新能源汽車積分交易定價及車企生產決策

【摘?要】隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的逐步推出，推進雙積分的市場化交易成為目前面臨的主要任務。以新能源汽車（NEV）積分為研究對象，研究積分能夠交易的條件和積分定價，以及此時汽車制造企業的最優生產策略。研究表明：（1）懲罰價格足夠高是積分交易得以進行的必要條件;（2）傳統燃料汽車制造商總是能在市場上買到NEV積分來抵消產生的負積分，且產量比無積分交易時產量高;（3）但新能源汽車的NEV積分不一定能夠完全賣出，而產量不一定比無積分交易時的產量高。

【關鍵詞】NEV積分;積分價格;積分交易量;生產決策

1 緒論

隨著經濟的發展，環境問題的突出，自十五期間開始，政府相繼出臺多項政策推動新能源汽車行業的發展以及建立新能源汽車管理可持續健康機制。中國的雙積分政策最早是2017年9月提出，該政策包含兩個重要的參數指標：其一為新能源汽車積分（以下簡稱“NEV積分”），其二為平均燃料消耗量積分（以下簡稱“CAFC積分”）。乘用車企業每年都要接受“雙積分”考核，若企業被記為負分，則將受到暫停高油耗產品申報或生產等處罰。因此，企業需保證“雙積分”達標，或向其他乘用車企業購買積分以補償負分。因此研究均衡的積分交易價格是值得關注的話題。研究表明雙積分政策與財政補貼計劃在過渡時期相互補充[1]，兩者混合使用可提高研發技術水平和新能源汽車市場的運行機制[2]。

目前，傳統燃料汽車制造商新能源汽車的制造卻相對較少，NEV積分為負。新能源汽車廠商在補貼退坡的情形下利潤出現下跌，而出售產生的NEV正積分將成為新能源汽車生產商增加利潤甚至扭虧為盈的一個有效手段。因此本文在無補貼、有懲罰的情況下進行積分交易的建模，主要解決以下幾個問題：

（1）積分交易能夠進行的必要條件是什么？

（2）最優積分交易價格和積分交易量是多少？

2 模型的建立

2.1 參數定義

2.2 模型構建

乘用車生產廠商的利潤函數由兩部分構成：銷售汽車的銷售利潤和買賣積分的收益或成本，因此

對于燃油消耗量達標的傳統汽車的制造商，負積分需付出的成本為;

新能源汽車制造商產生NEV正積分，正積分獲得的收益為。假設傳統汽車廠商、新能源汽車廠商各自面臨的需求函數如下：

綜上，兩類代表性廠商的利潤函數分別為：

3 模型結論及分析

通過對上述兩類代表性廠商的利潤函數進行求解，得出了均衡積分交易價格和積分交易數量，具體如下。

由上可以得出，

（1）懲罰價格高于積分交易價格是積分交易得以進行的必要條件;

（2）只要有積分需求新能源汽車制造商就會調整自己的生產策略，產生相應的NEV正積分出售以獲得更多利潤，故傳統燃料汽車制造商的NEV負積分全部抵償完畢。新能源汽車制造商產生的NEV正積分能夠全部賣出，市場上的積分出清。

4 結論與展望

加快促進新能源汽車的發展已成為中國的戰略舉措。前期的補貼推動了新能源汽車發展的同時，給政府帶來了沉重的財政負擔，2022年補貼完全退坡后，雙積分管理辦法將取代補貼機制。基于此，本文研究兩類典型汽車制造商在雙積分交易情形下的生產決策、生存條件以及積分交易均衡價格和數量。并得到了如下幾條有應用前景的結論：

第一，懲罰措施在高于積分交易價格是積分交易得以進行的必要條件，否則企業會選擇接受懲罰而不進行積分交易。

第二，當沒有積分交易時，市場上的積分供給量大于需求量還是需求量大于供給量決定了積分的交易價格及交易量。若無積分交易時的供給大于需求，則積分市場出清，否則市場上有剩余的正積分。

本文基于新能源汽車積分交易進行了相應研究，不僅得出了積分交易價格及交易量，并且給出了企業此時的最優生產決策。補貼退坡后，新能源汽車廠商無補貼來源生存有了挑戰，雙積分政策實施后，傳統燃料汽車廠商因購買新能源汽車積分導致成本增加。這些發現為中國積分交易的順利開展、降低車企對環境的影響奠定了基礎。

參考文獻：

[1]CHEN K，ZHAO F，HAO H et al. Synergistic Impacts of Chinas Subsidy Policy and NEV Credit Regulation on the Technological Development of Battery Electric Vehicles[J]. Energies，2018，11（11）：3193.

[2]鄭吉川，趙驊，李志國. 雙積分政策下新能源汽車產業研發補貼研究[J]. 科研管理，2019，40（02）：126-133.

作者簡介：

楊紅（1993—），女，重慶大學經濟與工商管理學院碩士研究生，研究方向：能源金融，能源經濟。

（作者單位：重慶大學經濟與工商管理學院）