聲環(huán)境超標(biāo)區(qū)域新建軌道項目交通噪聲治理原則的探討

王飛翔

（中鐵上海設(shè)計院集團有限公司，上海200000）

1 引言

交通廊道兩側(cè)的交通噪聲污染一直是民眾重點關(guān)注的環(huán)境問題，隨著城市擴張，城市交通網(wǎng)絡(luò)鋪開，既有交通廊道上的增建項目，將進(jìn)一步惡化了原本就很嚴(yán)重的噪聲污染問題。現(xiàn)有政策僅規(guī)定了室外聲環(huán)境無法做到達(dá)標(biāo)情況下，應(yīng)使室內(nèi)聲環(huán)境質(zhì)量達(dá)到有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，未進(jìn)一步明確室外聲環(huán)境的治理原則[1]。近些年不管是在環(huán)境影響評價工作還是實際工程實踐中，新建項目一般以“聲環(huán)境不劣于現(xiàn)狀”作為實施室外噪聲防治措施的原則，可以滿足環(huán)保要求。但是在“聲環(huán)境不劣于現(xiàn)狀”的判定上一直有所爭議，有以下2 方面的主流意見：（1）認(rèn)為采取工程措施后確保預(yù)測值與背景值的差值在0.5dB（A）以內(nèi)，可以認(rèn)定聲環(huán)境不劣于現(xiàn)狀；（2）采取工程措施后確保預(yù)測值與背景值的差值在1.0dB（A）以內(nèi)，就算聲環(huán)境不劣于現(xiàn)狀。采取的不同判定原則，需要采取降噪措施在工程規(guī)模、投資及后期維護(hù)方面存在較大差別，本文結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，從實際工程案例角度，介紹對判定原則的探討。

2 判定標(biāo)準(zhǔn)

2.1 噪聲測量儀器

根據(jù)GB 3096—2008《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》[2]，聲環(huán)境的測量一般采用2 級及以上級別的聲級計，就測量儀器本身誤差分析，根據(jù)GB/T 17181—1997《積分平均聲級計》中4.2，對聲級計準(zhǔn)確度的規(guī)定，較為精密的1 級聲級計的允許誤差是±0.7dB（A），常規(guī)使用的2 級聲級計的允許誤差是1.0dB（A）。說明通過常規(guī)的2 級聲級計測量出來的噪聲誤差有可能達(dá)到±1dB（A）。

2.2 噪聲測量值修正的規(guī)定

根據(jù)HJ 706—2014《環(huán)境噪聲監(jiān)測技術(shù)規(guī)范噪聲測量值修正》[3]中6.2，對噪聲測量值與背景值差值小于3dB，且背景值無法進(jìn)一步降低的特殊情況下達(dá)標(biāo)判定，“6.2.2 噪聲測量值與被測量噪聲源排放限值的差值小于或等于4dB（A）時，評價為達(dá)標(biāo)”。說明噪聲排放值與排放限值差值小于等于1dB（A）的情況下，應(yīng)評定為排放達(dá)標(biāo)。

3 工程案例

3.1 項目基本情況

既有交通廊道為城市主干路，紅線寬50m，設(shè)計行車速度60km/h，道路邊界線距離敏感建筑物60m。敏感建筑為6 層樓的多層住宅，受既有地面交通噪聲影響，現(xiàn)狀聲環(huán)境已經(jīng)超標(biāo)。擬在既有交通廊道與敏感建筑之間新建軌道交通，軌道交通軌面高約10m（見圖1）。由于現(xiàn)狀聲環(huán)境超標(biāo)，本次擬采取降噪措施后確保室外聲環(huán)境維持現(xiàn)狀的措施原則。以下就控制噪聲增量在0.5dB（A）或者1.0dB（A）以內(nèi)所需采取的措施做進(jìn)一步對照分析。

圖1 敏感目標(biāo)與交通廊道位置關(guān)系圖

3.2 降噪措施預(yù)測分析

采用CadnaA 軟件進(jìn)行噪聲模擬預(yù)測背景值采用現(xiàn)狀監(jiān)測數(shù)據(jù)，擬建軌道交通源強采用設(shè)計車流量導(dǎo)入軟件，軌道交通產(chǎn)生的噪聲影響為貢獻(xiàn)值，不同工程措施計算結(jié)果如表1 所示。

由表可知：

1）敏感點處背景值67.9～68.1dB（A），軌道交通列車運行噪聲68.0～68.2dB（A），聲環(huán)境最不利樓層為6 樓；

2）如采用采取措施后噪聲增量不大于1.0dB（A）作為室外聲環(huán)境維持現(xiàn)狀的原則，則最不利的6 層樓處的降噪量需要6.0dB（A），采用常規(guī)的直立式聲屏障即可滿足要求；

3）如采用采取措施后噪聲增量不大于0.5dB（A）作為室外聲環(huán)境維持現(xiàn)狀的原則，則最不利的6 層樓處的降噪量需要10.0dB（A），需要采用全封閉聲屏障才能滿足要求；

4）常規(guī)直立式聲屏障和全封閉聲屏障在工程規(guī)模、投資及后期維護(hù)方面存在較大差異，但增加的降噪效果僅有0.1～0.6dB（A），從聲屏障工程角度考慮，宜采用采取措施后噪聲增量不大于1.0dB（A）作為室外聲環(huán)境維持現(xiàn)狀的措施原則。

表1 不同型式聲屏障對軌道交通的降噪效果dB（A）

注：①背景值為既有交通廊道的噪聲值；②降噪效果差值=直立式聲屏障措施后的預(yù)測值-全封閉聲屏障措施后的預(yù)測值。

4 結(jié)論

1）從測量儀器的精度和環(huán)境噪聲監(jiān)測技術(shù)規(guī)范來看，選擇預(yù)測值與背景值的差值不大于1.0dB（A）作為“聲環(huán)境不劣于現(xiàn)狀”有一定的理論依據(jù)。

2）從具體項目上看，預(yù)測值與背景值的差值不大于0.5dB（A）或1.0dB（A），整體降噪效果上差別極小，但需要采取降噪措施在工程規(guī)模、投資及后期維護(hù)方面差別巨大。

3）選取預(yù)測值與背景值的差值不大于1.0dB（A）作為“聲環(huán)境不劣于現(xiàn)狀”的判定原則，具備可操作性，對實際工程噪聲防治具有指導(dǎo)意義。