城市堵不堵，也是個設計問題

鄧舒夏

一座城市的交通活躍度是城市生命力的重要指標，這一點在最近3個月里尤為明顯。

如果你居住在繁華的城市中心區(qū)，疫情期間走在空蕩蕩的街道，街邊店鋪大多沒有開張，你很容易對城市產(chǎn)生一種從未有過的陌生感。

此時如果開車上路，你還能體驗到極少有的“暢通感”。不過進入3月，隨著線下復工開啟，這樣的“暢通感”已不復存在。今年4月，國家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國近7成的城市擁堵已經(jīng)基本恢復，其中西安、深圳、廣州等城市甚至已經(jīng)超過2019年的同期擁堵水平。

“我對未來短期內(nèi)公共交通的恢復比較悲觀，疫情過后，人們心理上的不信任還會延續(xù)?！背鞘邢笙蘅萍脊綜EO茅明睿對《第一財經(jīng)》雜志說，他預計城市公共出行的占比會在未來一段時間內(nèi)低于往期水平。

即使沒有疫情影響，交通擁堵也本就是所有城市規(guī)劃者要力圖解決的問題，而且從結(jié)果來看，成果甚微。荷蘭數(shù)字地圖公司TomTom收集了全球57個國家和地區(qū)的416個城市的交通數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，57%的城市2019年的擁堵程度高于2018年，只有63個城市有所下降。這個結(jié)果反映了城市化率提高、經(jīng)濟繁榮的景象，但TomTom同時提到，全球交通擁堵的加劇也造成了數(shù)十億美元的經(jīng)濟損失。

除了經(jīng)濟損失，城市擁堵還會讓居住其中的人付出代價。以TomTom評選出的“2019年全球最擁堵城市”印度班加羅爾為例，如果你的公司距離住所有30分鐘的正常車程，因為交通擁堵，早高峰需要花59分鐘才能到達公司，晚高峰花65分鐘才能回到家。如此算來，每年你要在交通上多花費243小時——這些時間本可以用來看215集《權(quán)力的游戲》，織61頂毛線帽，或者去做公益，比如種244棵樹。

基于這樣的背景，一些創(chuàng)業(yè)公司用“共享”的商業(yè)模式設計了新式交通工具，如共享電動滑板車、共享單車、共享“助力車”等。這些看上去更新潮、更環(huán)保的交通工具在幾年前一經(jīng)推出便很快被城市中的年輕人接受，資本則進一步推動它們成為城市交通網(wǎng)絡中的重要組成部分。

同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院制作的一份《共享單車城市空間品質(zhì)績效》中提到，從上海的交通狀況分析，3.5公里以內(nèi)的距離用自行車出行，可比地鐵節(jié)約40%的時間，比小汽車節(jié)約30%的時間;5公里以內(nèi)的出行，自行車總體比公交車節(jié)約20%的時間。

不過，以共享單車為代表的出行新潮流也造成了許多新的城市問題。比如一些交通樞紐處的單車數(shù)量過多且亂停放，阻礙了機動車道和人行道的通行，再比如由于前期設計的車輛損毀率高，很多車輛沒有達到3年的使用年限便報廢，造成資源浪費。

經(jīng)過一輪市場淘汰，行業(yè)從大規(guī)模盲目投放過渡到精細化運營，在政策規(guī)范、企業(yè)精細化運營的驅(qū)動下，單車設計師必須更加重視“生命周期管理”思路，從用戶需求、運維友好、城市管理、節(jié)能環(huán)保四個方面尋找平衡。

一個明顯變化是，設計師會為產(chǎn)品加入更多“技術”元素，比如智能鎖、Wi-Fi模組、藍牙等，這些帶有傳感功能的設計會將單車的運營數(shù)據(jù)發(fā)送至后臺數(shù)據(jù)中心，供運營決策人員預測供需、智能調(diào)度、派單等。

騰訊領投的飛行汽車公司Lilium開發(fā)的Lilium jet，未來飛行汽車的停車場有可能會建在屋頂上。圖/lilium官網(wǎng)

一些單車公司還進一步瞄準了城市交通網(wǎng)絡中稍長距離的出行需求，推出升級產(chǎn)品共享“助力車”。這是一種將蓄電池作為輔助能源設計在普通自行車上的產(chǎn)品，形態(tài)和重量介于自行車和電動車之間，人們騎行時可以用電輔助腳踏省力。

