停車管理制度研究
——以北京市某國有企業內部停車場停車收費管理制度為例

高 唱

(中國人民大學 北京 100872)

一、引言

“停車難”、“停車亂”作為城市交通問題的重要部分，不僅直接造成人們的出行難，更嚴重影響到城市環境,也會造成交通擁堵等問題。2011年4月開始，北京市實施了差別化停車費政策[1]，調高了中心城區停車收費標準，引導市民在中心城區多選擇公共交通。

本文以北京市停車管理制度中停車收費制度為研究重點，以北京市海淀區某國有企業內部停車收費管理制度為參考，借鑒國內外大城市對于解決停車問題中指定停車收費制度的思路、方法和手段，汲取正確的經驗與教訓，分析停車收費制度對于人們出行方式的影響進行分析。

二、研究目的與意義

(一)停車收費管理政策研究目的

中國政府從國家發展戰略層面，提出建設節約型社會的目標，加快建設節約型城市[2]。就與人類生存和發展息息相關的交通方面，提出著重解決交通擁堵問題。

“停車難”、“亂停車”等問題是造成城市病的一個重要原因。政府能不能更加規范、合理、人性化的解決好這一問題，直接關乎民生問題。

(二)停車收費管理政策研究意義

本論文通過借鑒國內外城市中停車管理中停車收費政策，通過停車價格的調節作用，減少小汽車的使用強度，使有限的停車資源得到合理利用，從而緩解交通擁堵的問題，減少由停車問題會引發的城市病。

三、停車現狀與問題分析

隨著我國經濟的飛速發展、城市化進程不斷推進，我國各大中城市正處于機動車高速增長階段，北京、上海、廣州等特大城市機動車已多年保持10%以上的增長速度[3]。隨著機動車保有量日益快速增長，各城市對停車設施的需求日益凸顯，城市中心區普遍出現了“停車難”的現實問題。總體來看城市停車難的問題主要體現在停車需求與停車設施供應量不足的矛盾和現有停車設施未能充分利用，停車管理制度有待加強等問題上。

(一)停車供需不平衡

停車供需不平衡[4]主要表現在以下幾方面：一方面是停車設施總量配置不足，早期的公共建筑和居住小區對私家車進入家庭的估計不足，配建標準低，而且主觀上不受重視，有些開發商為了節約成本，擅自減少停車泊位的建設，造成配建停車位不足，一方面表現在停車設施的布置跟其需求的強度不一致，有些停車泊位供不應求，而有些泊位利用率非常低。

(二)現有停車設施未能充分利用

許多居住小區配建了地下停車庫，但是其使用率很低，停車高峰時候，小區內部道路甚至是消防通道上都停滿了車輛，而小區配建停車場內所停車輛僅占總泊位數的 10%-20%左右。

(三)停車建設未引起足夠重視

長期以來，國家和各地政府對于交通基礎設施建設的重點放在道路、橋梁、軌道交通等大型設施上，對停車建設資金的投入無力顧及，盡管很多大城市近年來相繼開展了不同深度的停車設施規劃研究，由于資金籌措困難、用地難以保證、對停車設施的重視程度不夠。

(四)停車管理有待加強

停車管理政策、法規更新不及時，停車設施審批職責不明、經營及管理權限不清，管理手段的科技化、智能化有待于提高。目前能較全面指導停車規劃、建設、管理的法規年數已久，部分內容難免有不完善和落后與時代發展的缺點。

四、國內外城市停車發展經驗案例借鑒

目前，日本主要的停車空間以路外停車場及建筑物附屬停車場為主，占總量96%左右，而路邊停車僅占約0.1%[5]。停車收費方式基本都是計時收費，高額的停車收費水平促進了車輛擁有者在日常出行時大都選擇公共交通，同時也刺激了停車設施投資經營者的積極性，使停車供應得到了保障。

新加坡采用了嚴格的收費管理制度，政府規定不論公營或私營停車設施，采用費率均不低于頒布之標準[6]。停車費率根據停車區位不同、時段不同、停車時間長短不同而有所差異。

北京提出，停車場收費按照所在區域不同執行不同價格標準，收費的重點就是核心區，包括金融街、CBD、西單和王府井等商業區[7]。具體區域劃分及收費標準由市發展改革行政主管部門會同市交通行政主管部門確定，報市人民政府批準后實施。確定收費標準應當遵循中心城區高于外圍區域、道路停車高于路外停車的原則[8]。中心城外圍的駐車換乘停車場實行低收費政策。

