勢，故從開放式創新視角對無車承運人企業展開研究顯得非常必要。而現有研究方法主要基于數理推導或靜態實證視角展開，對無車承運人系統動態分析相對稀缺，實際上，缺乏動態視角研究在平臺型企業領域中是一個亟待解決的問題[ 12 ]。系統動力學以系統反饋理論為基礎，研究包含眾多因素復雜系統的動態行為，而無車承運人企業作為一個由不同要素構成的具有動態復雜性的系統，與系統動力學的特征高度契合。另外，企業績效反映了企業的經營狀況，根據不同的績效情況適時調整經營戰略，有利于企業獲得可持續的競爭優勢。因此，本文將從開放式創新的視角出發，采用系統動力學方法，分析基于雙邊市場的無車承運人企業績效的動態演化趨勢，進而為無車承運人企業快速健康發展與智慧物流產業政策制定提供理論依據。

首先，無車承運人作為服務型企業，服務水平是反映其經營狀況的一個核心維度，而開放式創新模式下企業協同內外創新資源將對服務水平的提高起到極大的促進作用。其次，無車承運人企業是基于雙邊市場的平臺型企業，其用戶數量的動態演化趨勢由雙邊市場平臺的本質特征決定。因此，本文針對企業績效的研究框架由三個子系統構成，分別是反映服務水平的開放式創新子系統，反映用戶數量的雙邊市場平臺子系統和反映企業績效水平的企業績效子系統，整體的研究架構如圖1所示。采取開放式創新模式時企業必須付出一定的成本協調和管理外部創新資源，當然，開放式創新模式也將極大提升企業服務水平，進而對平臺用戶積累起到促進作用，而用戶數量的積累將成為企業績效提升的決定因素，反過來，企業績效越好則越有可能將更多的資金用于支持服務提升和用戶積累。綜上，各子系統協同演化，形成了績效演化的統一整體。

二、文獻回顧與子系統機制分析

（一）雙邊市場平臺與平臺型企業

信息和交易成本以及搭便車的問題使不同客戶群體的成員很難自行自由交易，這就為以協調不同客戶之間交易為主要目的的中介平臺的存在提供了空間，中介平臺通過促進具有互補需求的不同用戶之間的交易，降低用戶的搜尋與交易成本來創造價值[ 13-14 ]。通過向市場的一方收取更多費用并降低另一方支付的金額來影響交易量的中介平臺即是雙邊市場平臺[ 15 ]。圍繞雙邊市場平臺的研究誕生了“平臺經濟”的概念，平臺經濟的研究以平臺的發展和競爭機制為核心，而平臺型企業則成為平臺經濟研究的著力點。根據朱曉紅等[ 12 ]的總結，基于雙邊市場且能觸發網絡外部性和具有開放性特征的企業即可稱之為平臺型企業。范阿爾斯特勒（Van Alstyle M W）等[ 16 ]指出，與傳統線性企業相比，平臺型企業在開放性方面更具優勢。

（二）雙邊市場平臺子系統作用機制分析

網絡外部性是雙邊市場理論的核心，它反映了需求側的規模經濟[ 16 ]。卡茲和夏普（Katz M L& Sharpio C）[ 17 ]于1985年首次提出的網絡外部性是指用戶的效用取決于同一個網絡中其他用戶的數量，羅切特和泰洛（Rochet J C & Tirole J）[ 13，15 ]開創性地將網絡外部性引入雙邊市場，并基于卡勞（Caillaud B）等[ 18 ]將雙邊市場平臺獲利來源分為交易費與會員注冊費的分類，將雙邊市場平臺的網絡外部性分為使用外部性與會員外部性，也稱同側網絡外部性和交叉網絡外部性[ 14 ]。同側網絡外部性指平臺的價值與用戶對該平臺產品的使用數量相關，艾森曼（Eisenmann T R）[ 9 ]認為，同側網絡外部性可能對平臺產生負向影響，因為同邊用戶數量的增加會加劇同邊用戶競爭，進而降低該邊的用戶收益。但阿姆斯特朗（Armstrong M）[ 19 ]認為，同邊用戶數量增多導致的競爭加劇也會迅速提高該邊用戶所提供產品或服務的質量，從而有效地提高平臺性能。王念等[ 20 ]還指出，一邊用戶數量的增加意味著提供給另外一邊用戶的產品或服務增加，從而提高了另一邊用戶的交易匹配成功率。交叉網絡外部性指用戶的收益取決于另一邊用戶的預期規模，故另一邊用戶規模越大越能吸引新的用戶加入平臺。交叉網絡外部性是雙邊市場平臺發展的重要推動力[ 14 ]。