“近一年來我們在探索一些有關智能匹配的設計，比如車輛在夜晚騎行時可以自動打開車燈，白天則默認關閉，喇叭的音量在白天會比較大，在晚上則自動減小。這樣既能提高騎行安全，又節(jié)能環(huán)保、社區(qū)友好?！惫鲂杏布邪l(fā)副總裁任亮亮告訴《第一財經(jīng)》雜志。哈啰出行今年3月剛剛推出第五代助力車，其車頭內(nèi)置了藍牙音箱，可以在騎行過程中語音導航，如果監(jiān)測到車輛意外摔倒，還能夠及時切斷電源。

從另一方面看，單車激增引發(fā)的問題恰恰反映了城市對“自行車出行”的忽視。以北京為例，1990年以前北京自行車出行比例一度達到60%，但隨著私家車的普及，“自行車”漸漸退居二線，比例到2010年下滑至不足20%，但城市有關自行車出行的配套基礎設施卻更新緩慢。

在中國最近40年的現(xiàn)代城市化進程里，城市交通規(guī)劃—直以高架橋和環(huán)形路線為主，“改造的困難還是在于路權(quán)的再分配?！北本┙煌ù髮W副教授盛強曾對《第一財經(jīng)》雜志表示，他認為小汽車變多就是因為城市的規(guī)劃者在不斷修大馬路，人們會認為汽車出行最為方便，而機動車和自行車是“此消彼長”的關系——比如在哥本哈根這樣的城市，人們愿意騎自行車出行不完全是為了健康和環(huán)保，也是因為這樣最便捷。

1960年代，哥本哈根曾經(jīng)效仿美國的摩登文化，城市規(guī)劃以汽車先行，直到1970年代石油危機爆發(fā)，汽車道路的建設計劃才放緩，隨之興起的就是自行車復興運動。如今哥本哈根政府每年將至少1/4的城市道路基礎設施預算用在自行車設施建設上，城市自行車的數(shù)量是汽車的5倍之多，自行車出行比例能達到45%。

“我們的城市距離‘自行車出行友好型路途尚遠，但已經(jīng)看到了一些積極嘗試?！北本┦谐鞘幸?guī)劃院工程師李惟斌告訴《第一財經(jīng)》雜志。2019年她主導設計了北京第一條空中自行車專用道以緩解通勤壓力。這條車道東起北京市昌平區(qū)同城街和文華路交叉口，西至海淀區(qū)上地西路和后廠村路交叉口，全長6.5公里，騎行時間約30分鐘，沿線服務的通勤人口超過1萬。

巴黎市政府曾經(jīng)推出全球第一個大規(guī)模公共自行車項目Velib，將運營權(quán)交給私企。

廈門的嘗試更早。2016年，廈門政府邀請丹麥建筑師Steen Savery rrrojaborg在市中心建造了一條全長7.6公里、距離地面5米、橫跨5個住宅區(qū)和3個商業(yè)區(qū)的“高空自行車道”，橋體采用鋼結(jié)構(gòu)，全程共有11個螺旋式的出入口，限速25km/h。2017年1月這條道路開通，一個月內(nèi)吸引了近15萬余人次騎行體驗。

但如果沒有城市規(guī)劃層面的指導和行政支持，這些復興很可能只是短暫繁榮。日本東京為了推動自行車出行，規(guī)定大型建筑物必須配建自行車停車場，制定停放人位、停放付費、違規(guī)處罰的政策，并強制購買自行車保險，還推出專門針對通勤的自行車使用促進計劃，引導人們將步行、騎行、搭公車結(jié)合起來。

空中自行車道項目落地后，李惟斌發(fā)現(xiàn)許多城市的道路設計規(guī)范依舊沿用1980年代和1990年代的標準，自行車道的設計標準亟待更新。“比如如何衡量道路坡度極限，當時的標準是（人拉著板車難以上行，顯然這樣的場景已經(jīng)與現(xiàn)在的出行方式不符?！彼f道。

而且，站在城市管理者和交通系統(tǒng)設計者的角度，除了政策鼓勵，政府也可以利用公共服務外包、正向激勵等制度，動員企業(yè)參與城市交通維護。

比如巴黎市政府曾經(jīng)推出全球第一個大規(guī)模公共自行車項目Velib，運營權(quán)則交給私企。企業(yè)在義務為城市公共自行車系統(tǒng)服務10年后，可獲得巴黎50%戶外廣告牌的獨家使用權(quán)作為回報。2014年，Velib還提出“未成年自行車計劃”，投放針對4種不同年齡的兒童共享單車，取車點大多僅在周末、節(jié)假日和學校放假期間開放。

當然，非機動車雖環(huán)保，效率畢竟有限。眼下在中國這些越來越大的城市里，如何改善城市機動車的道路通行流暢度以及讓交通系統(tǒng)進化得更智能是更加急迫的問題。

