從街道到游樂場
——荷蘭兒童友好型街道實踐經驗借鑒

■ HE Feng ZHU Longbin

0 引言

1996 年，聯合國兒童基金會和聯合國人居署共同發起了一項兒童友好倡議，旨在創建一個適合兒童的世界，建設要點中有一項專門為各個年齡段的兒童創造安全的壞境和空間,使他們擁有能夠獨立在街道中行走和玩耍的權利,要求在城市建設中，控制和降低交通對兒童產生的威脅。一個真正的兒童友好城市應該是一個巨大的游樂場，孩子們可以在這里自由、獨立地玩耍和活動。正如沃德（Ward）在他的《城市中的孩子》一書中所說：“（兒童）應該能夠在任何地方自由地玩耍，而不應被限制在‘游樂場'或‘公園'中，‘游樂場’的數量通常與城市環境質量成反比。”而當今的城市很難用“游樂場”一詞來形容，主要是因為被擁擠的車流占據的街道成為兒童獨立活動的障礙，而不再是有趣的游戲資源。西方國家對于兒童生活環境關注較早，在兒童友好型街道規劃設計方面進行了一系列積極的探索，并取得了很大的進展，特別是荷蘭在這一領域的理論與實踐都已發展得較為成熟。近些年,我國很多城市也提出創建“兒童友好型城市”,人們已經注意到兒童權益的重要性,但現階段從兒童視角出發的公共空間，尤其是街道空間設計策略依然較少。

1 街道對兒童成長的意義

1.1 游戲與非正式游戲

《聯合國兒童權利公約》第31條要求各國政府承認兒童“從事游戲和娛樂活動”的權利。游戲是兒童學習知識和獲得技能的主要途徑，但游樂場和運動場這類正式活動場地并不能為兒童提供“主動探索”的機會，孩子可能只是“看到的很多”，但“學到的很少”。美國兒科學會（AAP）報告說，自由和無組織的游戲對于兒童的健康成長更為重要。非正式游戲可以給孩子帶來很多好處，例如，無組織的游戲有助于發展兒童的團隊合作能力，并為兒童提供更多機會學習如何分享、協商和解決沖突。非正式游戲通常由兒童推動，因此，兒童可以完全根據自己的興趣并按照自己的節奏進行游戲，從而提高他們的決策能力。在由成年人控制的游戲中，如有組織的體育運動，兒童必須遵守成年人制定的規則，兒童的行為和思維強烈依賴于成年人，并且在很大程度上受到成年人的影響，因此，兒童會失去通過玩耍而獲得的一些有益之處，尤其是在發展創造力、領導能力和協作能力方面。

1.2 街道是兒童開展非正式游戲的重要場所

圖1 兒童活動范圍模型圖

盡管城市中有越來越多其他吸引人的選擇，例如游樂場或公園，但家門口的街道依然是兒童戶外游戲的重要場所，正如日本景觀設計師在會議上提到的“他們（兒童）通常在街道上玩，而不在公園里玩”。主要原因有：①街道具有較高的可達性，不同年齡或階層的兒童都可以快速便捷地到達并進入。Moore 指出，由于街道離家很近，處于兒童時期的慣常范圍（habitual domain）之內（圖1），這對于出行距離受到體力和家庭方面極大限制的低齡兒童來說尤為重要[1]。而且對于那些來自底層社區的孩子，他們很少有機會去游樂場玩耍，街道可以提供給他們負擔得起的活動，例如步行和騎自行車[2]。②由于街道是私人場所和公共場所之間的過渡，對于很多孩子來說，家是安全性高和約束力強的“私人領域（private sphere）”，而遠離住所的其他城市空間則是陌生的“公共領域（public sphere）”，但是，他們家附近的街道則是位于“私人領域”和“公共領域”之間的“當地領域（local sphere）”，不僅可以給孩子一定的安全感，還是他們可以“冒險”的地方。此外，街道的瀝青或混凝土路面為許多兒童日常游戲和娛樂活動（如：騎自行車，滑板和打球）提供了平坦且堅硬的表面。街道還被視為兒童結識新朋友的平臺，特別是對于跟隨父母到陌生地方定居的流動兒童來說，街道活動是邁向新的社交關系的第一步[3]。

2 街道空間中兒童行為活動特點

2.1 連續性

街道通常以線性空間的形式存在，因此，在活動空間本身的約束和影響下，兒童的活動也具有相應的特征，即連續性和方向性。街道空間的連續性是街道整體形態的外化體現，街道將不同的空間聯系起來，形成了連續的空間組織形式。在這個連續空間中的兒童通常會沿途玩耍，并且沒有明確的目的地。當他們在途中找到他們感興趣的對象時，他們就停下來觀察并與之發生互動，這是一個連續而動態的過程。此外，街道的線性空間特征會使孩子產生強烈的方向感，會對兒童活動產生引導性，指引著孩子繼續沿著街道前進。

