基于全球價值鏈的中國汽車制造業升級的研究

張芮

摘 要 研究全球價值鏈下中國汽車制造業如何實現升級，有助于汽車制造業規劃自身的發展道路，為國家的決策制定者提供理論依據和現實依據。因此，本文基于全球價值鏈，對我國汽車制造業的升級展開研究。

關鍵詞 全球價值鏈 中國汽車制造業 產業升級

一、緒論

根據Marklines全球汽車產業平臺數據庫，2015年，中國自有品牌乘用車共銷售873.76萬輛，占乘用車銷售總量的41.3%，近60%的乘用車還是非自有品牌。這一系列數據背后折射出來的是我國汽車制造行業的現狀堪憂，我國企業往往停留在低附加值的環節，這阻礙了中國制造業的發展。因此，研究全球價值鏈下中國汽車制造業如何實現升級，有助于汽車制造業規劃自身的發展道路，為國家的決策制定者提供理論依據和現實依據。

二、我國汽車制造業產業升級的制約因素

（一）研發創新能力不足

產業升級理論的內源升級理論指出，創新可以推動行業實現升級。根據2018年中國汽車技術研究中心有限公司發布的《汽車企業專利創新指數》，國內車企TOP10得分遠遠低于外資車企，排名第一位的比亞迪分數為2427，而外資車企第一名豐田自動車株式會社的分數高達9044。《中國汽車工業年鑒》數據表明，汽車制造業的技術人員的占比增長微乎其微。

（二）生產結構亟待優化

《中國汽車工業年鑒》統計，我國汽車生產業研究與發展經費支出主要用于汽車、改裝汽車、摩托車、發動機以及零部件的生產制造。我國目前的生產結構主要偏向于汽車與零部件，而占據產品制造核心部位的發動機卻占比較少，只有5%左右。

三、全球價值鏈下我國汽車制造業升級的實證分析

（一）評價體系構建和變量選擇

本文擬將我國汽車制造業的貿易增加值作為被解釋變量，勞動生產率、研發投入兩項指數作為解釋變量，規模經濟作為控制變量進行回歸分析，采用2009—2018年數據構建如下模型：

lnTIVAt = β1 ln XLP + β2 ln XSE + β3 ln XRD + C +εt

其中，TIVAt表示t時間我國汽車制造業貿易增加值，XLP表示汽車制造業全員勞動生產率，XSE表示汽車制造業平均營業成本，XRD表示規模以上工業企業研發費用內部支出，βi為4個解釋變量的待估系數，C為待估截距，εt為t時間的隨機誤差項。數據來源于OECD-WTO數據庫和《中國汽車工業年鑒》。

（二）時間序列的檢驗

1.單位根檢驗。單位根檢驗能夠有效避免“偽回歸”，增強變量的代表性。ΔlnTIVA、ΔlnXRD、ΔlnXLP、ΔlnXRD的檢驗結果顯示為不同水平下的平穩狀況，因此我們對其進行協整檢驗。

2.協整檢驗。單位根檢驗表明序列本身并不平穩。這時我們將原數據進行協整檢驗。Resid01①的P值為0.0395，Resid02②的P值為0.0010，Resid03③的P值為0.0427，說明數據具有現實的經濟意義。

（三）模型的檢驗與修正

通過檢驗發現，模型不存在多重共線性以及異方差性問題，但存在自相關性問題。下面我們對其進行修正。

（四）回歸結果分析

1.擬合優度檢驗。回歸結果和表1顯示，模型的R2為94.6%，這說明樣本直線的解釋能力較強，代表著汽車制造業貿易增加值的增加部分有絕大部分可以由企業勞動生產率、企業規模、研發收入解釋。

2.參數顯著性檢驗。回歸結果顯示，兩個解釋變量的估計值對應的t統計量分別為5.34、3.28。假定α=0.05，對應的t臨界值為2.26，所以得出勞動生產率和研發投入對貿易增加值有顯著影響。

四、促進產業升級的政策建議

（一）加快制定新的技術標準

微笑曲線理論說明，制造處于產品鏈的低附加值環節，科研和營銷處于高附加值環節。政府可以通過制定新的技術標準，規范行業的生產狀況，從而促進科研創新能力的提升，實現產業升級。

（二）鼓勵汽車制造業的中小企業合并

產業規模擴張是影響我國汽車制造業產業升級的一大因素。在勞動力優勢減小的情況下，除增加研發投入、增強自我創新能力外，政府應鼓勵中小企業合并，從而實現行業資源的最優配置，發揮規模經濟。

（三）支持汽車制造企業自主創新

產業升級的內源升級理論認為，行業實現自身驅動發展必須要增強創新能力。這一方面要求政府設立外在制度，另一方面也要求企業自身增強能力。

注釋：①lnTIVA與lnXLP的殘差。

②lnTIVA與lnXRD的殘差。

③lnTIVA與lnXSE的殘差。

（作者單位為江南大學商學院）

參考文獻

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