與自動駕駛技術相關的“物聯(lián)網(wǎng)”和“大數(shù)據(jù)”的重要性近年來不斷被強調(diào)。許多城市與Google、阿里巴巴、騰訊等技術公司和地圖提供商合作，搭建城市智慧交通數(shù)字平臺，尋找更優(yōu)的交通調(diào)控方案——某個路口的信號燈間隔多久合適，哪些地方應該新增地鐵站點，哪些線路應該增加公交班次。如果自動駕駛得到普及，理想狀態(tài)下所有車輛都可以利用這種“中央平臺”找到最快速的駕駛方案，真正實現(xiàn)交通效率的最大化。

“自動駕駛汽車和汽車共享服務的興起有助于緩解交通擁堵，城市決策者和政策制定者也不能留在原地等待，他們需要使用所有可用的工具來分析交通流量，以便作出關鍵的基礎架構(gòu)決策?！盩omTom交通信息副總裁Rail-PeterSch fer說道。

管理調(diào)控之外，Rail-PeterSch fer認為“駕駛員”在治理交通擁堵中扮演著關鍵角色?！翱梢砸龑麄兏鶕?jù)現(xiàn)在的交通信息規(guī)劃出發(fā)時間，或者考慮替代方案，比如公共交通工具或自行車、滑板車?！?/p>

還有一些車企甚至開始研究怎么把車“開”到空中。因為地下交通基建的成本高昂，如果將城市上方的廣闊天空利用起來，可以緩解地面交通擁堵，提高上下班的通勤效率。另外，相較于地面復雜的交通環(huán)境，空中交通應用自動駕駛和人工智能系統(tǒng)的安全系數(shù)會更高。

2017年，汽車制造商吉利集團收購了美國最大的飛行汽車公司Terrafugia，一年多之后，Terrafugia宣布公司設計生產(chǎn)的飛行汽車“Transition”開始接受預訂，預售價約為19萬美元。

“Transition”是一款有4個輪子、兩側(cè)有一組可折疊機翼的飛行汽車，機翼展開后外觀與飛機的造型相似，車內(nèi)可乘坐兩人，搭載由內(nèi)燃機和電動機組成的混合動力系統(tǒng)，最高可飛行到1萬英尺（約合3048米）的高度。由于起飛和降落時需要一定長度的跑道，因此這款車將更多被用于城市間出行。

Terrafugia計劃將第二代飛行汽車設計為螺旋槳垂直起降的操作方式，方便應用于城市內(nèi)部交通。吉利集團董事長李書福曾表示，公司將在2023年發(fā)布這項汽車產(chǎn)品計劃。

由于兼具地面和天空兩個駕駛場景，生產(chǎn)飛行汽車需要同時滿足汽車和飛機的產(chǎn)品規(guī)格、安全法規(guī)，其折舊、保險和停放的成本都更高。此外，飛行汽車駕駛員也并不像“滴滴司機”那樣容易招聘，除了需要持有汽車駕照，還需要通過40個小時的飛行培訓，拿到輕型運動飛機的駕駛執(zhí)照。

即便如此，想要實踐的企業(yè)卻不在少數(shù)，尤其在汽車制造、航空、出行服務領域，豐田、奧迪、空客、波音、英特爾、Uber、Google等公司都有針對飛行汽車的布局。

從外觀看，這些產(chǎn)品有的傾向于在飛機上安裝用于在地面行駛的車輪，有的則傾向于給汽車“嫁接”上機翼和尾翼，起降方式則大致分為跑道起降和垂直起降兩種。

騰訊投資的飛行汽車公司Lilium曾算過一筆賬：從曼哈頓到肯尼迪機場有26公里，地面交通耗時55分鐘，費用約64美元;飛行汽車5分鐘可以到達，費用僅為36美元。Google X的創(chuàng)始人特倫也曾表示，從紐約市郊的澤西城去曼哈頓時代廣場，開車需要一個多小時，坐飛行汽車僅需要不到兩分鐘，車費甚至可以低至10美分。

從城市交通決策者的角度看，這樣的場面無疑是“顛覆式”的。但目前空中交通規(guī)則的制定并不完備，可能存在的安全隱患使得監(jiān)管機構(gòu)對飛行汽車的態(tài)度要比汽車公司們謹慎許多。

自動駕駛、飛行汽車這類城市擁堵解決方案，聽上去確實比共享單車、共享滑板車更充滿未來氣息。Uber曾在2018年公布了5個其認為最適合投放飛行汽車的國家——澳大利亞、巴西、法國、印度和日本，并表示計劃最早在2023年之前推出按需空中出租車服務“Uber-air”。如果成功，城市交通體系的發(fā)展進程將再一次被共享出行企業(yè)改寫。

在廣州投放的第五代哈啰單車。