城市軌道交通車站客流風險識別分析

摘要：隨著城市軌道交通的快速發展，伴隨而來的各種安全問題也越發突出，車站作為城市軌道交通系統中的重要組成部分，其環境封閉、客流密集和設備集中等特性所帶來的安全隱患不斷暴露。本文通過分析車站客流特征指標，建立風險分類識別機制，提出車站客流控制策略。

關鍵詞：車站;客流;風險;控制

客流變化是引發城市軌道交通車站風險的關鍵因素。由于車站規模和布局在設計時參考的主要依據是預測的客流量，一旦建成后，就很難改變和調整。車站客流的突然增加會造成車站設備的負荷增大，同時車站客流的分布不均也會造成車站風險的擴大。

一、車站客流分類

城市軌道交通客流一般為市區內生活、學習出行的居民，少數為長途換乘的乘客，根據客流流動方向，城市軌道交通客流分為三種，即進站客流、出站客流和換乘客流。

1、進站客流

鐵路出行的旅客由于乘坐時間長，車次有限，旅客一般會提前較長時間到達車站，而城市軌道交通出行的旅客，大都急于出行，愿意花費在路上的時間少，因此和出站速度基本沒有差別。這部分客流在站廳和站臺逗留的時間都極短，在交通樞紐車站，由于銜接其他運輸工具，部分乘客從外地進入，往往需要另外購票，在一定程度上減緩了進站速度。為了避免出現客流擁擠，這些車站往往通過增加自動售票機數量、加派購票引導客服、設置人工售票等方式緩解購票導致的擁擠。

2、出站客流

由于城市軌道交通車站出站閘機一般采用扇門式，通過速度快，且進出站口至少在2個以上，繁華商業區車站出入口甚至在10個以上，可以有效緩解客流擁擠。如未遇特殊情況，客流一般快且流暢。但當遇到特殊天氣、重大活動時，站臺及站廳可能會出現臨時擁擠現象。另外部分車站銜接交通樞紐，乘客攜帶行李較大，在一定程度上影響了出站速度。

3、換乘客流

該部分客流主觀走行速度快，但由于換乘通道設計、其他乘客影響等原因，走行速度會有所降低。由于很多地鐵車站換乘通道修建是在其他地面建筑物建成之后，往往受到很多因素的干擾，導致換乘通道距離長，換乘通道狹窄。如上海部分車站換乘，需要回到地面，走行1公里左右才能換乘。這種換乘也有其一定的優勢，那就是可以有效緩解客流擁擠。

二、風險識別機制

客流密集度指數是綜合反映軌道交通客流分布狀況和擁擠程度的指標，其值的大小與客流擁擠的嚴重程度、持續時間和擁堵范圍密切相關。數據主要來源于AFC統計和人工調查，其中AFC統計主要有售票日統計、高峰時段統計、OD流統計等，人工調查主要是在非高峰期對客流進行客流結構等的調查，如出行目的、年齡結構、出行方式等的調查。

1、客流擁擠程度

客流擁擠程度在各個車站不盡相同，一般在線路兩端的車站擁擠程度較小，出租房集中點、大型樓盤、商業中心附近車站擁擠程度較高。同時，擁擠也會因為上下班客流方向不同而不同，居民密集地方的車站，上班時間進站客流擁擠程度高，商業中心地帶車站，上班時間出站客流擁擠程度高。而在下班時間，不管是居民聚集區還是商業中心地帶，擁擠程度高的客流方向恰好相反。

2、持續時間

全國大部分城市軌道交通高峰期客流主要集中在上午的7-9點和下午的5-7點，在這兩個時間段內，大概有10分鐘左右的時間會出現超高峰。在這段時間內，乘客持續維持較大流量進出車站。由于寫字樓、事業編制部門、24小時輪班企業等單位上下班時間不同，導致車站持續時間也不同，一般來說，寫字樓上下班時間都會相應推遲，與事業單位和學生上下課時間都有一定程度的錯開，使得車站高峰期客流擁擠程度降低和持續時間加長;事業編制單位和學生上下課時間基本相同;24小時輪班企業各自都有自己固定的交接班時間，可以有效的錯開高峰。

3、擁堵范圍

車站屬于密閉型公共環境，乘客只能通過車站出入口進出這個密閉的空間，一旦發生擁擠，就有可能產生事故隱患。擁擠最容易發生在站臺，由于目前很多列車間隔時間可以做到90s，導致乘客源源不斷地到達車站，如果不能有效引流，將聚集在站臺上，影響列車正常運行。站廳出現擁擠的幾率也比較大，特別是車站附近有重大活動時，大量旅客需要進站乘車，購票旅客比例增加，乘客滯留在站廳，如果不采取適當的應急預案，將會增加車站壓力，甚至影響其他乘客出站。

三、緩解車站客流風險的建議

車站客流具有一定的規律性，同時也具有一定的偶發性。如工作日客流具有早晚高峰的規律，周末和節假期具有晚上出現高峰的規律。由于車站建成后，基本布局和土建工程難以較大幅度改變，因此通常采取優化客流組織安排的形式緩解車站客流壓力。根據客流類型和客流密集度指數，緩解車站擁堵主要可以從以下方面著手。

1、優化行車組織

組織列車長短交路配合，緩解客流密度大的區間壓力。特別是一些客流集中的車站，可以安排空車接運乘客;對已經出現擁堵的車站，可以組織列車跳站，以降低站臺聚集人數。對有規律性高峰期的區段，可以準備熱車時刻上線。

2、加強乘客指引

樞紐性地鐵車站，應加強客流指引，引導乘客有序購票乘車。應完善車站各類標志，針對外來乘客不熟悉地鐵運營情況，應加強人工引導。車站可適當增加人工售票、人工協助驗票，增加閘機寬度，方便乘客快速進出。

3、利用通道均衡客流

當車站出現客流擁擠時，可以通過設置進站鐵馬限制進站乘客人數，同時，利用安檢口、自動售票機、閘機、電扶梯等設備有意調整旅客進入站臺的速度。當乘客出站時，轉變閘機進出站方向。

四、結論

分析各個車站客流特征，在建立客流風險識別特征指標的基礎上，通過優化行車組織和客流組織，從而達到緩解車站擁擠程度，保障車站正常運營、乘客安全出行的目的。

參考文獻：

[1]李子浩.基于客流規律的地鐵車站客流風險分析[J].清華大學學報（自然科學版）2019（10）.

[2]丁波.地鐵車站客流組織的影響因素及對策分析[J]. 交通世界2019（31）.

[3]魏薇.基于客流規模的城市軌道交通車站設施設計研究[J].科技資訊2019（09）.

[4]胡夢潔.地鐵車站大客流組織探討[J].中小企業管理與科技（中旬刊）2016（03）.

作者簡介：

彭湘濤（1979—），男，湖南長沙人，碩士研究生，講師，主要研究方向為交通運輸規劃與管理、交通運輸系統工程。

基金項目：廣東交通職業技術學院2017年度校級科研項目“基于客流分析的城市軌道交通車站風險識別及控制策略研究”（項目編號：2017-1-006）。