一起波音757飛機右發反推隔離活門咨詢信息故障的分析

石卉

摘要：針對一架波音757飛機連續多個航段爬升階段出現R REV ISLN VAL咨詢信息故障，分析了可能的原因，并采取了相應的排故措施。此經驗可供排除類似故障時參考。

關鍵詞：波音757飛機；反推；故障；限流單向活門

Keywords：B757 aircraft；thrust reverser；fault；restrictor check valve

1 故障描述

某航空公司一架波音757飛機連續多個航段在飛機爬升階段上EICAS出現R REV ISLN VAL（右發反推隔離活門）咨詢信息，但右發反推REV開鎖燈未點亮。地面對右發反推進行收放測試均正常，相關咨詢信息也未出現。同時還發現，通過執行故障保留將右發反推鎖定，后續飛行過程中便不會再出現相關咨詢信息。

2 反推隔離活門工作簡介

由于反推僅在著陸或中斷起飛的過程中被使用，基于飛行安全、油液滲漏等多方面考慮，波音757飛機在每套反推系統中設計了一個反推隔離活門，目的是在不使用反推時切斷供向反推系統的液壓壓力。同時，還為反推隔離活門設計了監控電路，當因某些故障導致反推隔離活門非正常打開時，便會在上EICAS出現L（R）REV ISLN VAL的咨詢信息，從而提醒機組相關的活門處于非正常工作狀態。

3 故障分析

反推隔離活門的控制線路如圖1所示，S331電門用于監控活門下游的液壓壓力。在不使用反推時，活門處于關閉狀態，S331電門為正常的低壓狀態。當活門非正常打開時，S331電門會變為非正常的高壓狀態，從而觸發相應的咨詢信息。因此，需要分析S331電門變為高壓狀態的原因。結合反推REV開鎖燈未點亮的情況，初步分析認為有以下幾種可能。

1）反推隔離活門內漏、S331電門或后部線路工作異常

如果反推隔離活門內部活塞無法完全封堵住上游供壓管路，存在向下游漏油的情形。或者S331電門工作存在異常，在某些情況下電門間歇性跳轉為高壓狀態。再或者S331電門后部線路存在故障，在某些情況下有接地現象。上述情況均會導致S331電門變為“高壓狀態”，不同之處在于內漏時S331電門是真實處于高壓狀態，而電門或后部線路工作異常則是一個虛假的“高壓狀態”。但都可以通過檢查S331電門來進行判斷。

對此，給液壓系統增壓，檢查S331電門高低壓觸點的工作情況。檢查發現S331電門低壓觸點（電門的2號釘與3號釘）阻值連續，高壓觸點（電門的1號釘與2號釘）絕緣良好，敲擊反推隔離活門和S331電門結果均未發生變化。又進一步檢查S331電門插頭D2830的2號釘后部線路對地絕緣情況，發現絕緣狀態良好，晃動插頭及導線均正常。證明反推隔離活門不存在內漏且S331電門和后部線路工作正常。

2）反推隔離活門控制線路工作異常

如果控制線路本身故障導致反推隔離活門通電打開，則S331電門會感受到真實高壓，從而給出咨詢信息。活門控制線路有兩條，一條通過空地繼電器和反推控制電門供電，但這條線路供電條件過于苛刻（需要系統中多個部件失效），可以直接否定；另一條則是通過繼電器K27供電，K27正常為吸合狀態，如果繼電器狀態不良，間歇性斷電或觸點跳躍，就會導致電路導通。

為此，檢查V107電磁閥供電情況。檢查發現V107電磁閥插頭3號釘對地電壓為零，敲擊K27也未發生變化。證明反推隔離活門控制線路工作是正常的。

進一步分析，如果是上述兩種情況導致的“高壓狀態”，應該會發生在飛行中的任何階段，即使通過執行故障保留將反推鎖定，咨詢信息仍然會繼續出現。但實際情況是反推鎖定后R REV ISLN VAL咨詢信息便不再出現，而且該信息每次出現時都是在爬升階段。

3）自動收上電路故障

正常情況下，反推由同步鎖和機械鎖共同作用來保證其不會非指令展開，具有相對較高的可靠性。但基于反推一旦非指令展開勢必導致嚴重飛行事故的情況，為了進一步提高可靠性，波音757飛機還為每套反推系統設計了自動收上電路。當任一自動收上傳感器S10105或S10108探測到反推有展開趨勢時，便觸發自動收上電路工作，通過K27控制電路打開反推隔離活門，利用液壓壓力將反推“鎖定”在收回狀態來防止反推的展開。自動收上電路觸發時，由于反推隔離活門同樣屬于非正常工作狀態，因此也會出現咨詢信息。

