網約車對公共交通的影響
——合法性的調節作用

石曉陽，夏恩君

（北京理工大學管理與經濟學院，北京 100081）

近年來，網約車逐漸成為流行的交通方式。這種新興的服務是出行領域的產業革命，帶來了出行和服務方式的重大變革。網約車的出現滿足了人們對出行對舒適度、便捷度的要求，克服了公共交通固定路線、固定時間的限制，成為城市居民出行服務系統中越來越重要的部分。根據國家信息中心發布的《中國共享經濟年度報告2019》①http：//www.sic.gov.cn/archiver/SIC/UpFile/Files/Default/20190301115908284438.pdf。顯示，2018 年，網約車平臺共運送乘客200 億人次。然而，這種出行方式的創新對社會的影響尚未明朗。針對這個問題，學者們研究了網約車對傳統出租行業［1-3］、交通安全［4-7］、交通擁堵［8］和私人汽車擁有權［9］等方面的影響。然而，很少有學者關注網約車對公共交通的影響。僅有的關于網約車對公共交通的影響的研究，也由于研究區域的不同，得出的結論也有所不同。其中，更是缺乏對中國的研究。

網約車在給人們的出行帶來便利的同時，也受到很多質疑［10-12］。如何平衡“便利”與“質疑”，更好的監管這些平臺對政府部門來說是一個挑戰。2016 年7 月27 日，交通運輸部等7 個部門聯合發布了《網絡預約出租車經營服務管理暫行辦法》，并與2016 年11 月1 日起施行。隨后，各地區根據本地情況制定了具體的實施細則。這種明確合法化的措施一方面意味著網約車平臺得到了政府的認可，有于提高網約車平臺吸引和獲取資源的能力，提高長期生存的能力，提升市場占有率，從而促進了其對公共交通的影響；另一方面，政府也會對網約車車輛、駕駛員以及平臺等進行監管，無疑提高了網約車的準入門檻，對網約車的數量產生一定的影響，從而影響網約車與公共交通的關系；就消費者而言，正如Auer［13］的研究所示合法性對消費者意味著什么會影響他們的決定，感知合法性促使消費者使用共享服務。因此，網約車合法化后會促使人們使用這項服務，從而影響其和公共交通的關系。無論是從企業還是從消費者的角度，網約車的合法性可能會影響其和公共交通的關系。因此，本文進一步研究合法性對網約車與公共交通關系的影響。

一、文獻回顧

(一)網約車與公共交通

1978 年，美國德克薩斯州立大學社會學教授Felson 和伊利諾伊大學社會學教授Spaeth 首先提出共享經濟［14］的概念。隨著移動互聯網、基于位置的服務（LBS）、移動支付等一系列信息技術的不斷成熟與創新應用，共享經濟得到了迅速發展。從交通出行、生活服務、知識技能到共享金融等，共享經濟幾乎滲透到了生活的各個領域。作為共享經濟領域最為成功的商業模式之一，網約車自然引起了學術界的關注，尤其是它是否會替代或促進公共交通的使用。

就網約車對公共交通的影響而言，一部分學者認為，網約車會促進公共交通的使用。例如，Hoffmann等［15］研究發現人們使用網約車的次數與乘坐地鐵的次數正相關。Hall 等［16］不僅利用Uber 是否進入這一虛擬變量，而且使用Uber 的谷歌趨勢值作為Uber“滲入”的代理變量，結果發現，平均來看，Uber 會對公共交通起到補充作用，并且對大城市的影響大于小城市。Zhang 和Zhang［17］利用美國2017 年全國家庭出行調查（National Household Travel Survey）的數據研究了共享出行與公共交通之間的關系，結果表明，公共交通使用量與網約車使用量呈正相關。另一部分學者認為，網約車對不同形式的公共交通的影響不同。Li［18］研究發現，網約車有助于提高地鐵客流量，同時降低地面交通客流量。Clewlow 和Mishra［19］研究了網約車平臺對人們公共交通模式選擇的影響，結果發現，大多數受訪者表示，網約車平臺的進入對他們的出行選擇并無影響。對于出行方式有變化的受訪者而言，網約車代替了公交及輕軌的使用，通勤車會對網約車平臺起到補充作用。

