北京自動駕駛車輛道路測試報告（2019）

文／吳瓊

截至2019年底，北京市道路測試安全行駛里程達(dá)104萬公里，較上一年度增長577%，百度Apollo以近90萬公里的成績成為年度測試?yán)锍套铋L的企業(yè)。此外，測試車型、關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化進(jìn)程也愈發(fā)明顯。

一、概述

自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開政策、標(biāo)準(zhǔn)、測試環(huán)境等方面全方位支撐。為促進(jìn)自動駕駛技術(shù)發(fā)展，北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組持續(xù)督導(dǎo)中關(guān)村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心（以下簡稱“智能車聯(lián)”）等不斷完善標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)、開放測試環(huán)境，解決企業(yè)從技術(shù)驗證到商業(yè)化驗證發(fā)展過程中的實際問題。

截至2019 年底，北京市已累計開放4 個區(qū)縣的自動駕駛測試道路，共計151 條，503.68 公里；開放全國首個自動駕駛測試區(qū)域，面積約40 平方公里；開放全國首個車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和自動駕駛地圖應(yīng)用試點區(qū)域；累計為13 家自動駕駛企業(yè)77 輛車發(fā)放一般性道路測試牌照；首次為百度公司40 輛車發(fā)放了允許載人測試的聯(lián)席審查意見；測試?yán)锍坛?00 萬公里，整體安全可控。開放測試道路、區(qū)域、服務(wù)規(guī)模、測試牌照及測試?yán)锍叹尤珖谝弧?/p>

（一）政策持續(xù)創(chuàng)新

2019 年12 月13 日，北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組發(fā)布《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》（第三版）。

鼓勵企業(yè)開展自動駕駛車輛商業(yè)化模式的探索。豐富測試內(nèi)容，增加了載人、載物、編隊行駛測試。

2019 年6 月，北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組發(fā)布了《北京市自動駕駛車輛測試道路管理辦法（試行）》，鼓勵各區(qū)縣依據(jù)技術(shù)要求，因地制宜遴選測試道路，并允許選取開放自動駕駛測試區(qū)域。

2019 年9 月，自然資源部、工業(yè)和信息化部、北京市經(jīng)濟(jì)和信息化局、北京市規(guī)劃和自然資源委員會共同啟動車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和自動駕駛地圖應(yīng)用試點（以下簡稱“地圖應(yīng)用試點”）。

表1 北京市政策持續(xù)創(chuàng)新情況

2019 年12 月，自然資源部、工業(yè)和信息化部與北京市人民政府正式簽約全國首個地圖應(yīng)用試點，并將地圖應(yīng)用試點落地國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地及北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，智能車聯(lián)作為試點依托單位，將在保障地理信息安全基礎(chǔ)上，分階段、分步驟地有序開展地圖試點工作，推進(jìn)我國自動駕駛地圖政策、管理和技術(shù)等方面創(chuàng)新發(fā)展。

（二）標(biāo)準(zhǔn)不斷完善

在北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組的指導(dǎo)下，北京市科委、中關(guān)村管委等單位的支持下，中關(guān)村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟聯(lián)合產(chǎn)業(yè)上中下游龍頭企業(yè)、科研院所等，共同研制自動駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的瓶頸問題。聯(lián)盟自成立以來，累計已發(fā)布8 項團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，已立項待發(fā)布1 項。其中，3 項被北京市認(rèn)定為自動駕駛相關(guān)評價標(biāo)準(zhǔn)，1 項入選工信部百項團(tuán)標(biāo)，3 項被認(rèn)定為“中關(guān)村標(biāo)準(zhǔn)”，并面向全國推廣應(yīng)用。

經(jīng)長期自動駕駛封閉試驗場測試及開放道路測試驗證，標(biāo)準(zhǔn)不斷更新迭代，已經(jīng)取得良好的應(yīng)用效果，智能車聯(lián)作為標(biāo)準(zhǔn)重要參編單位，同時也是北京市自動駕駛道路測試第三方服務(wù)機構(gòu)，積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)成果轉(zhuǎn)化，將聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)研究成果輸出，2019 年度參與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)4 項，地方標(biāo)準(zhǔn)1 項。

（三）測試環(huán)境加快開放

2019 年度，持續(xù)推進(jìn)自動駕駛車輛測試的“場（封閉試驗場）—路（開放測試道路）—區(qū)（開放測試區(qū)域）”三級測試環(huán)境的建設(shè)與開放。