上海市按照區域差別管理的原則，通過綜合運用行政管理、價格手段和信息化技術等手段，調控內環線以內特別是重點區域停車泊位的數量和結構，進而調節機動車的使用需求，有效控制重點區域內機動車總量，減少路內停車，積極引導車輛入庫停放[9]。

五、案例分析：北京市某國有企業停車收費制度研究

(一)車位概況

主辦公樓：主辦公樓共有車位138個。地面部分，北門前東側設有6個VIP車位，東配樓門前設有6個車位。地下部分，車庫共有車位126個，其中8個平面車位用于車隊及卸貨區，其余118個車位供職工使用。

新辦公樓：新樓辦公樓共有車位55個。地面部分，南門前設有4個VIP車位，樓東側南端兩個特種車輛固定車位，其余25個車位供職工使用。地下部分，車庫共有車位24個。

租賃某大廈B2、B3：租賃某大廈共租有車位48個，由于情況特殊，均采取一證一車位原則進入。

(二)停車位使用特征

1.泊位無法滿足所有停車需求

企業登記在冊的車證共計740個，總泊位數不到283個。主辦公樓地下停車庫登記468輛車，最近半年在主辦公樓地下車庫有進出場記錄的車輛為324輛。

2.主辦公樓地下車庫存在大量不合理的長時間停放車輛

考慮企業出差較多的工作性質，對單次停車時間進行分類。單次停車時間超過3天的停車行為認定為不合理，占比為10%，占總停車時間的63.1%。3天以上停車主要集中在1周以內，停車時間超過3周的停車較少。單次停車3天以內的高峰停車時間在10個小時左右，36小時附近有個微小的集中，其余時間均比較分散。

(三)停車管理制度建議

當前企業辦理停車證和停車實行完全免費制度，催生了上班停車和車輛較長時間存放等多種需求，既不公平，也不利于鼓勵職工采用綠色交通方式。停車時間配額制度或收費制度勢在必行，通過價格杠桿調節需求，實行公平配給，鼓勵有效使用。

參考北京市及企業周邊小區對于停車收費管理制度，制定符合該企業的停車收費制度。

具體停車收費制度如下：單次停車不超過24小時不收費；單次停車超過24小時不足48小時，每多停1小時(不足半小時不計費，超過半小時按1小時計費。下同)，按2元/小時計收；單次停車超過48小時不足72小時，每多停1小時，按5元/小時計收；單次停車超過72小時，每多停1小時，按10元/小時計收。以上未到階梯收費時間出庫的車輛，1小時(含)內再入庫的，累積停車時間；超過1小時入庫的，重新計時。

(四)停車收費管理制度實施及效果

經過停車收費制度制定的一年以來時間，通過對進出停車場的車輛情況、車輛停放時間、繳費情況等數據進行統計，運用分析數據的軟件進行分析，停車管理辦法實施后效果明顯。

圖1 停車收費制度實施前后連續14天車輛進庫變化圖

停車收費制度實施后，2019年7-12月主辦公樓地下停車庫累積停車1.50萬次，比去年同期增加3891次。單次停放時間在12小時以內的停車次數為1.02萬次，比去年同期12小時以內的停車次數增加約3000次，也就是說，服務于職工上下班停車停放的能力提升了41.1%。泊位周轉率明顯提高，工作日早上最大進庫車輛由60輛提升至79輛，平均進庫車輛52輛由提升至67.9輛，提升30.6%。在大多數情況下，工作日車庫9點以后仍然有空位可供上班停車。(圖1)

六、總結與展望

本文通過對大量北京市現狀停車數據及停車現狀進行梳理總結，提煉分析北京市目前面臨的停車問題和路側停車收費問題，參考北京市路側停車收費方案及周邊小區停車收費方案，結合某國企實際情況，通過實際的案例，對比分析停車收費制度實施前后的停車數據，驗證了停車收費制度的合理性及可行性。同時，由于筆者水平有限，理論知識儲備不夠，由于調查的時間、人力有限，在條件允許的情況下，可調查更多停車收費制度實施前后的車輛停放指標，使得依據更加全面，結論說服力更強。因此本文還存在諸多不足，需要在將來進行完善。