雙邊市場平臺面臨著一種窘境：如果沒有足夠的A方用戶，平臺就很難吸引B方用戶，但是如果沒有足夠的B方用戶，就不會有足夠的A方用戶。這被卡勞等[ 18 ]形象地稱為“雞蛋相生”問題，認為可以采用“分而治之”的定價策略來解決這一問題，即平臺可以通過補貼吸引一邊的用戶，使該邊的用戶數量率先增長，之后利用交叉網絡外部性帶動另一邊的用戶數量增長。但需要注意的是，只有用戶數量超過某一個數量時才能觸發交叉網絡外部性，該數量被稱為用戶數量的臨界規模，一旦跨越臨界規模觸發交叉網絡外部性，平臺用戶將爆發式增長，最終實現“贏者通吃”（Winto-all）[ 7，9 ]。但也有學者對“贏者通吃”的觀點提出質疑，艾森曼（Eisenmann T R）等[ 14 ]認為，實現“贏者通吃”的前提是用戶單歸屬、較強的網絡外部性和用戶需求無偏好。但正是因為“贏者通吃”的存在，許多平臺型企業都希望能搶先進入市場，迅速突破臨界規模，然后利用交叉網絡外部性實現規模快速擴張，這被稱為平臺競爭的“擴張優先”（Get-big-fast）戰略。森納莫（Cennamo C）等[ 21 ]指出，“擴張優先”戰略會降低用戶入駐平臺的難度，進而導致平臺用戶質量的下降，最終影響平臺匹配質量。

基于以上分析，在假設平臺優先通過補貼吸引貨主的前提下，本文構建無車承運人企業雙邊市場平臺子系統作用機制模型，如圖2所示。圖2（a）顯示，企業首先通過補貼貨主吸引貨主進入平臺，當平臺貨主數量突破臨界規模時，則觸發交叉網絡外部性，吸引外界承運商進入平臺，當平臺承運商數量突破臨界規模時，同樣可以吸引外界貨主進入平臺，最終形成一個良性增長的回路。圖2（b）顯示，入駐難度會對外界潛在用戶進入平臺的速率起調節作用，而同邊競爭程度、企業服務水平和匹配質量則調節平臺用戶的流失速率。

（三）開放式創新

切思布魯（Chesbrough H）[ 22 ]2003年提出開放式創新（Open Innovation）的概念，即企業的創新資源可以同時從企業內部和外部獲得，并可以通過內部路徑或外部路徑將創新成果商業化。2006年切思布魯等[ 23 ]進一步將開放式創新解釋為利用有目的的知識流入和流出來加速內部創新的模式，且依據知識資源流向的不同，將開放式創新分為知識由外向內的內向型（Outside-In）和由內向外的外向型（Inside-Out）創新。恩克爾（Enkel E）等[ 24 ]還指出了一種將內向型和外向型創新結合的耦合流程（Coupled Process）模式。開放式創新打破了組織邊界，允許企業利用外部創新作為內部創新的補充，在當今產品生命周期不斷縮短、創新成本和風險都不斷提高的環境下，其重要性越加凸顯。

（四）開放式創新子系統作用機制分析

知識是創新的基礎，與傳統創新模式相比，開放式創新改變了傳統的知識創新或應用的方式[ 25 ]。從知識管理視角，結合已有研究，本文將開放式創新的流程用圖3來表示。

企業通過對外開放搜尋外源知識，而開放度則反映了企業對外搜索的水平，勞倫（Laursen K）等[ 26 ]將開放度劃分為廣度與深度兩個維度。開放廣度反映了企業外部資源或搜索渠道的數量，開放深度反映了企業從不同的外部資源或搜索渠道中獲取資源的程度。現有研究普遍認為開放廣度與開放深度均和創新績效呈“倒U型”關系[ 27 ]。開放度與創新績效的“倒U型”關系揭示了過度開放對績效的負面影響，綜合已有研究，負面影響的成因可以解釋為：首先，開放伴隨著風險，具體的風險包括知識產權難以保護、與外部伙伴的沖突、形成對外部知識的過度依賴等[ 24，28 ]；其次，為了維持開放的狀態和降低開放的風險必須付出相應的成本，包括協調成本、管理成本、搜尋成本等，開放度越高，付出的成本就越大[ 27 ]。