1.認(rèn)定北京首個最高級別（T5 級）封閉試驗場，支持更高級別測試需求

截止到2019 年底，北京共有封閉試驗場地3 個。2019 年5 月，北京市認(rèn)定了首個T1-T5 級別的封閉試驗場地國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地。亦莊基地面積為650 畝，擁有高速、城市、鄉(xiāng)村場景，覆蓋京津冀地區(qū)85%以上的城市場景、90%高速公路場景，可滿足12 米以下自動駕駛車輛以及無人配送、外賣、監(jiān)管巡邏等輪式車的全天侯多氣象條件的測試評估需求。

2.擴(kuò)增測試道路，支持更多實際場景測試需求

2019 年，北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、順義區(qū)新增了107 條、380.68 公里的自動駕駛測試道路，公里數(shù)增加比例達(dá)309%。截止到2019 年底，已累計在海淀區(qū)、順義區(qū)、房山區(qū)等地開放151 條、503.68 公里的測試道路。

3.開放測試區(qū)域，推進(jìn)自動駕駛產(chǎn)品形態(tài)、應(yīng)用場景、商業(yè)模式探索

2019 年，在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)開放了全國首個40 平方公里的測試區(qū)域，可為自動駕駛車輛進(jìn)行Robotaxi、接駁、分時租賃、編隊行駛等商業(yè)模式探索提供測試環(huán)境。

4.加大V2X 設(shè)備部署，滿足車路協(xié)同測試需求

2017 年，在北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)已建設(shè)支持車路協(xié)同的測試道路12 公里（7 個路口）。2019 年，擴(kuò)建到40 公里（36 個路口）。

截止到2019 年底，智能車聯(lián)聯(lián)合北京千方科技股份有限公司在中關(guān)村自動駕駛創(chuàng)新示范區(qū)環(huán)保園、北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、北京CBD 等道路上已部署近百套V2X 設(shè)備。

5.創(chuàng)建全國首個車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛地圖應(yīng)用試點，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化

2019 年，依托北京市自動駕駛道路測試以及智能車聯(lián)工作成果，全國首個車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和自動駕駛地圖應(yīng)用試點設(shè)立在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)40 平方公里測試區(qū)及國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地（以下簡稱“亦莊基地”）。試點將加強5G、RTK 基準(zhǔn)站地基增強網(wǎng)絡(luò)、車聯(lián)網(wǎng)等試驗基礎(chǔ)環(huán)境，全面支持自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。

表2 北京市測試牌照發(fā)放與道路測試情況

（四）測試牌照發(fā)放與道路測試情況

截止到2019 年12 月31 日，有13 家企業(yè)，涵蓋6 家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、6 家主機廠、1 家地圖廠商共計77輛車，參與了北京市自動駕駛車輛一般性道路測試，路測里程達(dá)104 萬公里。申請企業(yè)數(shù)、車輛數(shù)、路測里程均位居全國第一。其中，2019 年度，有12 家企業(yè)，73 輛車參與北京市自動駕駛車輛一般性道路測試，并首次為百度公司40 輛車發(fā)放了允許載人測試的聯(lián)席審查意見。

（五）應(yīng)用示范情況

北京市已經(jīng)在多區(qū)域的有條件園區(qū)或自動駕駛開放測試區(qū)規(guī)劃自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范。目前已經(jīng)建設(shè)規(guī)劃有北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新示范區(qū)、北京市海淀區(qū)的中關(guān)村自動駕駛創(chuàng)新示范區(qū)、北京市順義區(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新生態(tài)示范區(qū)、北京市房山區(qū)的5G 自動駕駛示范區(qū)、北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運行區(qū)（首鋼園）（以下簡稱“首鋼冬奧示范區(qū)”）。

其中，首鋼冬奧示范區(qū)和中關(guān)村自動駕駛創(chuàng)新示范區(qū)環(huán)保園由智能車聯(lián)與示范園區(qū)合作，于2019 年啟動運行，示范園區(qū)內(nèi)不僅建設(shè)5G 網(wǎng)與車聯(lián)網(wǎng)，更涵蓋無人接駁、無人物流、無人清掃、無人配送等商業(yè)運行場景，已實現(xiàn)多種自動駕駛車輛多場景示范運行。

北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新示范區(qū)作為目前唯一一個自動駕駛開放測試區(qū)，將在2020 年重點開展公開道路上的車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）和自動駕駛地圖應(yīng)用試點、Robotaxi 等示范應(yīng)用。