學者們根據自身研究需要，從不同角度進行了探索性研究，并取得了很多具有現實意義的研究結論，總體而言可以發現：

首先，以往的研究沒有考慮網約車合法性的影響。在中國，網約車興起之初雖然很受歡迎，但其商業模式不符合規范和法律。2016 年7 月27 日，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的頒布，標志著網約車平臺的合法化，中國也成為首個承認網約車合法化的國家。對于企業而言，合法性一方面有助于提高網約車平臺吸引和獲取資源的能力，提高長期生存的能力，提升市場占有率；另一方面，政府也會對網約車車輛、駕駛員以及平臺等進行監管，無疑提高了網約車的準入門檻；就消費者而言，合法性消除了消費者對網約車的適當性、安全性等疑慮。無論是從企業還是從消費者的角度，網約車的合法性可能會影響其對公共交通的影響。因此，本文進一步研究了合法性對網約車與公共交通關系的影響。研究結果可以為其他網約車仍處于“非法”狀態的國家或地區提供參考。

其次，以往的研究只考慮了網約車對公共交通的影響，沒有考慮共享單車的作用。已有研究表明，共享單車會對公共交通產生影響［20］，因此，將城市是否存在共享單車作為控制變量加入到模型中，可以使得估計結果更加準確。

再次，以往的研究大多都是基于發達國家（主要是美國）的研究，很少有對發展中國家的研究。綜上，本文選取中國276 個地級市2004—2017 年的數據，研究在中國環境下網約車平臺對公共交通的影響。

(二)合法性理論

合法性是社會學中的一個概念，是指人們對實體的行為在社會構建的規范、價值觀、信仰和定義中是可取的、適當的一種廣義的感知或假設［21］。正如這個定義所示，合法性是一種感知或假設，代表了觀察者對組織及其行為的反應。根據制度理論，組織的生存不僅取決于市場環境，還取決于合法性［22］。在組織中，合法性是企業成功的關鍵因素之一，因為它允許持續的資源流動和來自組織成員的支持［21］。例如，Li 等［23］研究表明，利益相關者的壓力對企業綠色產品創新和流程創新具有顯著的正向影響。Hsu 等［24］發現技術創新的采用和實施取決于它與不同國家的三個制度支柱的結合以及利益相關者對合法化戰略的部署。

合法性不僅影響著組織的發展，也會對消費者的行為產生影響。例如，Auer［13］研究了感知合法性如何影響消費者使用或不使用共享服務。Wang 等［25］發現，政府干預如何調節相互學習對買方和供應商之間產品協同開發的影響。買方更愿意與當地制度質量較高的賣方聯系。Lanzolla 和Frankort［26］認為賣方當地的制度質量以及他們的合法性地位都會影響買方與賣方聯系的可能性。

對于網約車而言，它已經作為一種創新的商業模式被廣泛傳播。然而，這種商業模式在其興起之初是不合法的［27］，如稅收、法規、勞工等問題。2016 年之后，交通運輸部等部門公布了一系列的管理辦法承認了網約車的合法性，但從駕駛員的信息、車輛的標準、平臺的運營等多方面有了硬性規定，確保運營安全以及提升服務質量。

二、影響機制

2009 年以來，Uber、lyft、滴滴出行等網約車平臺的相繼出現在一定程度上緩解了人們對出行方式多樣化的各類需求。作為一種新型的商業模式，網約車一方面整合外部閑置資源，緩解交通壓力［8］；另一方面，滿足了人們對出行時間、舒適度的要求，提高了整體的出行效率。