外源新知識通過企業對外開放被企業識別，吸收能力將有助于解釋被識別的知識向企業內部轉移的程度。最早提出吸收能力概念的科恩（Co？ hen W M）等[ 29 ]認為，吸收能力是企業評價、吸收和利用外部新知識的能力。已有研究表明，企業可以從兩方面提高吸收能力。一是提高企業的開放度。李顯君等[ 30 ]指出，開放度對吸收能力有正向影響，且開放度以吸收能力為中介影響創新績效。二是提高企業內部的知識積累水平，薩皮恩薩（Sapienza H J）等[ 31 ]指出，先驗知識量越多，越有利于對外源知識的吸收，故提高企業的知識積累水平有助于提高企業的吸收能力。

內外部知識只有經過整合才能為企業帶來競爭優勢。孫彪等[ 32 ]認為，知識整合是通過相關的機制來實現對內部知識和外源新知識的整理與集成。王雎[ 28 ]和楊菲等[ 33 ]指出，知識整合機制主要依賴于慣例與指揮，所以知識整合會形成路徑依賴，特別是當內部知識基越大時，路徑依賴性就越強，對外源新知識的整合效率就越低。根據簡兆權等[ 34 ]的研究，知識整合對創新績效具有積極影響，且知識整合是吸收能力影響創新績效的中介變量。

企業借由內外兩條渠道獲取知識形成知識積累，喬治（George G）等[ 35 ]認為，知識積累可以劃分為深度與廣度兩個維度，知識深度反映了企業在領域內的專業程度，知識廣度反映了企業知識面的寬度。知識積累對創新績效有正向影響，但張軍等[ 36 ]研究發現知識積累并不直接影響創新績效，而需要以創新能力作為中介。韓（Han Y Q）等[ 37 ]的研究表明，在知識動態能力（Knowledgebased Dynamic Capabilities）的調節下，相同的知識積累可能對應不同的創新績效，知識動態能力由動態能力延伸而來，指企業通過動態化地應用和調整企業知識基來感知與應對外部環境變化的能力。楊菲等[ 33 ]研究表明，知識積累會隨時間變化而出現部分失效，失效量與外界環境動蕩程度相關。

作為服務型企業的無車承運人的創新績效越好，則其服務水平越高，故在此用服務水平來表征創新績效。本文將服務水平劃分為廣度與深度兩個維度，服務廣度指服務種類的多樣性，服務深度指服務的專業程度。不同維度的開放度通過影響不同維度的知識積累，進而影響企業服務的不同維度，如與越多不同類型的外部企業建立聯系，即開放廣度越大，則越容易提高企業知識面的寬度，進而影響服務種類的多樣性，即服務廣度。基于以上分析，以開放廣度為例，本文構建了無車承運人企業開放式創新子系統作用機制模型，如圖4所示。

二、模型構建

（一）模型假設與因果關系模型

為簡化模型和排除不必要因素的干擾，作出如下模型假設：

第一，“贏者通吃”可以被實現。

第二，根據曲創等[ 38 ]的研究，在雙邊市場中往往只考慮價值更高一方的交叉網絡外部性，鑒于物流市場車多貨少的局面，故本文僅考慮貨主方產生的交叉網絡外部性。

第三，價值更高或能引發更強交叉網絡外部性的一方應該作為被補貼方[ 13 ]，故本文假設企業優先補貼貨主方。

第四，平臺對用戶補貼水平的降低是驟降的過程。

開放式創新子系統輸出的服務水平將通過影響用戶流失和增值服務人數與雙邊市場平臺子系統建立聯系，雙邊市場平臺子系統反映的用戶數量越多，則企業績效子系統的收益越大，績效水平越好，反過來，當績效水平越好時，企業將能夠提供更多的資金用于研發和補貼，以支持開放式創新子系統和雙邊市場平臺子系統。但需要注意的是，開放式創新子系統的開放度越高，則企業績效子系統的運營支出也越高。

基于以上分析，并結合各子系統的作用機制，根據圖1的研究框架，建立了因果關系模型，如圖5所示。

（二）系統動力學流圖與主要方程設定

根據因果關系圖繪制出相應的流圖，如圖6所示，模型內共包含5個水平變量，12個速率變量，43個輔助變量和17個常量。本文選取了經營無車承運人模式的上市公司“傳化物流”作為數據獲取對象，查找了其官網、財務報表和其他調研機構公布的數據，獲得的數據包括歷年的研發、補貼和運營支出比率、平臺用戶數、專利數、外部資源渠道數量等。對以上數據通過回歸方程法對變量參數進行估計，如通過線性回歸得到開放度與運營支出比率之間的參數。對于數據缺失的參數，一方面參考已有研究，如曲創等[ 38 ]界定網絡效應強度系數取值范圍為[0，0.3]，故模型中該系數取中間值0.15；另一方面鑒于系統動力學模型的行為取決于模型結構而非參數值的特點，故在保證模型結構不受影響的前提下，采取專家調查法和經驗預測獲得部分參數。主要方程設定與說明見表1、表2和表3。