2.2 隨機性

如上所述，街道是線性空間，水平活動空間是有限的，通常街道的寬度不足以支持兒童進行球類運動等主動游戲（active play）。而且兒童有強烈的好奇心且注意力難以集中，一路上容易被各種新鮮的事物所吸引，因此，兒童的單個活動通常不會持續很長時間，他們的游戲地點、玩伴和活動類型也在不斷變化，活動軌跡也難以預測，這一點與成年人和老年人相比非常不同。成人在街道上的活動目的十分明確，他們只將街道視為到達目的地的通道，而老年人由于體力受限且行動緩慢，他們經常需要沿途停下來休息（表1）。

2.3 分散性

由于街道中沒有集中的且面積較大的開敞空間，供兒童玩耍的街道設施也通常沿街道分散布置，并且受到交通因素的影響，街道中的兒童活動必須在較小的空間內進行。因此，兒童的活動通常沿著他們的出行路線呈點狀分布。

2.4 自發性

街道中專門為兒童提供的游樂設施并不多，所以兒童的活動主要是自發性的游戲。通常，他們從家里帶來玩具或可攜帶的器材，例如：滑板、溜冰鞋和籃球，獨自玩耍或與其他朋友一起玩。

2.5 規律性

學齡兒童最喜歡在街頭玩耍，由于小學的放學時間較為集中且固定，所以在街道空間中，特別是作為主要通學路徑的街道中的兒童活動時間具有明顯的規律性。相關研究表明，晚上放學的時間是兒童在街上玩耍的主要時間。當學生放學回家時，他們以三人或五人一組的形式行走、追逐和奔跑，在此過程中自然會發生很多活動。此外，晚餐后的1 h 也是孩子們在自己家附近的街道上活動的高峰時段。

表1 不同年齡組的街道活動特征

3 荷蘭兒童友好型街道實踐分析

3.1 生活庭院“woonerf”

“woonerf”理念的起源可以追溯到20 世紀60 年代。布坎南報告“城鎮交通（Traffic in Towns）”，針對1963 年汽車使用量持續增長，擠占道路空間的問題，提出了一種人車共存的空間塑造策略，稱為“城市房間（urban room）”。該報告對歐洲大陸尤其是荷蘭的影響很大，“woonerf”或“Living Yard”的概念也由此誕生。“woonerf”強調作為城市中最普遍的公共空間，街道空間的主要服務對象是城市居民而非城市交通。“woonerf”的主要目標是改變街道的使用方式，塑造街道空間的場所感，優化街道空間的生活服務功能。“woonerf”主張街道空間應由行人、非機動車和機動車共享，但行人始終優先于汽車。“woonerf”的設計創新點在于取消連續的路緣，使行人空間和行車空間之間沒有明確的劃分，從而使駕駛員對于街道空間的態度發生變化，讓他們意識到車輛并不是道路空間的主導者，他們需要對其他使用者給予更多的關注，從而自覺降低行駛速度并謹慎駕駛。除此之外，“woonerf”還通過采取路口窄化、曲折車行道、縮小轉彎半徑以及設置路障等措施，來降低車速與減少交通量，從而提高步行者的安全感，以及弱化由車輛行駛產生的噪音、尾氣等給居民和行人帶來的不適感。這種通過改變道路空間形態或增加物理設施來控制車速的方式，比單純的道路限速規定更為有效，并且還可以提高街道作為公共空間的使用頻率，因為此操作為街道家具（花池、行道樹、休憩設施等）和交往活動提供了更多的空間，從而使更多的人愿意走出家門來到街道進行交談、娛樂以及運動等各類活動。換句話說，“woonerf”將街道變成了適合各種活動的、宜居的和有吸引力的環境。

在荷蘭，“woonerf”概念已被眾多實踐案例證明是行之有效的，而且它也被越來越多的歐洲以及世界其他國家認可并接受，各個國家也都對此概念進行了本土化改造。例如，“woonerf”在傳入英國后，Preston受到啟發于1995 年提出“Home zone”的概念。Appleyard 和Cox 指出兩者之間存在細微的區別：荷蘭的“woonerf”注重街道空間中場所感的營造，而英國的“Home zone”則將關注的重點放在緩解交通環境和減少交通事故上。但是，這兩個概念都強調了街道空間作為兒童游戲與社交活動的非正式空間的重要性[4]。另一個由“woonerf”衍生出的概念是在美國普遍使用的“共享街道（shared street）”。但是該概念的適用范圍更為廣泛，不僅可以運用于住宅區街道改造，城市中心區熱鬧的商業街道也同樣適用[5]。雖然各個國家在“woonerf”的基礎上都結合自身特點對其進行了調整與修改，但都具有相似的核心設計理念與手法，具體有下面五個措施。