二、封閉試驗場測試情況

（一）測試概況

2019 年，智能車聯(lián)在封閉試驗場內(nèi)為30 余家國內(nèi)外自動駕駛企業(yè)、科研團(tuán)隊、行業(yè)協(xié)會等提供了測試服務(wù)，服務(wù)時長超過4000 小時，封閉試驗場測試?yán)锍坛^7.36 萬公里，累計測試?yán)锍?4.36 萬公里。

圖1 首鋼冬奧示范區(qū)規(guī)劃圖

表3 2019年/2018年獲得牌照測試主體車型分析

2019 年，北京市發(fā)放了首個T4 級別道路測試牌照，獲得T4 級別的測試車輛可在更為復(fù)雜的R4 道路開展測試。T4 級別能力等級要求自動駕駛車輛能夠準(zhǔn)確識別臨時交通標(biāo)志，需具備通過隧道、潮汐車道、坡道停車和起步、停車入庫等復(fù)雜場景的能力，并對自動駕駛的感知、規(guī)劃和控制能力也提出了更高的要求。

美團(tuán)無人配送車首次通過了T/CMAX117-2018《服務(wù)型電動自動行駛輪式車技術(shù)要求》的測試，并在首鋼冬奧示范區(qū)開展了示范運行測試。

智能車聯(lián)通過星火計劃累計向20 余家企業(yè)、科研團(tuán)隊、行業(yè)協(xié)會等提供1160 小時的優(yōu)惠服務(wù)，為企業(yè)、科研團(tuán)隊節(jié)約研發(fā)資金達(dá)千萬元。

根據(jù)封閉試驗場統(tǒng)計，2019 年自動駕駛車輛出現(xiàn)依托車型國產(chǎn)化、部分關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化，整車量產(chǎn)化，對高性能傳感器依賴度降低等趨勢。

1.依托車型國產(chǎn)化趨勢明顯

目前，絕大多數(shù)自動駕駛車輛是基于現(xiàn)有量產(chǎn)車型改裝。2019 年，測試主體在改裝車輛時選擇國產(chǎn)車型的趨勢明顯增加。2018 年，獲取道路測試牌照的國產(chǎn)車型有哈弗、蔚來、北汽新能源共3 款車型；2019 年，新增紅旗、東風(fēng)風(fēng)光、WEY、比亞迪4 款車型，國產(chǎn)車型種類增長率達(dá)133%。

2.自動駕駛車輛量產(chǎn)化方案初現(xiàn)

2019 年，由百度和一汽合作生產(chǎn)的紅旗E 界在北京開展測試，該車型從傳感器布置、設(shè)備選型和整車布置等方面都已經(jīng)進(jìn)入小規(guī)模量產(chǎn)階段，是目前在封閉試驗場出現(xiàn)的專業(yè)性最強、集成度最高的測試車型。

3.部分關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化，高性能傳感器依賴度降低

目前，多數(shù)測試主體采用攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)方案，其中激光雷達(dá)作為自動駕駛車輛的關(guān)鍵零部件之一，主要起到感知和定位的作用。2019年，測試主體在激光雷達(dá)品牌選擇上開始向國產(chǎn)化靠攏，國產(chǎn)品牌占比由2018 年的20%提升至2019 年的40%。

2019 年，測試主體在激光雷達(dá)的線數(shù)選擇上比去年也有明顯降低，主激光雷達(dá)采用40 線（含）以下的比例從去年的50%上升到今年的73%。從目前的趨勢來看，隨著技術(shù)的不斷革新發(fā)展及低線數(shù)傳感器成本的逐漸下降，測試主體對高線數(shù)激光雷達(dá)依賴度逐漸降低，開始向低成本、可量產(chǎn)、可落地的方向發(fā)展。

（二）基礎(chǔ)性能測試——感知

2019 年，智能車聯(lián)同各測試主體在封閉試驗場開展了車輛基礎(chǔ)性能測試，包含感知性能測試、規(guī)劃性能測試和控制性能測試。為企業(yè)在技術(shù)升級、性能優(yōu)化、產(chǎn)品對標(biāo)等方面提供幫助和建議。下面以感知性能測試舉例說明。

1.兒童認(rèn)知盲區(qū)測試

認(rèn)知盲區(qū)測試屬于感知性能測試中的一個子項，包含行人盲區(qū)、兒童盲區(qū)和標(biāo)準(zhǔn)粒度障礙物盲區(qū)測試，以下就兒童的認(rèn)知盲區(qū)展開分析。保障弱勢群體安全是自動駕駛測試原則之一，所以此項測試選取身高為120cm 的模擬兒童作為測試目標(biāo)。