三、仿真模擬及靈敏度分析

（一）有效性檢驗

模型建立之后需要檢驗模型是否穩定有效。考慮到模型中包含開放式創新子系統，該系統主要是基于知識視角的分析，由于知識本身難以獲得實證數據進行有效性檢驗，所以本文主要采用系統邊界檢驗和極值檢驗來驗證模型的有效性與穩定性。

1.系統邊界檢驗

本文在建模過程中設定了前提假設，以此排除了不必要的外生變量干擾。模型內所有變量關系均建立在已有研究的基礎上，所有變量的函數關系式均考慮了變量的實際情況，且所有函數關系式經過計算機驗證均顯示有效。模型運行后，系統運行平穩，未出現報錯。

2.極值檢驗

極值檢驗是通過在模型內設定極端值，觀察模型在極端情況下的運行條件是否依然符合理論和現實要求。本文借鑒楊菲等[ 33 ]的做法，通過將企業開放度取極端值0來進行極值檢驗。極值檢驗結果見表4。

當開放度為0時，因為企業無法從外界獲取創新資源，所以企業內部創新資源和創新動力的匱乏導致企業的服務水平大打折扣，進而表現為其績效水平在后期顯著低于采取開放式創新模式的企業。盡管績效水平顯著偏低，但是企業內部創新資源依然能夠保證企業緩慢地提高服務水平和績效水平，所以各個變量向上的動態演化趨勢和開放時一致，這說明本模型是穩定和有效的[ 33 ]。此外，開放企業的運營成本一直比封閉企業高，導致開放企業的績效水平在前期略低于封閉企業，說明在前期開放所伴隨的成本其消極影響大于積極影響，這與費恩斯（Faems）等[ 39 ]基于305家企業的研究結論保持一致。

綜上，本文構建的模型運行結果符合理論預期，且能較好地反映現實情況，所以該模型是穩定和有效的。

（二）模型仿真分析

本文采用Vensim PLE進行模型仿真分析，設定仿真時間為10年，步長為1個月，不同子系統的仿真結果分別如表5、表6、表7所示。

1.雙邊市場平臺子系統仿真分析

由表5可知，貨主增量在第90個月到第100個月之間增速放緩，這是因為進入90多個月后企業終止了對貨主的補貼，導致部分以獲得平臺補貼為目的的外界貨主沒有選擇加入平臺，但之后由于貨主考慮到突破臨界規模的承運商數量帶給自身的巨大價值，故在缺少補貼的情況下依然選擇加入平臺。由于貨主數量在前期沒有達到可以觸發交叉網絡外部性的臨界規模，所以承運商數量不增長，在貨主數量超過臨界規模之后，承運商數量受交叉網絡外部性影響迅速上升。以上結果說明交叉網絡外部性是促使平臺用戶增長的重要動力。

2.開放式創新子系統仿真分析

鑒于開放深度與開放廣度對開放式創新子系統的影響表現出相同的趨勢[ 27 ]，故在此僅以開放廣度為例對仿真結果進行分析。如表6所示，知識在廣度維度的積累量、增加量和失效量總體上均呈指數型的增長趨勢，說明隨著時間的變化，知識作為企業創新的基礎資源，其更新和失效速度都在提高，但是創新能力作為知識積累影響創新績效的中介，其變化趨勢整體上還是呈現緩慢向上的趨勢，說明越到后期企業創新需要的知識基礎就越大，該結果論證了企業從外部獲取知識作為內部知識補充的必要性。知識失效量因為受外界環境動蕩程度的影響，所以表現出波動上升的趨勢。服務廣度因為受企業在廣度維度的創新能力影響，所以兩者保持相同的變化趨勢。

3.企業績效子系統仿真分析

由表7可知，企業總收益在前期維持在較低水平，后期呈S型的快速增長趨勢，這是因為前期缺乏用戶基礎，所以企業收益總體較低，而在用戶數量大規模增長時，平臺收益也隨之迅速增長，所以平臺總收益與總規模人數保持相似的變化趨勢，這與范阿爾斯特勒（Van Alstyle）等[ 16 ]認為的平臺參與人數決定平臺價值的觀點相一致。初始時因為極其缺乏用戶，再加上企業面臨著補貼和運營的壓力，所以企業績效水平呈下降之勢，之后在企業收益因為用戶積累而不斷提高時，績效水平也相應地迅速提高。

