改善城市交通擁堵
——以溫州市為例

陳豪孫浩董潔霜

（1.溫州市城市道路建設研究中心 浙江溫州 325000 2.上海理工大學 上海 200093）

0 引言

土地的使用與交通流的產生往往伴隨著“源”與“流”的關系[1]。土地，作為城市發(fā)展的載體，承擔著人類社會方方面面的活動[2]。土地的使用，往往具有聚集效應，因此產生不同區(qū)域，而不同區(qū)域間，土地的開發(fā)利用程度不同，所引發(fā)的交通問題也不相似[3]。本文立足溫州市道路交通在城市發(fā)展中的現(xiàn)狀與特點，以區(qū)域特征差異化解決擁堵問題的思路，研究溫州空間布局對交通擁堵產生的影響，提出治理城市擁堵的若干措施。

1 溫州擁堵現(xiàn)狀

1.1 車輛平均行駛速度偏低

現(xiàn)有溫州市主干路平均行駛車速在25km/h，盡管溫州市平均車速在逐年回升，但相比于杭州市平均車速27km/h和上海市30km/h的行車速度，行車速度仍然較低，這也是溫州市擁堵存在的主要問題之一，行車速度導致道路通行能力逐步下降，最終引起通車節(jié)點和主要樞紐的擁堵問題。

表1 城區(qū)主干路行車速度和擁堵狀況

1.2 道路服務水平較低

根據(jù)溫州市《2015年交通年報》資料顯示，溫州晚高峰小時市區(qū)主要道路服務水平低于E級的城市道路仍有19條，占10.4%。這些道路成為擁堵節(jié)點，直接影響了正常的交通疏解。

1.3 中心城區(qū)擁堵明顯

城市核心區(qū)域內城市職能密集，交通供需矛盾突出。根據(jù)《2015年交通年報》和溫州交通運行指數(shù)平臺資料顯示，該區(qū)域平均交通運行指數(shù)為6.6，主要為中度擁堵狀態(tài)，部分路段為嚴重擁堵狀態(tài)。隨著城市施工建設活動的影響以及溫州市城區(qū)舊城改造工作的推進，未來城市核心區(qū)的交通通行壓力和改造難度有可能會導致該區(qū)域擁堵狀況逐步惡化。

2 擁堵成因分析

2.1 城市結構限制

溫州市的城市結構是單中心城市，在此結構下，易導致中心區(qū)交通需求過于密集，特別是老城區(qū)——鹿城區(qū)，作為傳統(tǒng)的商業(yè)、辦公、行政地區(qū)，交通吸引強大。隨著近年來外圍城市的發(fā)展，盡管新建許多衛(wèi)星城（或副中心），但卻因新區(qū)各類配套設施不足，分散中心城能力較弱，無法根本性地降低中心城的交通壓力。

2.2 路網(wǎng)結構不合理

從2015年城市道路指標可以看出，溫州市快速路和支路網(wǎng)密度較為稀疏，與規(guī)范要求差距明顯。特別是支路的路網(wǎng)密度（1.58km/km2）遠遠小于標準規(guī)范（3.0～4.0km/km2），城市低等級道路相對較為薄弱。

由于缺乏快速路，導致主城區(qū)與新建外圍地區(qū)的交通壓力集中在主干道上，會導致主干路過于擁擠。而支路的稀疏，打破了交通微循環(huán)系統(tǒng)，原本可以分散式分解的交通量，亦會集中與主干路上，再次加劇道路擁堵。

2.3 其他因素

與國內大多數(shù)其他城市相似，由于長時間以機動車交通為主，溫州市慢行系統(tǒng)發(fā)展依然存在著定位不清、路權分配不公、規(guī)劃依據(jù)不足等問題。慢行系統(tǒng)的不合理，使得居民出行“最后一公里”難以解決，而伴隨著城市停車難問題的出現(xiàn)，交通微循環(huán)中的道路阻塞，會慢慢被回阻到更高一級的路網(wǎng)，對整個交通道路系統(tǒng)產生影響。

3 擁堵治理

3.1 優(yōu)化片區(qū)功能組成

在溫州城市總體規(guī)劃中，提出溫州城市布局要著力做好五個方向的發(fā)展，即東拓、西優(yōu)、南連、北接、中提以促進城市發(fā)展，且提出“雙軸雙心四片”的城市空間結構。從城市規(guī)劃角度給出各區(qū)域的明確布局，從而使得整個交通系統(tǒng)的承載環(huán)境更合理。

3.2 擁堵分區(qū)治理

依據(jù)溫州市人口密度和出行強度，將溫州市劃分為三類區(qū)域，分別為核心區(qū)、核心邊緣區(qū)，城市外圍區(qū)，并對不同區(qū)域采取不同治堵措施，如圖1、圖2所示。