（1）醒目的入口。通過醒目的入口設計來告知要進入這段街道的行人或駕駛員該街道的特殊性，從而提醒駕駛員適當降低車速小心駕駛。在實際項目中，可以通過適當添加街道家具和植物，如樹木、座椅和花池，或擴展路緣窄化行車道，以及增加緣石坡道等手段來實現（圖2）。

（2）取消路緣石。步行空間和行車空間處于同一水平面。由于步行道與車行道之間沒有明確的分隔，只是通過使用不同材質、顏色或紋理的路面鋪裝，來引導采用不同交通方式的街道使用者，共用路面可以迫使駕駛員降低行車速度（圖3）。而且，消除連續的路緣可以允許居民尤其是兒童使用完整的街道寬度，在整個空間中自由移動。

（3）采用交通安寧措施。該措施包括：曲折車行道、減速設施、窄化車行道、縮小轉彎半徑以及不同的人行道處理方式等（表2）。而且Biddulph 指出，這些交通安寧措施之間的間隔應控制在160英尺（約50 m）以下，因為這樣的長度可以讓駕駛員始終處于“不舒適”的狀態中，從而認為行人和騎行者比自己更具有優先權[6]。此外，在設計時要特別注意的是，這些交通安寧措施不能成為救護車、消防車等大型救援車輛通行的障礙。

圖2 醒目的街道入口

圖3 取消高差的共享路面

表2 交通穩靜化措施一覽表

（4）提供路邊停車。路邊應劃分出固定的停車區域并間隔布置，連續的停車空間很容易造成街道變成集中大型停車場的現象。停車位可以利用隔離樁、防撞柱等物理設施或不同的路面材質加以劃分。與上述的交通安寧措施相同，合理的停車位布置其實也是控制交通量與車速的措施之一，但該措施在實施過程中需考慮道路的尺度和形態（圖4）。此外，由于“woonerf”街區的整體交通環境較為安全，因此停車位通常可與其他活動兼容。如上文所說，兒童在街道中的活動時間具有規律性，只集中發生在特定時段，而且正好與停車高峰期（一般為晚間）錯開，所以，白天空置的停車位也可作為兒童的活動場地。

（5）結合街道設施。街道綠化設施（樹木和花池）除了可以美化街道空間環境，也可以起到交通安寧的作用，在設計中，行道樹應與現有或規劃的地下公用設施進行協調，以避免沖突。合理布置街道家具是營造空間場所感的重要手段，合適的、有設計感的街道家具可以延長人們尤其是兒童在街道中停留的時間，從而自然地開展其他的活動。街道家具的周圍應該設置物理屏障保護就座區域免受車流的影響。對于建設兒童友好型街道來說，座椅等街道家具不僅是兒童游戲的玩具，也為看護兒童的家長提供了休憩之所，從而提高兒童在街道中活動的安全性（圖5）。

3.2 兒童出行路徑“kindlint”

“kindlint”——“兒童出行路徑（child route）”是荷蘭代爾夫特實施的“Children Safer in Delft”項目中最重要的舉施之一，該措施旨在為兒童建立串聯學校、家庭和游樂場等兒童活動場所的安全有趣的路徑[7]（圖6）。例如，代爾夫特Voordijkshoorn街區中的“兒童出行路徑”，將兩所小學、一所幼兒園和街區中五個主要活動場地連接起來。該路徑的創建不僅為兒童提供充足的游戲空間和安全的出行環境，還能夠增加兒童獨立活動機會。沿著該路徑，兒童可以步行或騎自行車到達街區中的所有目的地（圖7）。但兒童并不是這條出行路徑的唯一受益者，老年人、殘疾人和其他弱勢群體也都可以從便捷舒適的步行和騎車系統中受益。

“兒童出行路徑”的建立通常包括四個步驟：①第一步也是最重要的一步是確定兒童日常出行路線，上文說到兒童和成年人的出行習慣截然不同，與便捷通達的筆直道路相比，他們傾向于選擇更具吸引力的曲徑或小巷。而且有研究表明，男孩和女孩的出行習慣也不盡相同。在從A 到B 的路線中，男孩更喜歡沿著彎曲的小徑行走，且途中會經常駐足停留；而女孩通常會直接選擇從A到B的捷徑（圖8）。因此，了解并尊重孩子的出行習慣，且有針對性地進行路徑規劃，而不只是簡單地改造城市道路，對于兒童出行路徑的建設至關重要。②第二階段是通過道路交叉口設計和交通安寧措施來創建安全的交通環境，保障兒童出行與過街安全。③第三階段是在道路上創建游戲點，使之成為讓兒童感興趣的戶外活動場地。④最后一個階段是優化道路空間環境以貼近兒童審美習慣，通過將路面和沿街建筑立面粉刷成明亮鮮艷的顏色，來營造溫暖生動的環境氛圍，或者沿路線布置可供兒童攀爬、欣賞的景觀小品，讓兒童與街道空間產生互動。此外，為了確保兒童活動安全，在該路徑周圍設置了一系列“街道眼”，即增加面向街道和活動場地的建筑開窗數量，以確保所有的兒童活動能夠處于監護人或其他居民的視線范圍內，增強街道空間的社會監督效力（圖9）。