目前，網約車已經成為城市居民出行服務系統中越來越重要的部分，自然也會對公共交通產生影響。具體來看，網約車可以通過兩種機制影響公共交通。一方面，根據榮朝和與王學成［28］對交通方式的分類（私人交通、準私人交通、集體公共交通和準公共交通），可見網約車屬于準公共交通。準公共交通對應的是個性化的需求，對其他幾種交通分類具有部分替代作用。網約車增加了出行的便利性，乘客可以通過手機app 輕松叫車，并且提供了精確的定位與到達時間。同時，與傳統的出租車相比，網約車降低了出行成本，Greenwood和Wattal［5］的研究表明，UberX 的價格比傳統出租車低20%～30%。雖然，乘坐網約車的成本要高于公共交通，但是如果網約車足夠快捷、方便就能夠抵消其額外成本，乘客可能會放棄公共交通而選擇網約車服務。已有研究表明網約車的出現會對公交車起到部分替代作用［18］。

另一方面，雖然網約車比其他交通方式更為方便，但是對于長距離出行而言，軌道交通的價格優勢更明顯，以北京市為例，32 公里內的地鐵票價不超過6 元。然而，“滴滴快車”起步價13～14 元，里程費1.6～2.2元/公里，時長費0.4～0.8 元/分鐘。因此，對于居住在離地鐵站有一定距離的人而言，“公共交通+網約車”模式會更方便，尤其是對于那些沒有車的人來說。并且，已有研究表明網約車會對軌道交通起到補充作用［15-17］。圖1 展示了2004—2017 年公交客運量以及軌道交通客運量的變化情況。

圖1 公共交通客運量變化情況②本圖中網約車上線時間是指滴滴快車上線時間。

雖然網約車的產生是時代發展必然結果。但是從合法性的角度看，網約車作為新興事物，其合法性曾飽受爭議。客觀上，網約車存在偷稅漏稅、容易泄漏用戶個人隱私及國家地理位置、難以保證乘客人身安全等問題。2016 年之前，網約車被認為是“非法運營車輛”，被劃歸為“黑車”的范疇。2016 年7 月27 日，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的頒布，標志著網約車合法化的時代到來。

從組織的角度來看，組織獲得了合法性就意味著得到了生存的根本以及持續的資源［21］。因為與發達國家的政府主要通過既定和透明的立法來規范經濟活動不同，中國等新興經濟體的政府經常直接干預企業經營，通過分配稀缺資源和指導產業發展來影響企業決策［29］。地方政府可以為企業直接提供有價值的信息、金融資源等直接支持或提供政策、項目等間接支持［30-31］。就網約車企業而言，一方面，合法性可以使網約車擴大版圖，增加市場份額，從而加強了其對公共交通的影響。另一方面，政府明確了網約車的合法性并不是網約車可以放任自流，而是意味著無輪是網約車的司機、車輛以及平臺本身要受到政府的管制，這無疑提高了準入門檻，使得網約車數量減少，從而削弱了其對公共交通的影響。

合法性不僅影響著組織的發展，也會對消費者的行為產生影響。正如Auer［13］的研究所示合法性對消費者意味著什么會影響他們的決定，感知合法性促使消費者使用共享服務。因此，網約車合法化后會促使人們使用這項服務，從而影響其對公共交通的影響。此外，理性選擇理論指出［21］，行動者的理性選擇受到規范的引導，既定的規范規定了個人行動選擇的邊界，不同的規范提供不同的行動空間和備選條件。根據Coleman對規范的分類［32］，《網絡預約出租車經營服務管理辦法》實際上是一種指令性規范，雖然沒有明確鼓勵人們使用，但是對人們使用網約車的行為作出了肯定性的反饋。這無疑會促使人們使用網約車，從而加強了網約車對公共交通的影響。

