關公戰秦瓊

DAVE VANDERWERP

其實我們的本意，并不是在Tesla的眼皮子底下挑事兒，而只是想把二位拉出來溜溜，看看TeslaModel S真正意義上的第一位對手保時捷Taycan是否將成為新一代霸主。

我們在位于Hawthorne的SpaceX總部（Tesla的設計中心），洛杉磯地區最強勁的超充站給Model S充電時，Tesla的人上來將Taycan圍了個水泄不通。他們驚嘆于保時捷精湛的制造工藝和質量（雖然這只是一臺試制車），并為這個新的對手感到興奮。這種思想的開放程度遠遠超出了我們對Tesla車主和車迷的期待，而這一點恰恰是Tesla的優勢。

其實我們很容易忘記，早在研發2012年首款Model S時，Tesla的工程師們就已獨具一格。而彼時，傳統汽車制造商們對于電動汽車的嘗試，是搞一輛又小又便宜的現款油車，然后塞一塊可供續航160公里的電池。這種只是為了滿足零排放強制要求的最低限度的努力，看起來像極了為了完成作業草草了事的孩子。而他們證明了一件事：想贏，一臺續航和空間都很乞丐的“豪華”經濟型轎車肯定是不夠的。

市場需要的，恰恰是Tesla那樣的嘗試。以Model S為例，首款車型采取完全自研的方式：一臺大尺寸（C級）、造型矚目、EPA續航420公里的豪華轎車。在當時，僅這一點，足以令人瞠目結舌。不僅如此，Tesla考慮的更加深遠，驗證了大大小小的細節。比如，Model S不配備點火開關;用前備箱的自動二級解鎖替代普通繁瑣解鎖方式;配有電子伸縮門把手和巨大的17英寸屏幕娛樂系統。

據報道，Tesla上市后不久，通用汽車就匯編了一份冗長的案卷，概述了Model S違反的一系列內部要求。幾年后，Tesla推出了自動駕駛輔助套件，Model S一躍成為所有汽車制造商羨慕的對象。Tesla能夠通過無線下載來更新汽車軟件，這是其他汽車制造商仍在競相追趕的目標。

Tesla的奧秘在于不斷迭代升級，這一切也同樣體現在Model S身上：電池容量增長了15%，同時續航里程的增長更甚，達到了EPA續航600公里（長續航版），靜止至100公里/小時加速時間縮短至一半，第三排后向座椅配置變更，多種電池包配置可供選擇。價格也在不斷調整，從起初高性能版售價105400美元至136200美元，下調至現在只要101190美元，并包含Tesla超充服務。

Model 3的設計遵循Model S設計藍圖，但擁有更親民的價格。它將Tesla的累積銷量帶入了百萬陣營，而Tesla只有4款車型，并無一經歷過換代。Tesla取得了許多成就，但最具成就感的莫過于，它將傳統汽車制造商們逼_上了另一條賽道。

那么接下來該說Taycan了，顯然，它就是沖著Model S來的。近乎相同的車身尺寸，一樣的四門設計，都裝備了容量可觀的動力電池，高配版的前后雙電機更是為其提供了750馬力的強勁動力。但有陽光的地方總有陰影，盡管Taycan亮點諸多，300公里的續航，186350美元的起價，每公里可以說相當貴了。

當然，評價一輛純電汽車，單看續航里程顯然是不公平的。于是我們找來了Taycan的靈感來源——Model S（2019款，搭載了新電機“Raven”，并更換了懸架系統）。在這次針對電動車尖端市場產品的分析調查中，我們將這兩款車的表現進行了點對點的性能對比：高速續航能力、充電表現等等，最后在加州的洛杉磯國家森林進行全方位測試和論證。

第2名保時捷Taycan

低坐姿座椅以及粗壯到侵占了座艙空間的B柱讓進出Taycan變得不那么容易。好在一旦坐進去，映入眼前的則是發動機艙蓋和翼子板融合的完美曲線。后排的視野雖然沒那么賞心悅目，但沖著那激進的車頂弧線和絕美的外形，又有什么可抱怨的呢？加上保時捷特意增加的“腳坑”設計，讓后排乘客的腳部空間大大提升。

如果說跑車的外形不能給你飛一樣的感覺，那馳騁的它會讓你深刻體會到，這才是真正的跑車。Taycan的駕駛感受意外地扎實，既易上手又給你十足信心，以至于剛上路的你會膨脹到不自知地開始挑戰它的極限，而緊致又線性的轉向手感真的很保時捷了。近2.4噸的車重加上21英寸輪胎，能有如此表現實在值得嘉獎。Taycan跟其他所有電動車最大的不同就是將保時捷的駕控堅定地傳承了下來。如果你是因為駕駛感受跟燃油車相去甚遠而放棄電動車的話，那么我們建議你可以試一試Taycan。