圖2 兒童認(rèn)知盲區(qū)示意圖

測試數(shù)據(jù)顯示，認(rèn)知盲區(qū)較小的車型前方盲區(qū)在0.25m 以內(nèi)，左側(cè)和右側(cè)盲區(qū)在1m 的水平。整體來看，整車盲區(qū)為非對稱式分布，前部盲區(qū)要明顯小于其他方向的盲區(qū)，左右兩側(cè)的盲區(qū)基本呈對稱狀態(tài)。大部分測試車型將感知重點放在車輛前方區(qū)域，其次是后方和兩側(cè)，此外不同車型方案之間的認(rèn)知盲區(qū)差異較大。

影響車輛盲區(qū)大小的主要因素有自動駕駛傳感器布置方案、傳感器性能、感知算法等。和人類駕駛員相比，自動駕駛車輛具有感知范圍廣，不存在階段性盲區(qū)和因疲勞等主觀原因造成的感知短暫缺失的優(yōu)點，且自動駕駛車輛對運動物體速度、位置的識別精度要遠(yuǎn)高于人類駕駛員。

2.前方最大認(rèn)知距離測試

前方最大認(rèn)知距離是指自動駕駛車輛可以穩(wěn)定認(rèn)知前方目標(biāo)物的最大距離。測試數(shù)據(jù)顯示，測試車型之間對于車輛的最大認(rèn)知距離差異較大，在錐桶和模擬兒童的認(rèn)知上差異較小，車輛和模擬行人認(rèn)知距離都在50 米上，部分企業(yè)可達(dá)到百米以上。

自動駕駛車輛前方最大認(rèn)知距離除受自身傳感器性能和融合算法的影響外，還受目標(biāo)物大小、高度、顏色、材質(zhì)、運動狀態(tài)等因素的影響。隨著傳感器性能的不斷提高以及算法的迭代升級，未來自動駕駛的認(rèn)知距離還有會更大的提升。

根據(jù)2019 年10 月美國汽車協(xié)會發(fā)布的AEB 系統(tǒng)模擬測試結(jié)果顯示，白天成人身材的假人過馬路時，參與測試的四款采用攝像頭和毫米波雷達(dá)方案的量產(chǎn)車，在時速32 公里/小時的情況下只有40%的幾率成功避免碰撞；在48 公里/小時工況下，全部車型均無法避免碰撞。數(shù)據(jù)顯示，理論上中小型車輛在48 公里/小時的速度下安全停車時間為3 秒左右，距離為40 米。2019 年封閉試驗場內(nèi)參與感知測試的自動駕駛方案基本采用攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)方案，前方穩(wěn)定認(rèn)知模擬行人距離均大于50m，因此將會多出近1 秒的反應(yīng)和處理時間，可有效的避免碰撞，在保護(hù)交通弱勢群體安全方面更為友好。

（三）自動駕駛可靠性測試

當(dāng)前自動駕駛車輛主要基于現(xiàn)有量產(chǎn)車型改裝，存在可靠性、穩(wěn)定性差等問題。因此《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》（第三版）規(guī)定，每批次自動駕駛車輛需在封閉試驗場內(nèi)完成累計不少于5000 公里的自動駕駛測試。通過完成第三方測試方布設(shè)的道路交通測試場景、長時間的負(fù)載運行，以驗證自動駕駛車輛的可靠性、穩(wěn)定性。

自動駕駛可靠性測試能夠加速暴露設(shè)備、系統(tǒng)、車輛存在的問題。截至到2019 年，北京市封閉試驗場內(nèi)累計測試?yán)锍坛^13.36 萬公里，（除碰撞、危險場景等專項測試外）發(fā)生碰撞事故16 起，平均每車8350 公里發(fā)生一次碰撞事故。其中，沖出道路擦碰路邊石或碰撞行道樹8 起，刮蹭交通設(shè)施5 起，未及時躲避模擬行人發(fā)生碰撞2 起，碰撞其他交通參與車輛1 起。同時，測試過程中共發(fā)生軟硬件故障34 次（可快速修復(fù)性故障未統(tǒng)計在內(nèi)），平均每車3929 公里發(fā)生一次故障。未出現(xiàn)對測試人員造成損傷的安全事件。