基于此，本文提出以下研究問題：①網約車對公共交通會起到補充作用還是替代作用；②網約車的合法化會促進其對公共交通的影響還是削弱這種影響。

三、數據和方法

(一)研究設計

就中國的網約車市場而言，“滴滴出行”在占據絕對主導地位。截至2017 年12 月底③https：//www.iimedia.cn/c400/61042.html。，“滴滴出行”（私家車/快車）的活躍用戶占63%，而其他網約車平臺的活躍用戶數量均不超過10%。根據“滴滴出行”發布的數據④http：//img-ys011.didistatic.com/static/didiglobal/do1_p53rQtxhA6BjW6uWpF6t。，2017 年，該平臺為400 多個城市的4.5 億用戶提供了74.3 億次服務。因此，本研究選擇“滴滴出行”作為研究對象。如上所述，本文使用雙重差分（DID）的策略來研究網與車平臺的進入對公共交通的影響。DID 是用于估計一項政策或工程作用對象所帶來的凈影響的一種計量經濟的方法。基本思路是將全部樣本分為兩組：一組是受到政策的影響，即處理組；另一組是沒有受到同一政策影響，即控制組。選取一個要考量的經濟個體指標，根據政策實施前后（時間）進行第一次差分得到兩組變化量，經過第一次差分可以消除個體不隨時間變化的異質性，再對兩組變化量進行第二次差分，以消除隨時間變化的增量，最終得到政策實施的凈效應。近年來，DID 的方法被廣泛應用于對共享經濟的研究中［15-16，18］。“滴滴出行”在不同的時間段進入各個城市，自然形成了處理組和對照組。本文采用的基本模型如下：

其中：Yit為城市i第t年公交客運量（軌道交通客運量、公共交通客運量）；Didiit、Legalit均為虛擬變量，當城市i在第t年有滴滴出行/取得網約車經營許可證時取值為1，否則取值為0；Controlit表示控制變量；λt表示時間固定效應；ui表示城市固定效應；εit為隨機誤差項。

(二)數據

本文使用面板數據來檢驗“滴滴出行”對公共交通的影響。考慮到數據的可獲得性，本研究選取了中國276 個地級市2004—2017 年的3864 條數據。為確保數據的完整性，數據中的個別缺失值用前后兩年的平均值替換。模型中涉及的變量如下：

因變量：lnBus、lnRail、lnPublic分別為城市公交、軌道交通、公共交通客運量的自然對數。其中，城市公交包括城市公共汽車以及公共汽車，軌道交通包括地鐵、輕軌和有軌電車，公共交通客運量是公交客運量與軌道交通客運量之和。

關鍵變量：Didi表示“滴滴出行”第t年是否進駐城市i，年有“滴滴出行”時取值為1，否則取值為0；對于網約車的合法性，2016 年之前，網約車被視為“非法車輛”或“黑車”，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的頒布，標志著網約車合法化的時代到來。隨后，各地根據實際情況制定了具體實施細則。本文選取獲得經營許可證的時間作為“滴滴出行”是否合法的代理變量。Legal表示“滴滴出行”第t年在城市i是否獲得《網絡預約出租車經營許可證》，若在城市i在第t年獲得執照時取值為1，否則取值為0。

控制變量：為了保證估計的準確性，本文控制了與公共交通客運量相關的其他因素，如人口、收入、勞動力、出租車數量等。此外，2016 年，作為中國的原創性產品的共享單車應運而生。數據顯示⑤http：//www.sic.gov.cn/archiver/SIC/UpFile/Files/Default/20180320144901006637.pdf。，截止2017 年底，全球共享單車投放量超過2300 萬輛，注冊用戶接近4 億人。研究指出，共享單車的出現，一方面增加了人們出行的可選擇性，乘客可能會放棄公共交通或者網約車服務而選擇共享單車［33］，尤其是在短距離出行的情況下。另一方面，乘客可能會使用共享單車到達最近的公交站或者地鐵站，從而對公共交通起到補充作用［20］，因此，本文也將城市是否存在共享單車作為控制變量加入到模型中。各變量定義及來源見表1。

