GT-R之父水野和敏

金木

在賽場積累經驗

水野和敏于1972年進入日產任職，最初負責了SUNNY和BLUEBIRD車型的前驅化設計。在完成P10PRIMERA、R32 Skyline的車輛平臺設計之后，水野接到公司通知，要求他進入賽車領域發展。

當時日產的人事部門是這樣考慮的，如果讓一名員工在歐洲一流賽車制造商參與賽車設計，之后再調任運動部門的話，將來一定能出成績。剛剛在公司嶄露頭角的水野，并不想早早離開汽車工程，但也只能服從安排。

1989年12月，年僅37歲的水野來到NISMO擔任車隊經理和總工程師。日產對車隊提出了苛刻的成績要求，水野必須帶領沒有賽車經驗的團隊在三年內贏得比賽勝利，不然日產就會把NISMO賣給一家美國公司。

當時，NISMO主要參加的是歐洲和日本耐力賽的Group C組別。其中，勒芒耐力賽的成績是各大汽車廠商最為看重的。日產、捷豹、豐田、保時捷、奔馳以及馬自達紛紛參與其中。廠商車隊以250-500人的規模，50億-100億日元的資金來支付研發賽車和全年參賽費用。

面對看似不切實際的目標，車隊經理水野要求日產用10億預算和50人團隊，換來一切自己說了算的權利。從研發賽車到測試，再到參加海內外比賽，全部按照自己制定的規劃進行。

水野這樣做不僅是想激發團隊的斗志，更是為日產研發民用車著想。當時的NISMO，在賽車設計和運營中依賴和英國賽車公司之間的合作。如果像大車隊一樣擁有超過250人的配置，那么就意味著需要和英國人進行復雜的分工合作。日產想了解賽車研發的第一手信息以及車手測試后的直接反饋，就必須減少參與項目的人數。

最終，水野憑借獨到的管理理念，以及同時承擔三份工程師工作的身體力行，從參賽第一年開始，連續三年拿到賽季總冠軍。在參賽的最后一年，包括美國戴通納大賽在內，取得了國內外所有比賽場次的勝利。1992年拿下戴通納24小時冠軍時792圈的紀錄，直到2018年才被凱迪拉克車隊打破。

NISMO自行研發的R91CP賽車幾乎戰無不勝，用該技術打造的量產車，就是后來的日產R35 GT-R。

不可能完成的任務

1993年，水野回歸日產總公司，成為全系車型結構設計負責人。1995年，日產命令水野再次兼任NISMO車隊經理、開發總監和比賽工程師。當年，R33GT-R車型順利拿下了國內GT賽事冠軍，在勒芒取得了第10名的成績。

從1998年開始，水野用自己提出的FM平臺打造了V35Skyline、英菲尼迪FX35和45以及跑車FairladyZ33等車型，在短短兩年的時間中，以總工程師的身份將五款車型推向市場。除此之外，水野還參與了美國英菲尼迪的企劃及銷售策略，日產復興計劃中與利潤相關的關鍵活動等。

2000年，日產對新款GT-R進行了先行開發。當時日產給水野打電話，告知他必須在FM前驅平臺原型車的基礎上打造下一代GT-R，這與水野希望打造旗艦車型的想法背道而馳。火冒三丈的水野想要當面拒絕副社長，不惜在德國紐博格林北環附近的環路上駕車逆行。

當水野來到公司準備展開爭論，正巧社長戈恩走了進來。一番交流過后，戈恩同意水野在開發FM平臺的同時，研發旗艦PM平臺。不久之后，在PM平臺上打造的GT-R原型車順利誕生。

2003年12月16日，戈恩告訴水野，他同意正式重啟GT-R計劃，項目具體內容全權交給水野負責。轉年1月10日，水野帶著用兩個星期完成的企劃書找到戈恩。企劃書中包含了從成本計算到開發中需要用到的生產設備，以及量產車和GT-R并線生產規劃，甚至連如何培訓經銷商銷售、在紐博格林北環進行圈速成績挑戰的想法也包含其中。

這就意味著，水野需要一個人承擔車輛開發主管、商品企劃負責人，以及銷售目標負責人的工作。這在日產歷史上也是絕無僅有的。水野希望在不到三年的時間里，讓新一代GT-R擁有擊敗法拉利的實力。

