借殼還魂

JASON CAMMISA

故事開始于都靈的博通設計工作室，彼時年輕的Marcello Gandini剛剛完成史詩級的蘭博基尼Miura設計。單這一個作品足以證明Marcello是最具天分的設計師之一，更別說還有太多經典案例：蘭博基尼Countach、阿爾法·羅密歐Montreal、布加迪EB 110、De Tomaso Pantera、法拉利308GT4Dino、菲亞特X1/9，Cizeta-Moroder V16T，以及藍旗亞Stratos Zero概念車。

博通利用Stratos Zero獨特的楔形設計，成功將觸角伸向了藍旗亞。當時Nuccio Bertone駕駛著Stratos Zero輕松“溜進”藍旗亞工廠的大門。更準確地說，是它僅83.82cm的車身高度低于藍旗亞大門口的道閘高度。這一波炫技成功吸引了藍旗亞的注意，正式開啟了兩家的商務合作，StratosHF應運而生。

據藍旗亞介紹，HF代表High Fidelity，意為原汁原味詮釋70年代的時髦。隔年（1971年）的都靈車展上，Stratos量產車亮相。它的造型像一塊圓角的楔形奶酪，配備法拉利Dino V6發動機，能輸出190馬力。為了滿足平臺化設計，跑車版時隔幾年才得以量產。從外形上看，Stratos原本就是為了參加拉力賽而設計的賽車，并非公路車改裝賽車。

劃重點，這是一個很根本的區別：Stratos是第一輛為了WRC（世界拉力錦標賽）而設計的賽車，它在1974年首次參賽就奪得冠軍，并包攬了前列名次。那年，半路參賽的Stratos一舉奪冠并不是僥幸;第二年藍旗亞所向披靡，蟬聯寶座;1976年，它以近兩倍積分的成績碾壓亞軍。

Chris真的打造了一輛自己的FenomenonStratos，于2005年日內瓦車展亮相。

多虧了這幾次“成功”，菲亞特集團決定停產Stratos以給自家車留點活路。啊，可惡的意大利政治。Stratos，安息吧。但至少，它的光輝停留在最耀眼的巔峰時刻。

Stratos的故事在接下來的日子里沉寂了近20年，直至上世紀90年代中期。名為Chris Hrabalek的狂熱青年發覺藍旗亞放棄了Stratos的商標權，時為皇家藝術學院學生的Chris買下了商標，決定將復活Stratos作為自己的畢業設計，這一聰明絕倫的舉動在后來的十年也得到印證。

Chris思考得更加長遠，他并不想讓自己的設計停留在圖紙上。這一大膽的想法必須有足夠的資金支持，而原版Stratos的車主應該都是富有的群體，于是他拜訪了10位Stratos車主并拿到10筆投資。有了這些錢，Chris真的打造了一輛自己的Fenomenon Stratos，該車于2005年在日內瓦車展亮相。

車展前，Chris花費數月與車展組織方交涉，希望給自己的車一個展臺。車展組織方說，若Chris能拿到5封參加日內瓦車展的其他品牌CEO的推薦信，就可以展出他的車。這個條件聽起來就像是為難他而隨口說說的。然而Chris沒有判斷錯誤，汽車圈對現代版Stratos有著十分濃厚的興趣。于是他拿到了推薦信，盡管只有3封，但這已經足夠讓他的車擠進車展。Stratos之所以能引起如此強烈的反響，恰恰是因為它既傳承了70年代的韻味，又并非僅僅是傳承。

有了這次成功，Chris動了將自己的設計推向量產的心思。于是他找了當初的10位投資人之一Michael Stoschek，一位很喜歡Stratos并有強烈意愿想要投資的德國億萬富翁。最終他們決定，在法拉利430 Scuderia的基礎上打造這款車。

尋找制造伙伴的路異常坎坷，與Prodrive、博通、賓尼法利納的談判紛紛陷入僵局，然后又一次去找博通，最后再找賓尼法利納。折騰個半死以為塵埃落定，不料賓尼法利納CEOAndrea Pininfarina意外車禍身亡。

不久之后，賓尼法利納內部某人徹底轉變策略。Andrea過世的悲劇所帶來的陰霾消散后，特別項目部成為Stratos的研發合作部門。這里的研發，指的是在F430平臺研發Stratos，而非改裝市場那樣把一輛Pontiac Fiero改成Testarossa。這種不計成本的研發策略導致了額外300萬歐元的研發費，最終，研發費高達1500萬歐元以上。

以Chris的設計作為起點，賓尼法利納在其基礎上巧妙修整，然后做了兩個原尺寸油泥模型。結果驚為天人，并能讀懂它在向Gandini致敬（除了車燈顯得有些格格不入，無論是為了貼近原版還是炫酷，它都應該采用彈出式設計）。鑒于賓尼法利納深厚的車身設計功底，這輛車毫不意外地擁有精致的線條和優美的造型。其中參與這個項目的6名設計師現在均是各大車企設計部門的中堅力量，而該車研發過程的照片也成為了現代汽車造型界的名人錄。

