喜馬拉雅造山帶工程效應及中尼鐵路工程地質分區*

黃藝丹 姚令侃 譚 禮 郭沉穩 Lalu Prasad Paudel

(①西南交通大學土木工程學院， 成都 610031， 中國) (②高速鐵路線路工程教育部重點實驗室， 成都 610031， 中國) (③抗震工程技術四川省重點實驗室道路與鐵道工程抗震技術研究所， 成都 610031， 中國) (④四川省公路規劃勘察設計研究院有限公司， 成都 610041， 中國) (⑤尼泊爾特里布文大學中央地質系， 加德滿都 44618， 尼泊爾)

0 引 言

自始新世以來，印度板塊向北俯沖，沿雅魯藏布江縫合帶向亞洲大陸南緣俯沖擠壓，褶皺隆升和斷塊擠壓上升共同作用使喜馬拉雅山快速隆起，成為世界上海拔最高的山脈(Gansser， 1964; Li et al.，1979; Harrion et al.，1992; Yin， 2006)。它不僅是東亞大陸與南亞次大陸的天然界山，也是目前中國與印度、尼泊爾、巴基斯坦和不丹諸國國界的基本輪廓。“一帶一路”倡議的優先領域是鐵路的互聯互通，在我國2016年7月頒布的《中長期鐵路網規劃》中，面向“一帶一路”國際通道的喀什—紅其拉甫(中巴鐵路國內段)、日喀則—吉隆(中尼鐵路國內段)、日喀則—亞東等口岸鐵路均列入其中。在喜馬拉雅造山帶修建鐵路將是人類鐵路建設史上新的挑戰，國、內外均無經驗可借鑒，前期研究工作亟需開展(姚令侃等， 2012)。

在干線工程的可行性研究階段，為了查明鐵路所經地區的工程地質條件，一般是通過收集與研究已有資料，如地形圖、區域地質調查報告、地震烈度區劃圖等，概略了解擬建交通走廊的地形、地貌、地質、水文、氣象、地震等自然條件，進行沿線工程地質分區。但在復雜艱險、構造活動強烈山區，地貌可能在鐵路百年服務期內就發生顯著變化，加之大量深埋長隧工程的修建，使得鐵路越來越多的希望在建設前期就獲得區域動力地質現象、地貌演變規律、地應力狀態等信息。……