鐵路貨車運用維修模式變革的思考

張亮

摘 要

本文著重從運用維修現狀、癥結所在、解決策略進行闡述，發揮資源優勢，強化責任擔當，探索鐵路貨車運用維修模式變革，確保運輸安全暢通。

關鍵詞

鐵路貨車;運用維修;變革;策略

中圖分類號： ?U270.8 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.07.099

Abstract

This paper focuses on the use of the maintenance status，the crux of the problem，to explain the solution strategy，give play to the advantages of resources，strengthen the responsibility，explore the use of maintenance mode change of railway freight cars， to ensure the safety and smooth transport.

Key Words

Railway freight car ?operation and maintenance ?change ?strategy

0 引言

鐵路貨車運用維修的主戰場是貨車運用作業場。傳統的運用維修模式主要依靠列檢現場檢車員“一把錘子、一盞燈”;隨著時代的進步，5T動態檢車員“一個鼠標、一個鍵盤”機檢模式的大量應用，提供一條可借鑒、可突破的思路，但是由于配件質量保證責任分工不明確、人機作業方式交叉重疊、區域區段不協調等因素，導致列檢作業“人海戰術”的模式根深蒂固，勞動強度依然很大，分散了精力，重點不突出，5T作用發揮不明顯，運用維修模式的變革勢在必行。

1 存在問題

1.1 固有陳舊的列檢觀念，不適應新時代鐵路的發展

在大量5T動態監測系統、走行公里系統等高科技、新技術的應用下，人們的慣性思維仍停留在設備有缺陷、檢查不全面的層面，束縛了列檢變革的腳步。與此同時，長期以來形成的陳規認為：列檢是“最后一道關”，列檢的檢查范圍和質量標準涵蓋了新造、廠修、段修檢修的所有配件，列檢承擔著定期檢修的質量保證，陳舊的觀念捆綁了太多的附加條件，不適應新時代鐵路創新發展的步伐。

1.2 動態檢與人工檢相互依賴，不適應列檢作業效率的提高

動態檢查與人工檢查的檢查范圍的重疊，最簡單的例子就是圓銷的檢查，圓銷帽歸人工檢查、圓銷桿歸動態檢查;在新增TFDS設備后，面臨原本由純人工檢查的作業場，需同時安排同等數量的人員從事TFDS動態檢查，人員緊張的矛盾更為突出;即便是近年來，實施TFDS集中作業，仍存在顧此失彼的困境，仍無法滿足TFDS動態檢查每人每列不超10輛;人工檢查單側不超15輛的標準，同一列檢作業場既有人工檢查，又有動態檢查的情況仍較普遍，不適應列檢生產力布局的調整。

1.3 長交路列車保證區段不合理，不適應運輸效率的提高

據有關數據顯示，2019年統計的鐵路營業里程為13.1萬公里以上，除去2.5萬公里以上的高鐵營業里程，按前述990個列檢測算，平均約107公里設置1個列檢，可見列檢設置的密度較高，列檢作業環節較密。目前，雖然作業列車的質量保證按1000km掌握，但是按各鐵路局集團公司列檢布局，質量保證多數為甲局交出列檢保證到乙局接入口列檢，即便是局與局僅隔幾十公里亦如此，一列車從發車到終到，多個環節實施作業，投入精力較多，影響運輸效率。

2 原因分析

2.1 質量保證的壓力逐級遞增，削弱了源頭質量保證的嚴肅性

在《鐵路貨車廠修規程》、《鐵路貨車段修規程》規程中，已明確：鐵路貨車整車及主要零部件實施質量保證管理。但是現實中存在，原本最低級的運用維修，承擔了極大的質量保證壓力。以定期檢修為例，擁有全套的檢修、檢測設備，按日出車50輛，檢修崗位人員至少200人、8h工作日，而運用維修僅靠人工外觀檢查，一列50輛的檢查人員不足10人、時間50min，兩者相比，定期檢修1輛為6.25h/4人，運用維修1輛為1min/0.5人。由于檢查范圍太多，現實存在“人到心不到”的情況，質量保證的“捆綁”實施，有違原本的初衷，不利于責任分明的制度落實。

2.2 科技保安全的思維未牢固樹立，糾結于質量責任劃分

以目前5T動態檢查的能力范圍來看，除管系漏泄、車輪踏面圓周磨耗等少數幾個部位，5T設備不具備檢查能力外，其他如TFDS對車輛配件、TPDS對車輪踏面損傷、TADS對軸承早期故障、THDS軸承異常的檢查，相比人工檢查均有較大的優勢，特別是車輛底部的檢查，甚至比人工檢查更方便，但從兩者的檢查范圍來看，重復交叉內容仍達到60%左右，只是在配件質量標準方面有了側重，沒有從根本上發揮科技保安全的優勢，未實現現場的減負。