值得一提的是，兒童參與貫穿于“兒童出行路徑”的整個規劃設計階段，從而能夠了解兒童的真實需求及意愿，與兒童共同創建線路（圖10）。以代爾夫特市為例，項目伊始就會詢問兒童的意見，讓兒童在方框圖上用八種不同的彩色線條標記他們認為經常去的目的地，偏好的步行路徑和他們眼中危險的地點。然后，設計師將收集的結果繪制到兒童慣常的步行路線中，在此基礎上著手建立可識別的兒童出行路線。

圖4 間隔停車位示意圖

圖5 合理布置街道家具創造交往空間

圖6 兒童出行路徑示意圖

圖7 兒童日常活動場地的串聯整合示意圖

圖8 男女生出行習慣不同

圖9 街道空間處于周圍住戶的視線范圍內

圖10 兒童參與路徑規劃

4 總結與啟示

4.1 優化交通環境，保障兒童交通安全

有調查顯示，交通安全是家長和兒童最為擔心的問題，頻頻發生的交通事故使兒童對街道活動望而卻步，所以，安全的交通環境是建設兒童友好型街道的基礎。除了實行交通管制，控制高峰期的機動車交通量，還應在不妨礙消防車、救護車等通行的前提下，采取一系列交通安寧化措施來降低車速，減小機動車對兒童活動的威脅。道路交叉口處除了必要的交通信號燈和警示標識外，還應通過窄化路口、增設安全島等措施來縮短兒童過街距離，或采用路口凸起等處理手法，提高過街空間的可識別性，從而保證兒童過街安全。

4.2 加強社會監督，保障兒童社會安全

一個可監視的環境是家長與兒童對于安全的共同要求。除了在街道中安裝足夠數量的主動監控設施并及時檢修維護，還可以通過夜間光環境的營造，合理的建筑開窗，以及為看護者提供充足的休憩設施等方式，來提高環境的可監督性，使街道空間中的陌生人處于附近住戶或是行人的監視之下，從而有效減少兒童社會安全事件的發生。事實上，良好的交通環境是加強街道空間社會監督的前提，只有使行人回歸街道成為街道的主人，形成健康的生活氛圍，讓更多的人愿意來到街道中參與活動，兒童的一舉一動才能時刻處于“街道眼”的監控之下。

4.3 構建兒童出行路徑，促進兒童獨立活動

在了解并尊重兒童出行習慣的基礎上，建立完整連續的步行網絡，將兒童日常生活的場所串聯成一體，并沿路徑布置能夠激發兒童活動興趣的游戲設施，提高兒童出行的獨立性和自由度。尤其在學校附近路段，應獨立劃分出兒童上下學步行交通路徑，在色彩和鋪裝材質上區別于一般道路，隔離出安全的街道步行空間以滿足兒童安全需求。除此之外，還應開辟出騎行專用通道，增設非機動車停放設施，在空間緊張的街道中，可以與街道家具或景觀小品結合集約化布置。

4.4 增強街道空間屬性，提高街道吸引力

通過取消步行和車行空間之間的高差，形成共享路面，不僅能夠迫使駕駛員改變魯莽的駕駛態度和行為，也為居民和兒童提供了更充足的活動空間。通過街道出入口設計，合理布置和組合街道家具，臨時或永久性地利用停車位形成“微公園”以及街頭綠地的兒童化設計，來進一步強化街道的空間屬性，提高街道空間對兒童的吸引力。此外，在兒童生理視野范圍內，應盡可能地豐富街道空間中的植物數量及種類，提升街道視覺感受和環境質量。

5 結語

我國的兒童友好型街道相關領域的研究和實踐尚處于摸索階段,研究數據及實施項目較之國外也有很多不足。荷蘭在創建兒童友好型街道方面的經驗可作為他山之石，在借鑒過程中，應結合我國國情及城市兒童友好度現狀，以兒童需求為標準，建立兒童友好的城市空間網絡，最終也能滿足老年人、殘疾人等群體的出行安全與社交需求。