為了使數據線性化，排除異方差，對公交客運量、軌道交通客運量、人口、收入、就業人員數量和出租車數量進行自然對數變換。各變量的描述性統計見表2。

表1 變量定義及數據來源

表2 各變量描述性統計

四、結果及魯棒性檢驗

(一)結果

表3 展示了“滴滴出行”對城市公共交通的影響。由表3 可知，“滴滴出行”的出現減少了公交客運量（β=-0.17，p＜0.01），增加了軌道交通客運量（β=0.93，p＜0.01），總體上減少了公共交通客運量（β=-0.14，p＜0.01）。也就是說，“滴滴出行”會對公交車起到一定的替代作用，而對軌道交通起到補充作用，總體上對公共交通起到替代作用。無論是對公交車的替代作用還是對軌道交通的促進作用都說明了，“滴滴出行”多用于人們的短距離出行。

此外，共享單車的出現也會減少公交客運量(β=-0.21,p＜0.01)，增加軌道交通客運量β=0.98,p＜0.01)，出租車數量(β=0.13,p＜0.1)正向影響公交客運量，收入水平(β=-0.14,p＜0.01)負向影響軌道交通客運量，在崗職工數量(β=0.68,p＜0.01）正向影響軌道交通客運量。

表3 “滴滴出行”對公共交通的影響

如表4 所示，將標志著網約車合法性的變量Legal以及其與Didi的交互項加入到模型中，結果顯示，合法性會削弱“滴滴出行”對公交車的替代作用

(β=-0.57,p＜0.01)，促進對軌道交通的補充作用(β=1.44,p＜0.01)，總體上來看，削弱了對公共交通的替代作用(β=-0.50,p＜0.01）。即明確了網約車的合法性之后，促進了人們對公共交通的使用。可能是因為，雖然網約車合法性保障了人們的出行安全等問題，但是無疑也在很大程度上提高了網約車的準入門檻，可能會減少網約車的總體數量，從而促使人們選擇公共交通。

(二)魯棒性檢驗

為了保證模型估計結果的可靠性，本文采取了一系列的措施。首先，“滴滴出行”進入每個城市的隨機性仍然存在問題。這種非隨機性可能意味著城市之間存在顯著的差異，這將使模型的估計出現偏差。為了解決這個問題，本文使用Gentzkow［34］在研究中使用的方法，將可能影響“滴滴出行”進駐的人口、收入、勞動力、出租車數量、共享單車等因素納入模型作為控制變量。其次，本文采用雙固定效應模型排除了一些遺漏變量的影響。第三，由于同一城市不同時間的擾動項一般存在自相關，且默認的普通標準差的計算方法假設擾動項是獨立同分布的，因此對普通標準差的估計是不準確的。因此，本文使用了聚類穩健標準誤差。

本文模型識別中隱含了一個關鍵假設，即公共汽車客運量、軌道交通客運量的變化是由“滴滴出行”造成的，而不是一種趨勢。為了確定這個假設是否有效，本文采用安慰劑檢驗［35］進行平行趨勢檢驗。首先，使用隨機數生成器隨機分配“滴滴出行”是否進駐每個城市，以及進駐每個城市的時間，并重復1000 次。其次，使用隨機生成的時間重新估計DID模型，保存每次的估計值。若平行趨勢的假設有效，新的估計值應圍繞在0 附近。表5 列出了1000 次運行系數的估計值、標準差以及t的均值。圖2 展示了因變量分別為軌道交通客運量、公交客運量估計系數的核密度分布，可見安慰劑檢驗系數估計值接近于零。此外，變量Didi系數值均在安慰劑檢驗系數的95%置信區間之外。這些結果表明，本文的估計沒有違反DID 平行趨勢的假設，進一步增加了研究結果的可信度。