隨著研發的推進，新Stratos被送進風洞做實驗以驗證空氣動力平衡。原型車剛被制造出來，ZF-Sachs的工程師和前F1賽車手提亞戈蒙泰羅（Tiago Monteiro）就被招募進來。

或許你會問，有必要嗎？畢竟Stratos軀干下藏著法拉利的靈魂。原因很簡單，Stratos的軸距比430 Scuderia短2o厘米。或許你覺得2o厘米聽起來沒什么大不了，但一輛奔馳A級和凱迪拉克凱雷德的軸距也不過差了2o厘米。

時間來到2010年（日內瓦車展亮相后5年），Stratos終于完工了。幾乎可以肯定地說，當年法拉利的CEO Luca di Montezemolo臉上那燦爛的笑容，多多少少要歸因于這縮短了的軸距。Chris把自己的作品送去馬拉內羅期望得到祝福，并希望在接下來25輛車的量產中得到法拉利的零部件供應支持，以收回部分投資。從現存的di Montezemolo駕駛Stratos在Fiorano賽道馳騁的照片看來，他似乎很喜歡這款車，甚至在車身上簽下了華麗的簽名以示祝福。但最后，那一吻不過是惡魔之吻。他一邊微笑著恭喜Chris的成就，一邊宣布未經法拉利許可，其供應商不得向Stratos提供零部件。

至此，Stratos宣告死亡。

不過時間會治愈一切，隨后的9年里，F430和430 Scuderia從法拉利產品線的明星產品變成了保有量不小的二手經典車。另外，在新Stratos開發期間，賓尼法利納的特別項目經理PaoloGarella離開了公司，創辦了自己的公司Manifattura Automobili Torino（后文簡稱MAT）。

重啟Stratos項目是Garella的主意，這次他們決定讓客戶自己提供法拉利原型車。第一輛原型車有一個鮮艷的藍車身黃輪圈涂裝。一年前我有幸體驗了那輛車，當時它的外觀還沒有完成。實話說，那是一輛非常“爽”的車，但卻被其匹配的那臺來自430Scuderia的、過時的半自動F1變速箱徹底毀了，這臺即使在當時都稱不上“偉大”的變速箱現在看來就更無法接受了。

好消息是現在我駕駛的這輛車摒棄了那臺變速箱，取而代之的是一臺6擋手動變速箱，對，就是你在所有經典法拉利上看到的那種精美的門型H擋。與我之前駕駛的原型車不同，這臺測試車的裝配工藝非常完美，達到了原廠F430的水平。車身是為Stratos定制的，每一個縫隙都很均勻，基本上達到了量產車的水準。

內飾就比較簡陋了，中控臺是用法拉利原本的內飾重新貼面而成，除此之外就沒有什么看頭了。乘客面前是一個碳纖維方框，看起來像是一個安全氣囊蓋或一個手套箱蓋，但實際上只是裝飾。堅硬如石的門板上沒有扶手，但即便如此，和最早的Stratos一樣，車內有一個足夠大的口袋來放一個賽車頭盔。地毯？不存在的。車里除了開關、儀表板和座椅之外，就是裸露的碳纖維了。收音機？沒有的。事實上就算有的話，你在這輛車里也只能聽到來自4.3升V8發動機的噪聲，尤其是3000轉/分鐘的時候，那噪聲可一點都稱不上美妙。這輛車沒有做發動機隔熱，所以當你身后的發動機熱起來之后，整個車廂就成了一個烤箱，還好這車的空調還不錯。

如果你是那種認為跑車應該“寵著”你的人，那我告訴你，前面說的這些都是贊美，而不是抱怨。這些讓Stratos不能成為一輛優秀的“普通汽車”的元素，正是讓它成為一輛純粹跑車的重要理由。當你第一次踩下油門踏板，會直接讓轉速沖到8500轉/分鐘。掛入二擋，松開離合器，地板油，它會把你所有的幻想都變成現實。

根據MAT的官方資料，重新調校并改善排氣效率之后，這臺來自430的V8發動機可以輸出540馬力，高于F430的483馬力和430 Scuderia的503馬力。不過馬力并不是讓一輛車快的全部，你還需要看功率重量比。一般情況下，定制車型都會比原廠車要重，因為定制廠商通常沒有時間和預算來做輕量化。而我們把Stratos開上秤之后被驚呆了，1356千克的車重比已經經過法拉利原廠輕量化的430 Scuderia還要輕50千克。不過對于這樣一輛可以稱之為“藝術品”的定制車型來說，單純地去討論數字并沒有太多意義，如果你只是想要一輛開得快的車，還有大把比它快的車可供選擇。

鑒于賓尼法利納深厚的車身設計功底，這輛車擁有精致的線條和優美的造型。

時代進步得太快了，就連自動駕駛汽車都離我們沒有那么遙遠了。或許某個時候汽車會變得更加細分，代步車輛可能會完全不需要你手握方向盤，而跑車會變得更加純粹。我認為這輛Stratos就具備了下一個時代的跑車的特征，它是一輛能讓你時刻都露出微笑的跑車。當下一個時代的法拉利有可能會變成SUV的時候，Stratos就是我們心目中馬拉內羅出品的典范，盡管它并沒有躍馬徽章。