（三）靈敏度分析

靈敏度分析是通過調整系統中某個常量的數值，從而研究該變量對系統運行的影響。本文試圖借助靈敏度分析解釋開放式創新視角下企業開放度對績效的影響和無車承運人企業“補貼大戰”背后的作用機理。

1.開放度的靈敏度分析

本文借鑒已有研究[ 26 ]，將開放度分為深度與廣度兩個維度。為探究不同開放度維度對績效的影響，本文將開放度分為高深度低廣度、高廣度低深度和高深度高廣度三種模式（參見表8），仿真結果如表9所示。

如表9所示，與高深度低廣度的模式1相比，高廣度低深度的模式2的績效水平明顯更優。這是因為開放廣度越大，即企業與更多不同領域的外部合作伙伴建立聯系，則企業能積累更多的跨領域知識。即企業知識積累廣度擴大，進而提高了企業的服務廣度，企業能提供更多的除基礎服務之外的其他服務類別，這極大地影響了企業在增值服務上的獲利能力。仿真結果說明開放廣度對企業績效的影響更為明顯，無車承運人企業應優先提高外部資源渠道的數量，從而在增值服務上創造獨特的競爭優勢。實際上，現有部分無車承運人企業已經在朝此方向努力，如“傳化物流”在業務上不僅僅局限于車貨匹配，還與銀行、互聯網企業建立廣泛聯系，推出了互聯網+物流+金融的多樣服務模式，有效提高了企業績效。

為進一步探究高開放度對企業績效的影響，我們引入了模式3。從模式3與其他模式的仿真結果對比發現，模式3雖然在增值服務上的獲利能力更強，但績效水平卻并沒有因此而表現最好，模式3在用戶數量的快速積累階段，其績效水平上升速率逐步降低，最后明顯低于模式1和模式2，原因在于高開放度帶來的高成本極大限制了企業績效。仿真結果說明過度開放將為企業帶來負面效益，企業不能盲目地擴大開放度，應當在實踐中尋找適合企業的最佳開放點。

2.市場競爭程度的靈敏度分析

有資料顯示，作為無車承運人龍頭企業的“貨車幫”僅在2015年為開拓北方市場就至少花費了1億元用作補貼，大量中小企業因此而倒閉[ 40 ]。補貼是無車承運人企業競爭中最常用也是最有效的手段。在競爭越激烈的市場“補貼大戰”越猛烈，補貼支出越高。最低補貼支出是指企業為應對市場競爭而必須保持的最低補貼支出水平，故最低補貼支出的高低可以反映市場競爭的激烈程度。為探究“補貼大戰”的作用機理，本文設置3個最低補貼支出水平（參見表10），仿真結果如表11和表 12所示。

如表11所示，在越激烈的市場競爭中存活下來的企業，企業績效越好，這是因為市場競爭環境越激烈，企業前期的補貼支出就會越多，故企業能更快地使用戶數量突破臨界規模進入積累的快車道，這種先發優勢促使企業獲得更好的績效。實踐表明，在前期的競爭中企業提高補貼水平會獲得更好的績效，這也是平臺型企業如此崇尚“補貼大戰“的重要理論依據。

但在市場競爭程度高時，“補貼大戰”愈演愈烈，企業補貼支出被迫維持在一個較高的水平，有些企業的績效水平就低于0，最終導致企業宣告破產。表12顯示了在市場競爭程度高時，將企業初始資產為120、140、160時企業績效仿真結果。當初始資產變為160時，在激烈的競爭環境下，企業并未破產。以上結果說明，資金雄厚的企業將熱衷于不斷提高“補貼大戰”，一方面將資金薄弱的中小企業拖垮，另一方面利用先發優勢獲得更好的績效。但是如果放任“補貼大戰”不斷升級，補貼支出將被不斷抬高，不僅僅是中小企業，甚至在后期對于龍頭企業來說，補貼支出也將成為巨大的壓力，如作為無車承運人龍頭企業的“運滿滿”和“貨車幫”因為這種“燒錢大戰”的壓力也不得不接受合并的結局。以上結果較好地解釋了“補貼大戰”的背后機理，將為企業和監管部門制定有關對策提供重要的理論依據。

