關于疫情對造船行業影響的分析

柳楊

【摘要】本文聚焦新冠肺炎疫情對造船行業的影響，從行業需求、供給、國際競爭者、船企本身等角度進行分析，并從銀行金融支持的角度提出相關建議。

一、造船行業基本情況

（一）全球航運及造船市場走勢低迷。過去幾年，受全球經濟下行壓力不斷增大、國際地緣政治日趨復雜和航運市場運力過剩等不利條件影響，全球航運及造船市場總體上呈現低迷態勢。2019年波羅的海干散貨運價指數（BDI）平均水平1353點，相較2009年的高點仍跌去將近一半。

（二）我國造船行業市場份額位居全球前列。我國造船行業占全球份額超過三分之一，與韓國、日本一同占據了全球超過90%的市場份額。2019年末，我國造船完工量和手持訂單量分別為3672萬載重噸和8166萬載重噸，位居全球第一，新接訂單量2907萬載重噸，略低于韓國，排名全球第二。

（三）我國主要船企集中度上升，經濟效益和產品結構有所優化。一是三大船舶央企戰略性重組。2019年，中國船舶、招商局工業集團和中遠海運重工完成資產重組，資源向主業企業和優勢企業集中。二是船企經濟效益企穩回升。2019年1-11月，全國規模以上船舶工業企業1052家，主營業務收入3947.7億元，同比增長11.9%；利潤總額53億元，同比增長23.4%；營業費用、管理費用和財務費用同比分別下降2.9%、7.7%和24.6%。三是船型結構持續優化。通過加大研發投入，我國在智能船舶、綠色環保船舶、科考用船和大型郵輪等方面取得一定進展。

（四）我國造船行業面臨較多問題。一是新船需求不足。2019年承接新船訂單和手持船舶訂單繼續維持低位，同比分別下降20.7%和8.6%，不及2014年的一半。2019年1-11月，我國船舶出口金額為221.2億美元，同比下降10.3%。船舶需求增長乏力，難以對新船訂單量形成支撐。二是我國行業領先優勢有所收窄。全球新船訂單結構逐步由傳統三大主流船型向五大主流船型變化，LNG船[1]和客船新船訂單需求增長，2019年占全球訂單比重分別為22.5%和16.5%。我國船舶工業以三大傳統船型建造為主，以載重噸計，造船三大指標尚能保持領先，若按修正總噸[2]計，領先優勢將收窄。2019年我國新接訂單量按照載重噸計全球份額44.5%，按修正總噸計，占比僅33.6%。三是用工難問題愈發嚴峻。造船工作存在作業環境差、危險系數大、技能要求高等特征，人才流失現象嚴重，船企用工成本每年以5%-10%的速度剛性上漲，遠高于船企生產效率的提升速度。

二、疫情對造船行業的影響分析

（一）行業需求明顯下滑。目前，全球新船訂單大幅減少，據克拉克森數據，2020年1月全球新簽造船訂單37艘，數量同比減少193艘，修正總噸同比下降69.26%。從國內需求看，肺炎疫情對中國消費和交通運輸領域形成較大沖擊，油品、煤炭和鐵礦石等產品的國際貿易需求減少，拖累全球海運貿易增長。2月10日，BDI指數下跌至近三年最低點（411點）。2月28日，BDI指數535點，較年初下降555點。從國外需求看，受疫情因素刺激，全球主要金融市場交叉共振，船企可能面臨市場風險上升、需求下降等問題。2月27日，歐美股指跌幅超3%，NYMEX原油期貨收跌4.9%，10年期美債收益率續創歷史新低。此外，疫情在日本“鉆石公主號”郵輪密集暴發，郵輪行業需求恐大幅萎縮。

（二）原材料和勞動力供給延遲。原材料方面，國內鋼材制造企業復工普遍延遲，各地交通運力受限，短期內船板等供給將下降。同時，船廠普遍復工延遲，勞動力供給不足。根據中國船舶工業行業協會對重點監測船舶企業的統計，福建和遼寧復工率達到75%、浙江66.7%、上海62.5%。但復工容易復產難，企業為防止疫情擴散普遍提高了作業標準，船廠短期內難以恢復正常產量水平。

（三）行業競爭格局可能發生變化。從行業競爭者看，本次疫情在全球愈演愈烈，尤其是韓國和日本的疫情形勢非常嚴峻，且繼續呈現攀升態勢。疫情不可避免地將對兩國的船舶工業形成較大負面影響，全球船舶行業供給結構可能發生較大變化。從行業產品結構看，疫情后全球經濟復蘇需要鐵礦石、煤炭、原油等基礎工業產品的需求進行拉動，郵輪等客輪產品短期內需求恢復較為困難。我國船舶工業以三大傳統船型為主要產品，客輪份額較小，盡管盈利水平較低，但抗疫情能力相對較強。目前我國疫情得到初步控制，若復產進行順利，我國在全球船舶產業鏈中的優勢地位可能提升。

（四）船企經營風險可能上升。疫情對宏觀層面的影響將會最終傳導至微觀層面，影響企業的經營活動。一是履約難度增加。船企可能因訂單交付延遲導致無法如期履行或不能履行國際貿易合同。根據合同條款規定，船企可申請開具與不可抗力相關的事實性證明，從而可以延緩交付時間，避免船東撤單或索賠等，但一定程度上為后續船廠生產造成壓力。二是船東棄船風險上升。船舶造價高、預付款相對較低，船東棄船能夠使造船企業迅速陷入財務困境甚至倒閉。疫情之下，全球航運業下行壓力增加，船東生產經營困難加劇，尤其是郵輪企業。船東為規避風險而棄船的可能性大幅上升，船企面臨的交易對手信用風險上升。三是匯率風險上升。造船行業為出口導向型，外幣結算的合同占比較高，匯市波動使船企面臨的匯率風險相應上升。我國主要船企以央企為主，通常使用遠期、期權等金融工具對沖匯率風險，匯市波動影響整體可控。

三、應對措施及金融支持建議

（一）已作出的應對措施。2月25日，工業和信息化部印發相關文件，明確要求推動重點行業企業復工復產，優先支持汽車、電子、船舶等產業鏈長、帶動能力強的產業。主要船舶企業所屬的央企集團率先復工，根據2月末國資委統計數據，石油石化、通信、電力、交通運輸等行業央企開工率目前已超過95%。

（二）金融支持建議。造船整體低迷態勢短期難以改變，疫情之下行業下行壓力會被進一步加大。在此背景下，從銀行金融支持的角度看，提出以下三方面建議：一是大力支持企業復工及履約需求，幫助企業順利復產，減小企業履約困難；二是仔細甄別船東企業的信用資質及實際需求，盡量聚焦基礎主力船型建造需求，減少旅游業相關的郵輪建造，盡可能減小船東棄船等行為帶來的經營風險；三是建議經營行從國際結算、金融工具安排等方面與船企加大金融業務合作，幫助船企減少市場風險。

【注釋】

[1]液化天然氣船，簡稱“LNG船”，是指專門運輸液化天然氣的船舶。

[2]表示船舶建造工作量。是在船舶總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的船舶度量單位，計算方法為：修正總噸CGT=GT*C，其中GT為總噸數，C為修正系數，適用于比較產品結構差異大的國家或企業。