多數(shù)事故是車輛定位異常、感知錯漏、控制失調(diào)造成，以及部分駕駛員缺乏安全測試意識，事故形成前未及時接管車輛；軟硬件故障主要包括激光雷達(dá)、攝像頭等硬件故障以及系統(tǒng)卡頓、延時、死機等軟件故障。總體來看，在仿真測試中較難發(fā)現(xiàn)造成這些問題的隱患，需要經(jīng)過較長時間的實車測試，尤其是在惡劣環(huán)境，如高低溫、視線或信號遮蔽、顛簸路面等環(huán)境下更容易發(fā)現(xiàn)隱患問題。這些隱患的發(fā)現(xiàn)和排除，為測試主體完善產(chǎn)品性能，提升產(chǎn)品可靠性提供了寶貴的經(jīng)驗。

近幾年國外自動駕駛車輛事故說明，未經(jīng)封閉試驗場大量試驗驗證的自動駕駛車輛容易帶來安全隱患，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成不良影響。因此在技術(shù)成熟度尚未達(dá)到一定水平的情況下，利用封閉試驗場地進(jìn)行自動駕駛車輛的可靠性測試，是提升自動駕駛汽車技術(shù)水平和保障測試安全的必要途徑。

圖3 專項能力評估測試實拍

（四）專項能力評估測試

封閉試驗場依據(jù)能力評估標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)測試主體申請的評估分級，以專項為單位對自動駕駛車輛進(jìn)行逐個場景的測試，完整地驗證了車輛在每個場景下的自動駕駛能力。

從專項能力評估測試的數(shù)據(jù)來看，以部分專項場景測試為例，首次測試中機動車信號燈識別及響應(yīng)場景的通過率僅為78%，左側(cè)行人通行起步和避讓障礙物變道場景通過率分別為62%及56%。因此，自動駕駛車輛需要大量的模擬實際道路場景訓(xùn)練，以保證其在道路測試階段具備一定的安全性。

在首次專項能力評估測試中，測試主體自動駕駛能力水平參差不齊，通過率越高，代表測試主體在專項測試中的表現(xiàn)越好，總體而言，開展了規(guī)模化道路測試的測試主體通過率較高。根據(jù)2019 年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，首次專項能力評估通過率低于80%的測試主體占54%。

以左側(cè)行人通行起步場景為例，該場景的通過率為62%，場景布設(shè)方法為，在測試車識別前方錐桶起步變道時，行人在左側(cè)車道內(nèi)通過，經(jīng)過測試車所在位置，對測試車起步變道造成干擾。

測試主體未通過這個場景測試的原因主要有：未識別左側(cè)的行人或未正確判斷行人運動狀態(tài)，與行人搶行，有碰撞行人的風(fēng)險；起步時未開啟左轉(zhuǎn)向燈；未識別前方錐桶等。這些問題是由于車輛對行人、錐桶感知識別不穩(wěn)定，車輛控制性能欠佳，缺少轉(zhuǎn)向燈使用策略等造成。

基于專項測試中發(fā)現(xiàn)的問題，可以幫助測試主體更有針對性、更高效的優(yōu)化自動駕駛系統(tǒng)。以亦莊基地為例，亦莊基地從京津冀地區(qū)常用交通信號燈中挑選了22 組不同制式安裝在試驗場，通過在模擬實際道路及高度濃縮的測試場景中不斷調(diào)試，測試主體自動駕駛能力提升顯著，場景通過率均達(dá)到100%。

（五）綜合能力評估測試

綜合能力評估反映自動駕駛車輛連續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的能力和穩(wěn)定性，測試采用一條完整路線將對應(yīng)等級的專項場景隨機組合串聯(lián)。2019 年度，封閉試驗場內(nèi)共進(jìn)行100 余次綜合能力評估測試，發(fā)現(xiàn)并協(xié)助測試主體解決問題500 余項，為北京市自動駕駛道路測試的安全開展提供了有效的保障。

圖4 封閉試驗場發(fā)現(xiàn)的主要問題及占比

測試數(shù)據(jù)表明，封閉試驗場地內(nèi)發(fā)現(xiàn)的問題中，感知、決策、控制類問題占六成以上比例。主要原因為車輛在實際交通場景下，無法在多種干擾下完成對關(guān)鍵目標(biāo)物的感知和追蹤，以及基于正確決策后車輛無法準(zhǔn)確執(zhí)行系統(tǒng)下達(dá)的指令。此外定位偏差、傳感器標(biāo)定誤差、算法冗余制度不完善以及高低溫環(huán)境對測試車輛的表現(xiàn)也有一定影響。

