高級駕駛輔助系統標準測試場景研究

文／肖宇 陳傳陽 肖鑫 葛炳南 馬鈺 孫博旸 儲錦玲

測試場景是高級駕駛輔助系統測試中必不可少的部分，然而我國相關測試標準還處于落后階段。因此，在制定標準過程中，應基于中國交通事故數據提煉測試場景，并結合車輛技術特點設計測試案例、制定限值，以提高我國高級駕駛輔助系統測試場景的發展。

一、國內外現狀

對于高級駕駛輔助系統而言，國內外紛紛成立專業小組開展智能網聯汽車或者自動駕駛車輛標準制定工作。UNECE 的WP.29于2018 年6 月成立“聯合國智能網聯法律工作組”，專門從事智能網聯汽車的相關工作。國際標準組織ISO 成 立TC22 和TC204，分別負責道路車輛和智能交通系統，其規定的標準值是最低標準，并且還未對智能網聯汽車的相關性能做出規定。中國的全國汽車標準化技術委員會成立了智能網聯汽車分標委，專門從事相關標準制定工作。另外，還有SAE、E-NCAP、JT/T 等非利益團體在制定或已制定更加嚴苛的標準法規。

目前，國內外已經針對高級駕駛輔助系統出臺了若干個相關標準，主要面向碰撞預警系統FCW、車道偏離預警系統LDW、主動緊急制動系統AEB、車道保持系統LKA、自適應巡航系統ACC 等輔助功能。但是，面向同一個高級輔助功能，不同標準規定的測試場景略有不同。

二、測試場景分析

（1）前向碰撞預警系統和自動緊急制動系統

前向碰撞預警系統FCW 和自動緊急制動系統AEB 在車輛縱向進行預警或干預，提醒或輔助駕駛員控制車輛縱向參數。根據城市道路行駛工況特點，FCW和AEB 的測試場景主要分為車車測試和車人測試。由于車車追尾事故是道路上最常見的事故之一，因此車車測試分為前車靜止場景CCRs、前車低速行駛場景CCRm 和前車制動場景CCRb。車人測試主要描述的是車輛與交通弱勢群體的關系，交通弱勢群體指的是行人、自行車者等道路使用群體。

G B/T 3 3 5 7 7-2 0 1 7、E C E R 1 3 1-2 0 1 3、E-N C A P A E B_C2C、E-NCAP AEB_VRU、JT/T 1242-2019 等法規、標準分別給出了FCW、AEB 的測試場景，具體測試要求見表1。

（2）車道偏離預警系統LDW 和車道保持系統LKA

車道偏離預警系統LDW 和車道保持系統LKA 在車輛橫向進行預警或干預，提醒或輔助駕駛員控制車輛橫向參數，以提示或防止車輛偏離出原行駛車道。由于道路車輛偏離是單車事故和前碰撞的主要原因，因此ISO 17361-2017、ISO 11270-2014、GB/T 26773-2011、ECE R130-2013、E-NCAP LSS 等標準法規對LDW和LKA 做出了相關規定，具體見表2、表3。

（3）自適應巡航系統ACC

自適應巡航系統通過控制本車發動機或傳動系統、制動器與前車保持適當的距離，以此減輕駕駛員的負擔。ACC 系統包括兩種級別：全速自適應巡航控制（FSRA）和限速自適應巡航控制（LSRA）。FSRA 可以通過控制本車發動機和（或）傳動系統、制動器至車輛停止以實現與前車保持適當距離的目的，而LSRA 通過控制本車發動機和（或）傳動系統、制動器，使車速大于某一最小車速，以實現與前車保持適當距離的目的。目 前，ISO 15622-2018、GB/T 20608-2006 均 對ACC 的 測 試 工況做出相應的規定，具體見表4。

表1 不同測試標準、法規對FCW/AEB的要求

表2 不同測試標準、法規對LDW的要求

表3 不同測試標準、法規對LKA的要求

（4）測試場景分析

通過對比不同測試標準、法規的測試場景，可以看出當前國內標準幾乎等效采用國外標準，且更新速度較慢。

1.測試條件更為苛刻，測試場景更加危險

以FCW 測試場景為例：在實際測試中，貨車、客車的前向碰撞預警通常采用JT/T 883-2014《營運車輛行駛危險預警系統技術要求和試驗方法》，其中CCRb 的測試工況為測試車輛和目標車均以20m/s 行駛，兩車保持30m 間距；當行駛穩定后，目標車以0.3g制動。而在針對乘用車的E-NCAP AEB 法規中，FCW 的測試工況為測試車輛和目標車均以50km/h 行駛，兩車相距12m 或40m，目標車分別以2m/s2或6m/s2制動。兩輛營運車輛以高速行駛、并保持較小的車間距離，駕駛員不僅要保證測試精度，還要時刻做好接管車輛的準備以防止發生碰撞?？梢钥吹?，國標的測試條件更為苛刻，測試場景更加危險。

2.標準更新較慢

以ACC 為例，在近幾年時間里，ISO 15622 已經迭代了2002版、2010 版和2018 版等3 個版本。值得注意的是， ISO 15622-2018增加了ISO 22179:2009 全速自適應巡航控制系統的性能要求和測試方法、取消了彎道分類及相關條文、不再禁止系統從“保持狀態”自動啟動，并且駕駛員能夠通過車載設備控制系統（設置車速建議），提高了標準的可讀性和可操作性。而國內關于ACC 的測試標準依舊為引用ISO 15622-2002 版本的GB/T 20608-2006，并且近幾年沒有開展新的修訂工作。

表3 不同測試標準、法規對LKA的要求

三、建議

根據上述分析，在設計場景測試案例或者制定相關標準時，應綜合考慮國內車輛技術狀況、道路設施條件等因素。

（1）應結合車輛特點設計測試案例、制定限值

我國車輛類型豐富多樣，應結合車輛技術特點設計測試案例、制定標準限值，這有助于提升測試安全，提高高級駕駛輔助系統功能測試準確度。例如，針對危險貨物運輸車的FCW 測試，應根據最高車速不大于75km/h、加速距離長、運輸貨物性質等車輛特點，設計更加合理的測試場景，并且在安全范圍內制定合理的標準限值，既保證車輛高級駕駛輔助系統的功能又提高測試安全。

（2）應定期更新標準，自我迭代完善測試場景

通常，國內標準滯后于國際技術的發展水平，常常通過行業標準、團體標準或者企業標準來提高系統功能。這主要是因為國際標準在制定標準時幾乎滯后于當前的技術發展，而國內標準傾向于等效采用或非等效采用國際標準。目前，E-NCAP 已經推出2020 年的測試規程，引領行業不斷進步。因此，我國應實時跟蹤新技術進展和國際標準動態，結合國內技術發展水平，提前部署標準修訂工作，通過自我迭代完善測試場景。

（3）基于中國交通事故數據提煉測試場景

在高級駕駛輔助系統標準中，我國在引用國外標準時幾乎沒有根據國情修改測試工況或測試場景，無法體現我國特殊的交通狀況特點。因此，我國在制定相關標準時，應以中國交通事故數據為基礎，提煉符合國情的測試場景，并不斷通過驗證完善測試案例，提高車輛性能安全。

四、結論

測試場景是高級駕駛輔助系統測試中必不可少的部分，然而我國相關測試標準還處于落后階段。在制定標準過程中，應基于中國交通事故數據提煉測試場景，通過定期更新實現自我迭代，并結合車輛技術特點設計測試案例、制定限值，我國高級駕駛輔助系統測試場景將會趨于成熟。