一般來說，開發新車需要分別開發發動機、變速箱和平臺，這就需要花費七年的時間。為何日產在GT-R項目上如此心急？2000年，戈恩在《日產復興計劃》中要求，公司需要在三年中開發26款新車并推向市場。這就要求從設計到試驗、再到建立工廠，必須在短短三年時間內完成。

水野之所以有信心達成目標，靠的不是決心，而是相信自己又一次看清了本質。他認為歐洲汽車廠商的產品有一個無法忽視的“缺點”，那就是品牌。例如保時捷911堅持的后置后驅布局，顯然不適合用來設計跑車。法拉利的工匠精神也早已不屬于21世紀。但這些定義與高高在上的品牌形象相連，所以不能推倒重來。

如此繁忙的開發計劃讓日產內部優秀的開發者忙得焦頭爛額，根本無法再抽調人手進入GT-R項目。于是，水野只能找日產工程師中的邊緣人物負責。幸運的是，當時正巧遇上五十鈴因經營問題裁員，水野將這些“流浪者”帶進了GT-R團隊。

讓一群工程師組成團隊開發GT-R，真的是一件壞事嗎？水野卻不這么看。當時，日產有技術實力的老員工們擔心失敗，進而影響仕途發展，所以在開發新產品的時候，需要的是一群朝著目標努力的人，剛剛被五十鈴裁員的人，已經沒有什么可失去的。日產在開發旗艦車型時，自然是請到了

最優秀的員工，可無論是時間，還是參與人數和研發資金，R35項目都只有普通乘用車項目的一半。

理念決定一切

在R35之前，日產GT-R車型都來自Skyline的派生車型。GT-R的前輩們是不折不扣的日本車，必須要在符合日本交通省規定的280馬力標準下進行設計。而R35的目標是世界級跑車，那么也必將打破規則。一般來說，跑車就意味著車重小馬力大。對于在開發賽車上另辟蹊徑，并且有成功經驗的水野來說，設計R35GT-R的過程中也找到了獨特的切入點。

初代R35GT-R普通版的車重超過1700公斤，發動機擁有480馬力。水野選擇設計沉重的車身，自然有著獨到的理念。水野認為，不只是歐洲工程師會這樣考慮問題，其實大部分工程師在設計汽車的時候都會從靜態角度考量。前后重量分配50：50，1500公斤車重等等，都只是靜態參數而已。當車輛真正跑起來，這些數據將變得毫無意義。

水野以F1賽車為例：在520公斤車重的情況下，要配合超過1噸的下壓力，才能全油門駛過鈴鹿賽道的高速彎角130R。而GT-R的車重設計，考慮的是當車輛全油門通過130R彎角時，分配在每條輪胎上的最佳荷重數值是多少，用反向推算的方式設計平臺和車重。

不把車重當作重量看，而是當作能量看。R35GT-R約為1700公斤重，是水野根據鈴鹿賽道的130R彎，用480馬力加上軸距數值，再計算空氣下壓力，最后推導出的最佳數值。

水野在GT-R項目中真正看重的，不是車與車之間的對比，而是自己的汽車制造理念是否比傳統廠商的更好。

離開日產

2012年1月，水野在進入日產公司41年后正式離開。但是，水野并不想就此退休，他真正的目的是尋求新的挑戰。水野不希望在自己離開日產之后，繼任者再做和自己一樣的事。所以他也沒有給后人留下任何工作計劃，而是讓繼任者自由發揮。

“如果只是簡單模仿的話，后人只會被拿來反復比較。只有做我做不到的事，才會誕生新的GT-R。這就是GT-R的價值觀，不能追著亡靈跑。”

同時水野也知道繼任者的工作難做，畢竟GT-R項目完全是在他的戰略下推進的。但如果不創新，GT-R也會隨著時間流逝而變得陳腐，難以兌現當年的承諾。

“只要我不負責這個項目，GT-R就能永遠在市場中保持新鮮的面貌。即使GT-R將2.8秒的零到百公里加速成績再提升零點幾秒，對客戶來說也沒什么吸引力。或許將來GT-R會改變路線，成為一輛適合女性駕駛的車也說不定。”

在水野手中，R35已經走過了將近七年時光。2014年，日產將GT-R開發負責人的任務交給田村宏志。未來，GT-R也將在田村的手中向著另一條道路進發。