脫離率不是“照妖鏡”

譚晶寶

百度超過Waymo，在“2019年自動駕駛脫離報告”中排名第一。

2月26日，美國加利福尼亞州車輛管理局（DMV）發布了《2019年自動駕駛脫離報告》。作為全球第一個為自動駕駛車輛上路制定路測法規的地區，從2015年，加州就開始要求獲得自動駕駛路測牌照的公司，每年都要上交一份自動駕駛“脫離報告”，披露上一年度自動駕駛測試的里程數和安全駕駛員接管自動駕駛汽車的次數。

通過測試報告的總體數據來看，2019年，提交道路測試報告的企業數量從2018年的28家增長至36家。自動駕駛模式下的累計測試里程超288萬英里（約463萬公里），同比增長42%。但人工接管的總次數反而出現了大幅下降，2018年整體接管次數為14.37萬，2019年僅為0.91萬，減少了93.7%。

雙巨頭一馬當先

DMV的自動駕駛脫離報告主要根據測試車輛每兩次人工干預之間行駛的平均里程來進行排名。截至目前，共有64家公司獲得了DMV的路測牌照，但僅有36家公司提交了2019年度的脫離報告。這36家公司覆蓋了自動駕駛賽場上的各種勢力，其中有Waymo、蘋果、百度、高通等科技巨頭，有Lyft、滴滴為代表的出行公司，有寶馬、奔馳、上汽、法雷奧為代表的整車企業和零部件制造商，當然也少不了小馬智行、智加科技、Zoox、Aurora等一眾自動駕駛初創企業。

Waymo的路測里程超145萬英里，相比2018年的120萬英里增長20%，占所有車輛總測試里程的一半以上，脫離率從此前的11017英里/次進步到了13219 英里/次;Cruise測試里程達83.1萬英里，同比增長86%，排名第二。Waymo和Cruise的自動駕駛測試里程占據了總測試里程的近80%。

與整體亮眼的數據形成鮮明的對比，蘋果2019年出現了斷崖式下滑。2018年，蘋果自動駕駛汽車累計路測里程約為79745英里，2019年，蘋果70輛自動駕駛汽車總共行駛了7544 英里，同比下滑超過90%。雖然蘋果泰坦計劃一直進展不順，進程放緩在意料之中，但按照數據來看，其道路測試幾乎處于停滯狀態還是出乎了很多人的意料。

從這次公布的數據來看，中國公司集體上榜，進步較快。按照車輛每兩次人工干預之間的平均行駛里程排名，前十名中有五家中國企業，分別是百度、AutoX、小馬智行、滴滴和智加科技。其中百度每兩次人工接管可行駛18051英里，超過Waymo的13219英里，首次將其擠下冠軍寶座。AutoX排名第四，每兩次扔給干預之間的平均行駛里程為10684英里，小馬智行以6475英里/次的脫離率排在第五，滴滴在2018年取得道路測試牌照，這是其首次提交道路測試報告，以1534英里/次的脫離率獲得了第八名，智加科技以940英里/次的成績緊隨其后排在第九。

縱向比較來看，Waymo、百度、小馬智行等公司都取得了巨大的進步，每兩次人工干預的平均行駛里程有了大幅提升。2018年排名倒數第三的上汽本次進步到了第17名，百度由第七飛升到第一，AutoX從第九提升到第四，小馬智行繼續保持了第五的位置。而文遠知行、Aurora、Drive.ai、日產、英偉達等企業不進反退。其中Drive.ai被蘋果接盤，中國自動駕駛明星公司Roadstar.ai因未提交測試報告被取消了加州路測資格，早已經淪落到破產清算的境地。

權威性遭質疑

DMV的《2019年自動駕駛路測脫離報告》發布之后，Waymo第一個站出來表達了對這份報告的質疑，在其官方推特上連發7條消息表達不滿。

Waymo表示，脫離率這個指標并沒有完全展現出其自動駕駛系統的真實能力，也沒有將其在自動駕駛領域的表現與其他對手們區分開來。Waymo在實際道路上展開的路測基本都是在加州以外的底特律和鳳凰城等區域進行的，其大部分有價值的真實道路測試數據都是來自鳳凰城，而且Waymo已經在鳳凰城為數千名乘客進行自動駕駛出行服務。

根據Waymo介紹，其在加州的車隊主要是進行工程開發，而不是真正的落地產品。所以，其自動駕駛系統的真實水平并不能以加州的測試數據為標準。另外，Waymo正在硅谷、舊金山和洛杉磯開發第五代自動駕駛軟硬件方案，這本身就是一個試錯的過程，會明顯影響其在加州的自動駕駛脫離率。此外，測試時間、測試地點等非技術因素也會影響自動駕駛車輛的脫離率。

雖然有人覺得這是Waymo錯失第一之后的說辭，但其所說的這些因素確實合情合理。提出質疑的也并非只有Waymo一家，也并非是在此次結果公布后才被提出。2018年的測試報告公布時也同樣遭到了很多圈內人員的質疑，Aurora CEO Chris Urmson、通用Cruise CTO Kyle Vogt、圖森未來的聯合創始人兼CTO侯曉迪都曾表達過自己的看法。

Kyle Vogt表示，自動駕駛車輛發生脫離有以下幾種主因：其一，緊急情況。比如有人、有車突然沖到車前面出來;其二，情況不是很緊急。安全員過于謹慎而出手接管;其三，出于行車禮貌，若自動駕駛車輛影響到了其他車輛，安全員會出手接管;其四，系統出現問題，安全員不接管將發生事故。Kyle Vogt認為，只有最后一種情況是非安全員接管不可的情況，其他幾種情況如果都計算進去就會有失公允了。

Chris Urmson提出，DMV 官方并沒有明確指出具體是什么原因構成的脫離，所以這樣的統計數字本身就沒有什么意義。此外，很多自動駕駛企業可能正在開發新的功能，也可能是在更加復雜的道路環境中開展測試，這些因素都會導致自動駕駛脫離次數的增加。

侯曉迪認為，自動駕駛脫離情況的產生是非常主觀的，如果安全員更為謹慎，會在車輛違背交通規則時即接管車輛;若安全員風格很激進，會傾向于在更緊急的情況下才接管車輛。自動駕駛系統在不斷進行版本迭代，這是一個不斷發現問題、解決問題的過程，不同階段的自動駕駛的脫離次數據都是不同的。

DMV的測試報告只提供了在加州的測試活動數據，其排名依據確實還不夠嚴謹，相關評判標準還需進一步規范和完善。自動駕駛發展初期，脫離率可以作為一項重要的評判依據，但在當前階段僅僅憑這一個數據還是缺少說服力，確實不能將其作為橫向衡量各公司技術好壞的照妖鏡，但如果以時間為變量進行自我縱向比較的話，依然是一張體現整個行業進展和公司活躍度的晴雨表。