圖1 人口密度空間分布

圖2 交通出行強度分布

3.2.1 一類區(qū)（城市核心區(qū)：中度擁堵）

一類區(qū)與城市中心城區(qū)范圍相對應。城市中心區(qū)職能密集，交通供需矛盾突出。其中商業(yè)繁盛且集中，是購物、娛樂、餐飲、休閑的主要地區(qū)，有著極強的交通吸引力。該區(qū)為城市的老城區(qū)，區(qū)內居住小區(qū)大多為舊住宅小區(qū)，停車位設置少，但停車需求高，存在較大的停車供需矛盾。區(qū)內公交線網(wǎng)密集，道路設施完善，交通出行強度高，但區(qū)內道路供給有限，高峰時段交通集聚極易產生擁堵。此區(qū)域應建設高密度的快速公交網(wǎng)絡，加強快速公交系統(tǒng)的輻射范圍。提高路網(wǎng)密度，尤其重視支路網(wǎng)的建設，優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)。

3.2.2 二類區(qū)（核心邊緣區(qū)：輕度擁堵）

二類區(qū)為輕度擁堵區(qū)域，受中心城區(qū)的輻射帶動作用最強，同時為城市提供輔助功能，交通供需矛盾一般。該區(qū)為城市工業(yè)的中心城區(qū)域，尤其以商務服務、零售批發(fā)等產業(yè)功能為主，有較為穩(wěn)定的交通產生量，較高的交通生成強度。居住形式復雜，多層、高層為主的城市居住組團，低矮廠房同時存在，可有較好的規(guī)劃空間。該區(qū)往往是中心城區(qū)對外聯(lián)系的重要交通過境地區(qū)，城市功能隨離主干道的距離遞減，斷頭路、T型交叉口較多，道路系統(tǒng)結構還不成體系。因此，此區(qū)域應圍繞公交骨干走廊組織優(yōu)化線網(wǎng)，創(chuàng)建便捷的換乘條件，與核心區(qū)的鏈接，同時連接斷頭路，促進路網(wǎng)完善。

3.2.3 三類區(qū)（城市外圍區(qū)：基本通暢）

該區(qū)是除一類區(qū)和二類區(qū)范圍以外的規(guī)劃范圍內區(qū)域。主要是城市轄區(qū)鎮(zhèn)鄉(xiāng)及規(guī)劃建設用地外圍區(qū)域，或是產業(yè)綜合園區(qū)和生活片區(qū)。該區(qū)域開發(fā)建設較弱，通過投資吸引企業(yè)入駐，發(fā)揮生態(tài)優(yōu)勢，發(fā)展旅游產業(yè)。該區(qū)整體交通生成強度較弱，交通依賴高速路，城際鐵路等對外交通，擁堵多出現(xiàn)在高速入口沿線路段與區(qū)內銜接路段。此區(qū)域應該積極建設向心性客運聯(lián)系走廊，加強片區(qū)公交樞紐建設，提高支線公交的覆蓋率，同時引導“TOD”的交通商業(yè)發(fā)展模式，促進城市核心區(qū)功能的分散。

3.3 完善路網(wǎng)

打通斷頭路、提升路網(wǎng)通達性，引導交通分級疏解，同時提高交通擁堵時組織交通繞行，提高交通疏解，降低延誤。加快城市快速路和主次干道建設速度，開展沿江快速路、溫瑞大道（甌海大道-瑞安）快速路和市區(qū)快速路網(wǎng)建設前期研究，加強市區(qū)東西向交通聯(lián)系。加強瓶頸道路和擁堵節(jié)點治理力度，打通影響交通通行的斷頭路，加強支路建設，進一步完善城市支路微循環(huán)系統(tǒng)，強化交通樞紐功能。

4 治堵后評價

從溫州市公布的《2018年交通年報簡本》中可以看到，通過分區(qū)治堵，2018年道路擁堵狀況相比于2017年明顯趨好。

圖3

對于道路方面市區(qū)工作日不存在中度擁堵和嚴重擁堵時間，交通“暢通”時間比2017年上升8小時38分鐘。

伴隨著城市的不斷開發(fā)，各片區(qū)功能不斷完善。對于城市中西片（鹿城、甌海）內部主要道路，在京嵐線南向北方向、甌海大道駛入動車南站輔道、甌越大橋江濱路出入匝道等區(qū)域道路飽和度較高。城市東片（龍灣）主要道路晚高峰流量相較2017年有所上升，但道路飽和度相對較低，僅有濱海大道南向北方向道路服務水平達到D級。市中心區(qū)與龍灣方向交通交換量與2017年相比上升17.6%，但通道飽和度水平適中，仍有部分通行能力剩余。

5 結語

城市道路擁堵是當前我國不同類別城市面臨的一個共性問題，本文從城市空間特征差異化的思想分析了治理擁堵的成因與措施，對今后同類城市停車規(guī)劃編制具有較好的借鑒意義。下一步研究應重點關注實施落地層面的問題，包括空間差異化思維下治理擁堵實施過程中的機制，以及各方利益協(xié)調辦法。在未來的研究中，更應從交通問題產生的源頭進行分析——土地利用，從而有利于促進城市道路交通效率的快速提高。