2.3 區域自保意識太濃，缺乏大局意識和總體協調

按《鐵路貨車運用維修規程》規定，列檢作業安全保證距離原則上應為1000km左右。對于在本局內的運行距離，本局能夠掌握，但是出局后沿途經過哪個列檢、應由哪個列檢作業，往往本局不掌握;而接入局認為有局交接口列檢作業，進入本局運行未達到1000km，也可能沿途不進行作業;或者是本局已交到外局，進入外局由外局承擔接續安全責任等等，類似的情況，存在一味強調責任推卸，沒有總體的質量保證協調機制，導致作業環節增多，影響運輸效率。

3 優化策略

在“明責減負、安全暢通”的原則下，強化質量保證期落責，發揮延伸客車化管理模式的優勢，提出如下優化建議：

（1）按質量保證范圍，分層制定運用維修檢查范圍和質量標準

一是對于新造、廠修、段修有明確質量保證的部件配件，尤其是搖枕、側架、制動梁等大部件，以新造、廠修、段修單位質量保證為主，運用列檢只是輔助外觀檢查，不列為重點檢查范圍，落實分層負責制，釋放生產力。二是結合列檢所在地裝車、卸車、調車及運行工況，突出檢查的重點和高效作業，以主要易損件、消耗件檢查處置為主，分別制定列檢裝車、卸車、調車作業和運行列車檢查范圍，重點突出定量漏斗、裝載機裝車作業、翻車機、抓煤機卸車、駝峰作業可能造成的車輪脫軌、搖枕彈簧竄出、心盤移位、車體破損、車門開放、脫軌自動制動裝置、制動軟管、車鉤故障、閘瓦插銷丟失等故障部位的檢查。三是在定期檢修責任落實和檢查重點調整的基礎上，具備了實施列檢作業的外觀檢查的方式，每列車的作業人員和作業時間，可由目前一列平均8人、40min壓縮為4人、25min，效率提高約40%以上，將大大壓縮在站停留作業時間，進一步提高運輸效率。

（2）強化5T動態檢優勢和質量保證，推行動態檢、狀態修;運用檢、專項整

一是充分發揮5T動態檢查的優勢，進一步固化配件壽命管理和質量保證意識，對中轉、到達列車以5T預報故障鑒定處置為主，現場人工檢查為輔，實行動態檢、狀態修。人工只對5T預報故障及不可視部位的檢查。對始發（站編）列車按裝車、卸車、調車情況，以主要易損件、消耗件檢查處置為主，實行運用檢，保證上線車輛的運行安全。二是對固定編組、固定運行區段配屬車輛，以車輛廠修、段修、臨修后走行距離達到10萬km左右，實行車輛走行公里定期專項整備檢修，如對制動梁、緩沖器、鉤尾框等質量保證期的部件進行專項檢查修理;對于車輪、制動閥、閘瓦、制動圓銷等易發生故障的部件，進行運用檢查修理。

（3）暢通運行交路，實行一站式列檢作業模式

借鑒客車運用管理模式，在強化造修源頭質量安全保證的基礎上，一是貨車運用安全實行一站式全區段負責制和質量追溯。以運行圖為依據，明確單程運行距離在2000km以內只進行發車和終到裝卸后的一站式作業;2000km及以上貨物列車的具體始發列檢作業地點和中轉列檢作業地點，沿途以5T動態檢查為主，取消人工檢查;發車站的車輛（含中轉加掛）按裝車、卸車、調車特點，實行運用檢。二是發揮貨車走行里程系統的統計優勢，融合關聯確報系統，以車輛裝重或卸空為數據觸發點進行走行里程測算，途經列檢時進行系統預警，列檢對運行達到2000km及以上的車輛進行人工檢查，未達到的車輛只確認處置5T預警故障;三是優化列檢布局，暢通中間環節。將目前分散型的列檢布局進行優化收縮，強化裝卸車的愛車監管和安全責任，強化干支線的列檢作業力量和檢修能力，減少大而全的檢查作業方式，暢通運行交路。

4 結論

鐵路貨車運用維修的變革，依托于新造、廠修、段修、臨修的質量保證和發揮5T系統、走行公里等安全監控系統的優勢。在強化新造、廠修、段修、臨修的質量保證和責任擔當的基礎上，明確各層級的責任分工，避免重復交叉檢查，最大限度使運用維修人員能夠輕裝上陣。著力在檢查范圍、作業方式、維修時機上下功夫，將更多的人力、精力、設備投入到合理的列檢作業中，落實各層級的安全責任，切實為現場減負，釋放生產力，提高運輸效率。

參考文獻

[1]中國鐵路總公司.鐵路貨車運用維修規程[M].北京：中國鐵道出版社，2018.