說實話，以上這些品質，就是一輛保時捷應該具備的。而這些，又將會如何推動電動車的進步？在這個阡陌交通的世界里，Model S和Taycan無疑都是令人驚艷的，而它們又總能毫不費力地不斷突破極限刷新前一秒保持的紀錄。讓它們，哦不，催生它們如此狂妄的無疑是那傲人的實力：1.1秒完成50-80公里/小時和1.6秒完成80-112公里/小時的前無古人的加速成績。

Taycan的彈射起步來得更為猛烈，1.3g的初始加速度足以將我們拍暈，難道這就是穿越時空的感覺？拿回測量儀，盯著上面的數據：0-100公里/小時加速2.4秒，0-400米10.5秒，尾速209公里/小時，安置在后軸的兩擋變速器無疑起到了至關重要的作用。不同于Model S的是，Taycan可以一直持續這樣的成績。另外，Taycan相對安靜，并且彈射起步極易操控（選擇Sport+模式，踩住剎車，地板油，松剎車），這基本上意味著你可以隨時隨地彈射起步，而且只要你想的話，你可以玩一整天。

Taycan相對安靜，并且彈射起步極易操控，這基本上意味著你可以隨時隨地彈射起步，而且只要你想的話，你可以玩一整天。

更讓人驚訝的是，0-120公里/小時加速測試中，Taycan穩穩地保持著自己的紀錄。至于續航，盡管從EPA數據來看，二者相差近210公里，但在實際測試中，Model S僅以約21公里的輕微優勢取勝。在電池充電速度的對比中，Taycan扳回一籌。Tesla的超充服務或許可以提供更多的充電站點，但奈何用戶基數也相對更多，事實上Tesla車主在充電高峰時已經出現了“一槍難求”的局面。而保時捷采用的充電服務，在我們測試期間，15個電槍全部空閑。

雖然Taycan已經夠拉風，但其“科幻風”音效弓|起了爭議（你可以在最新的星戰電影中聽到這個音效）的同時，也引來了更好奇的目光，大家都在猜測，這輛外形炫酷到起飛、聲音奇特到詭異的車是誰。

綜合考慮下，從駕駛者角度評價，Taycan更勝一籌，它超預期完美詮釋了Porsche一貫的品牌文化，并用真實的數據將電動車的門門檻推向更高。但是，價格對消費者來說永遠是一道坎，而且這次還是一條鴻溝。

第1名TeslaModel S

“Tesla在2012年的展望如今依然適用。”美國版《CarandDriver》副主編TonyQuiroga打趣道。雖然當年它是十分了不起的，雖然這款車早已量產，部分零件，比如梅賽德斯的車窗開關、變速桿、轉向信號和巡航控制桿都已年代久遠，但8年過去了，裝配質量仍然令人堪憂，后備廂尾門與車身之間縫隙不均勻的問題也絲毫沒有改善。

價值2000美元的白色納米皮革算是內飾的亮點。Tesla更是精準地預判了（或者說是引領了）超大屏娛樂系統這一乘用車內飾設計的潮流。空間方面，Model S的后排可以輕松乘坐3人，而Taycan的后排中間是無法坐人的。另外，全景天窗讓車內顯得更加清新明亮，尾門開口也幾乎是Taycan的兩倍大。擁有更大電池包和更長軸距的ModelS車重比Taycan輕了約113千克，這或許可以解釋時速113公里/小時下Model S更大的風噪。

Tesla對最新款Model S高功版的自信來自于全新的空氣懸架和自適應減震器，不僅使駕乘感受有了明顯的提升，它還增加了3擋懸架調節功能。轉向手感則遜色一些，在巨大輪圈的加持下，轉向反饋較Taycan而言稍顯遲鈍和模糊。

Model S更多地注重實用，駕駛者或許無法體會到極限駕駛的樂趣。比如車身穩定系統會較早地介入并接管，當車速達到112-160公里/小時剎車也會變軟，并彈出報警信息。

在我們的8-96公里/小時動態起步加速測試中，Model S以0.1秒的優勢超過了Taycan，而在其他所有測試中，Model S的速度都略慢。2.5秒的0-96公里/小時的成績比Taycan慢0.1秒，這個差距在車速達到209公里/小時的時候拉大到3秒。想要達到Model S的最佳成績其實需要很多前置條件，比如滿電狀態、電池預熱45分鐘。

Tesla對最新款Model S高功版的自信來自于全新的空氣懸架和自適應減震器，它使駕乘感受有了明顯的提升。

Tesla在城市路況的表現相對出色，精準標定的單踏板模式，比如滿電狀態很適合城市走走停停的工況。而Taycan則放棄了單踏板功能，把能量回收選擇調到最高也幾乎沒什么感覺。開Taycan就像開所有保時捷一樣：雙踏板操控，能量回收踏板用剎車踏板操控。我們對于這種做法的理解是，保時捷希望Taycan擁有最接近傳統動力車型的駕駛習慣和質感。

Tesla在這場競爭中主要靠價格取勝，但Model S的優點也自成一體。如果我們將Tesla與速度慢得多的105150美元的Taycan 4S進行對比，測試結果可能也沒有變化。但Model S Performance要比Taycan Turbo S便宜85160美元，哪個更劃算，似乎顯而易見。