四、結論與啟示

（一）研究結論

已有對無車承運人的研究較少關注外部伙伴因素，本文基于開放式創新視角，通過分析雙邊市場平臺和開放式創新下創新要素的作用機制，構建無車承運人企業績效演化的系統動力學模型，經過仿真分析，得出了以下結論。

一是平臺用戶數量對企業績效有直接正向影響，交叉網絡外部性對于用戶積累具有重要作用。

二是從開放式創新的視角來看，無車承運人企業采取開放式創新模式后績效能獲得顯著提升，但開放式創新模式的收益和成本并存，且在早期成本大于收益。相比于開放深度，開放廣度對企業績效的影響更大，且該影響是通過作用于增值服務收益實現的。過度開放對企業績效會產生負面影響。

三是市場競爭越激烈，存活下來的企業的績效越好，在競爭前期企業提高補貼水平會獲得更好的績效。“補貼大戰”在資金雄厚企業的推動下將愈演愈烈，最終導致中小企業大量倒閉，市場形成“贏者通吃”的局面。

（二）管理啟示

一是無車承運人應采取開放式創新模式以避免產生嚴重的同質化競爭。增值服務收益已經成為無車承運人企業收益的重要來源，企業可以通過優先擴大對外開放的廣度，與更多不同領域的外部主體建立聯系，從而為平臺用戶提供如保險貸款、融資租賃、汽車維修保養等種類繁多的增值服務。企業應選擇適當的對外開放度，避免盲目擴大開放度，否則會為企業的運營支出帶來巨大的負擔，具體開放度的確定需要企業在實踐中不斷探索。

二是不同主體針對“補貼大戰”應采取差異化的策略。資金實力雄厚的大企業可以適當利用資金優勢擠兌中小企業，通過高額補貼獲得先發優勢，提高企業績效。中小無車承運人企業可以從“贏者通吃”的前提入手減輕補貼支出的壓力，如抓住用戶的需求偏好，提供差異化的增值服務和運輸資源等。有關部門應警惕因為大企業“贏者通吃”而造成的行業壟斷，采取適當政策鼓勵或幫助部分中小企業進入市場，創造良性的市場競爭環境。

（三）研究不足

本文仍有一些不足有待在未來的研究中改進。第一，為簡化模型，本研究假設“贏者通吃”可以被實現，忽略了競爭對手的競爭策略帶來的影響。第二，本研究未細分無車承運人所處的市場，在同城運輸市場，因為需求頻次高和承運商數量有限等原因，平臺可能會優先吸引承運商。

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Research on Dynamic Evolution Trend of NTOCC Enterprise Performance from the Perspective of Open Innovation

Task Group

（School of Economics and Management，Northeast Normal University，Changchun 130117，Jilin，China）

Abstract：The NTOCC business model is an innovative business model born under the concept of collaborative sharing of intelligent logistics. The research on NVOCC enterprises is of great significance to the rapid and healthy development of such enterprises and the formulation of intelligent logistics industrial policies. Based on the analysis of the action mechanism of twosided market and innovation elements under the open innovation，a system dynamics model for the performance evolution of NTOCC is constructed. The system simulation analysis and sensitivity analysis are carried out by using Vensim PLE software. The results show that：（1）The number of users determines the platform value，and cross-network externality is an important driving force for users to accumulate.（2）From the perspective of open innovation，firstly，the performance of NTOCC enterprises can be significantly improved after adopting the open innovation model，but the benefits and risks of the open innovation mode coexist，and the risks outweigh the benefits in the early stage；secondly，compared with the depth of opening，the breadth of opening has a greater impact on the performance of enterprises，and this impact is realized by acting on the value-added service revenue；finally，excessive openness will have a negative impact on corporate performance.（3）Market competition can promote enterprise performance，and "subsidy war" may lead to the formation of winner- take- all situation. Because of this，first，NTOCC enterprises should adopt the open innovation pattern，avoid the severe homogeneous competition，expand the width of openness，and provide platform users with various value-added service；second，large NTOCC enterprises with abundant capital should adopt appropriate strategy to gain first mover advantages with the help of higher subsidy；third，small and medium NTOCC enterprises should start from“winner-take-all”，relieve the pressure of subsidy，and provide users with differentiated value-added service and transportation resources；and fourth，the government should avoid the result of monopoly brought by“winner-take-all”，encourage or help some SMEs to enter the market，and create the sound market competition environment.

Key words：NTOCC；open innovation；two-sided market；system dynamics；enterprise performance