此外，個體的異質性還可能表現為個體的不同時間趨勢，本文將各個省份的時間趨勢納入到模型中。擴展后的模型如下：

表4 “滴滴出行”法性對公共交通的影響

表5 安慰劑檢驗系數

圖2 估計系數核密度分布

由表6 可知，加入省份時間趨勢后，“滴滴出行”降低了公交客運量(β=-0.16,p＜0.01)，增加了軌道交通客運量(β=1.03,p＜0.01)，整體上來看，減少了公共交通客運量(β=-0.13,p＜0.05)。與之前的估計結果一致，進一步證明了研究結果是穩健的。

表6 加入省份時間趨勢后的估計結果

五、結論與討論

近年來，隨著網約車發展，其社會影響以及監管問題成為人們熱議的話題。尤其是對公共交通的影響成為其中的焦點話題之一。

本文的研究結果表明，首先，網約車的出現會在一定程度上替代人們公交車出行，補充軌道交通出行，即網約車多用于人們的短距離出行，在長距離出行中，雖然“滴滴出行”更靈活、舒適，但是軌道交通的價格優勢更明顯。其次，明確網約車合法化的政策，弱化了網約車對公交的替代作用，增強了對軌道交通的補充作用，也就是說促進了人們使用公共交通。

本文的理論貢獻在于：首先，補充了之前關于網約車對交通的影響的研究，已有研究未就網約車對公共交通的影響做系統性梳理，本研究對此做出了系統性刻畫并將網約車的合法性納入研究中，進一步揭示了網約車合法性的影響機制；其次，以往的研究大多以發達國家為基礎，很少考慮發展中國家。本文基于發展中國家的共享出行平臺對公共交通影響的研究，豐富了共享出行平臺的研究范圍；此外，本文將共享單車的作為控制變量，從側面補充了共享單車對公共交通的影響的研究，以往的研究只以北京市為例研究了共享單車對地鐵出行的影響，然而，中國開通地鐵的城市不多，多數城市是以公交車作為主要的公共出行方式，因此，其研究結果并不適用于其他城市。本文利用全國的數據，不僅研究了共享單車對地鐵出行的影響，還研究了共享單車對公交車的影響。研究結果更具有普適性。

本文的研究的實踐意義在于，首先，為網約車的管理提供了參考，尤其是對于那些尚未合法化的國家或地區。網約車的出現是時代發展的必然產物，它符合了大眾多樣化的出行需求。然而，對于網約車的管理對監管者來說是一個極大的考驗。從研究結論可知，網約車的合法化促進了人們對公共交通服務的使用。也就是說，承認網約車合法化的地位不僅可以豐富人們的出行方式，解決人們出行難的問題，并且有益于公共交通發揮更大的作用，提高公共交通的分擔率。因此，對于政府部門來說，明確網約車的合法地位，支持網約車平臺公司不斷創新規范發展。但是，給予網約車合法性地位并不意味著網約車平臺可以放任自流，而是要對其進行創新監管。一方面，提高網約車的準入門檻。對駕駛員的年齡、駕齡、背景、身體狀況以及車輛狀況等進行審查，保證網約車的安全性；另一方面，也要避免監管過嚴，積極聽取社會與公眾的意見對現有監管政策對行業的監管進行客觀的評估與論證。其次，為緩解城市交通的問題提供了思路。從研究結果可知網約車由于其便利性，主要用于短途出行，對公交車起到了一定的替代作用。因此，對于政府而言，需要通過科學規劃和建設，提高公交線網密度和站點覆蓋率，優化運營結構，形成結構合理的、高效快捷的、與城市發展相適應的公交系統。對公交企業而言，以乘客為根本從安全性、實用性、便捷性等方面提升城市公交的服務質量，增強吸引力。

本文的研究還存在一些局限性可以在以后的工作中克服。首先，由于數據的可獲得性，本文沒有考慮“滴滴出行”注冊車輛數量、用戶數量、訂單量等具體信息與公共交通的關系；其次，由于各省、市對私家車擁有量的統計口徑不一致，因此本文沒有將私家車擁有量作為控制變量加入到模型中。