三、開放道路測試情況

（一）測試概況

截止到2019 年底，北京市道路測試?yán)锍掏黄?,040,221 公里，增長577%。北京市道路測試總里程處于全國領(lǐng)先地位，道路測試過程安全可控，未對周邊交通環(huán)境產(chǎn)生不良影響。

從測試主體測試地域覆蓋來看，規(guī)模化測試主體的覆蓋范圍更為廣泛；從技術(shù)路線來看，目前只有少數(shù)測試主體開展了網(wǎng)聯(lián)功能測試。從測試意向來看，測試主體更傾向于在R3 級的道路上開展測試。部分測試主體在拿到T4 牌照以后，開始進(jìn)入更為復(fù)雜的R4 級道路進(jìn)行測試。

2019 年，R1、R2、R3、R4 級開放道路里程分別占8%、14%、74%、4%，道路測試?yán)锍谭謩e占8%、5%、86%、1%。從開放道路里程與測試?yán)锍陶急葋砜矗鞯燃夐_放道路里程與測試主體測試需求基本匹配。

各區(qū)縣開放道路測試?yán)锍谭从掣鲄^(qū)縣道路的使用率及測試主體對各區(qū)縣道路的需求度。北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)由于地理位置及開放道路測試時間較早，測試?yán)锍套疃啵缆肥褂寐首罡摺?/p>

圖5 截至2019年底測試主體累計測試?yán)锍?/p>

表4 2019年道路測試脫離類別及脫離原因

（二）道路測試監(jiān)管

保障道路測試的安全除了依靠嚴(yán)格有效的封閉試驗場測試，完備的道路測試管理體系也不可或缺。2019 年6 月北京市發(fā)布《北京市自動駕駛車輛測試道路管理辦法（試行）》，2019 年10 月，發(fā)布團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)T/CMAX119-2019《自動駕駛車輛測試道路要求》及T/CMAX120-2019《自動駕駛車輛道路測試安全管理規(guī)范》。以上辦法、要求、規(guī)范從規(guī)劃選取道路、風(fēng)險評估、測試主體、測試車輛、測試人員等方面，系統(tǒng)的保障了道路測試有序、安全開展。

為了滿足北京自動駕駛車輛道路測試服務(wù)的需求，智能車聯(lián)在北京市自動駕駛測試管理聯(lián)席工作小組的指導(dǎo)下，開發(fā)了全國首套自動駕駛道路測試監(jiān)管平臺。該平臺能夠準(zhǔn)確、客觀、公正地記錄自動駕駛車輛在實際道路測試中的行為，通過對監(jiān)管數(shù)據(jù)的溯源、挖掘、分析，為北京市自動駕駛政策的改進(jìn)與優(yōu)化提供數(shù)據(jù)支撐，以此來保障自動駕駛車輛道路測試安全可控。

2019 年，通過對自動駕駛車輛道路測試監(jiān)管，發(fā)現(xiàn)道路測試隱患295 次，糾正測試問題126 次，有力的保障自動駕駛道路測試工作安全有序推進(jìn)，北京市自動駕駛道路測試依舊保持著零不良影響的記錄。

（三）脫離類別及脫離原因分析

自動駕駛脫離是指自動駕駛車輛出現(xiàn)系統(tǒng)故障或遇到無法處理的場景時，車輛控制權(quán)限切換為人類駕駛員的事件。

脫離數(shù)據(jù)顯示，86%的脫離由人為接管造成，這些脫離是由于測試人員更換數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、需重新規(guī)劃路徑或個人原因?qū)е拢?4%的脫離是由于策略缺陷、人工安全防御、系統(tǒng)故障造成的關(guān)鍵脫離，這些脫離數(shù)據(jù)的價值要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人為接管脫離。對關(guān)鍵脫離數(shù)據(jù)的積累和分析，搭建典型脫離場景，不斷復(fù)現(xiàn)測試，可加速自動駕駛車輛測試效率，不斷提高車輛在道路測試中的安全性，有利于行業(yè)共同提升自動駕駛技術(shù)水平。

從脫離類別和原因上看，除因傳感器、車輛或者數(shù)據(jù)記錄設(shè)備、地圖標(biāo)注、地圖加載等問題外，與社會車輛的博弈、對復(fù)雜場景的理解以及一些應(yīng)急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。相比于2018 年，更多的道路測試?yán)锍桃彩箿y試主體獲得了更多的脫離數(shù)據(jù)。這些脫離數(shù)據(jù)為自動駕駛適應(yīng)復(fù)雜道路、不斷提升技術(shù)水平積累了寶貴的經(jīng)驗。