在爬升階段，飛機姿態向上，由于反推自重和風阻等因素，反推有可能向展開方向運動極小的一段距離。那么有沒有可能是因為某一個自動收上傳感器狀態不良或者靶標間隙過大，導致反推進行了極小的位移后，自動收上傳感器“誤認為”反推有展開趨勢進而進行保護工作？而在反推鎖定后，被限制在收回位無法向后移動，因此不會觸發自動收上電路工作。

為此，在PSEU對S10105和S10108進行自檢，未發現異常。為進一步確保自動傳感器無異常，檢查了S10105和S10108電阻和電感以及相關線路，均未發現異常。又測量了S10105和S10108的靶標間隙，也在手冊要求的 0.05～0.07in之間。

至此，所做的檢查工作均正常，排故陷入僵局。由于故障仍在發生，經反復推敲后做出一個大膽的假設：雖然反推REV開鎖燈未點亮，但有沒有可能反推真的有展開趨勢？

為此，檢查同步鎖和機械鎖的鎖機構，發現機械鎖鎖機構雖然與發動機整流罩平齊，但并沒有鎖定的感覺，僅靠手指就可以輕松扳動鎖機構。也就是說，機械鎖并沒有上鎖，這也解釋了反推REV開鎖燈未點亮的原因。由于鎖機構處于平齊狀態，反推鎖定傳感器仍然處于靶標臨近的狀態，因此并未探測到機械鎖處于開鎖狀態。查閱手冊發現，在機械鎖沒有鎖定的情況下，依賴同步鎖不足以將反推完全保持在收回狀態，反推最大可向后移動0.75in，而這已足以觸發自動收上電路工作。換言之，自動收上電路正常履行了“職責”，防止反推非指令展開。

檢查發現沒有上鎖的情況存在于全部的機械鎖中，收放反推發現所有的機械鎖在完成上鎖后會被再次解鎖。分析反推液壓油路，如圖2所示，機械鎖解鎖利用的是回油管路的壓力，在反推正常展開的操作中，回油管路是有壓力的，這樣可以保證機械鎖正常解鎖。但在反推正常收回的操作中，回油管路不應該再有壓力，是保證機械鎖正常上鎖的重要前提。因此，此現象應該是由于回油管路再次獲得了壓力導致機械鎖被再次解鎖。

研究發現在反推隔離活門供壓管路下游有一個限流單向活門，拆下檢查發現活門已卡阻，喪失反向限流的作用。該活門的作用是在液壓油正向流動時，可以無阻礙地向下游傳遞壓力，但當液壓油反向流動時，就只能通過活門中間的限流孔流動，從而減少反向壓力的波動。

可以看到，在反推隔離活門關閉后，反推系統供壓管路和回油管路是相通的。因此，在反推隔離活門關閉時，供壓管路中的壓力可能會反向波動回回油管路中。在限流單向活門工作正常的情況下，反向波動壓力受到限制，無法使機械鎖解鎖。而本次故障中，由于活門卡阻，無法抑制反向壓力的波動，導致機械鎖被再次解鎖。反推系統喪失機械鎖作用，只能依賴同步鎖鎖定，在反推自重和風阻等因素的影響下，反推向后移動距離過大觸發自動收上電路工作，導致反推隔離活門非正常打開，從而出現R REV ISLN VAL咨詢信息。而反推鎖定后，被限制在收回位無法向后移動，因此不會出現咨詢信息。

在更換該活門后，收放反推未發現機械鎖有再次解鎖的情況，后續飛行多個航段故障再未出現，故障徹底排除。

4 總結

1）導致L（R） REV ISLN VAL咨詢信息出現的原因有很多，在排故中需要結合實際故障發生的時機、當前反推工作狀態等條件綜合考慮。如果發生在飛行過程中，大多是由于自動收上電路故障或觸發自動收上電路工作所導致，需要重點考慮。

2）結合波音757飛機類似反推故障，發現當某一機械鎖失效時，該側反推會因反推自重和風阻等因素影響向后移動從而觸發自動收上電路。因此，排故中需要區分故障是由于單一還是所有的機械鎖失效所導致。若是由單一機械鎖失效導致，應更多地考慮機械鎖本身問題；若是由所有的機械鎖失效導致，則應更多地考慮液壓油路問題。此外，機械鎖鎖機構與發動機整流罩平齊或是反推REV開鎖燈不亮，并不能完全表征機械鎖已正常上鎖，尤其是反推系統存在故障時，可以嘗試用手扳動鎖機構來確認機械鎖是否已上鎖。