中歐班列發展現狀及運營模式分析

【摘要】中歐班列自開行以來，在開行數量、重載率等指標上取得了一定的成就，成為“一帶一路”的亮點工程和抓手。本文梳理了中歐班列發展的不同階段，找到每個階段的發展目標、政策導向、取得的成果和痛點；同時從不同的維度厘清中歐班列的運營模式，為推進中歐班列的進一步研究，奠定重要基礎。

【關鍵詞】中歐班列運營模式平臺公司分析

中歐班列的開行，促進了對我國與沿線國家的經濟合作和貿易往來，逐漸成為“一帶一路”的亮點工程和抓手，具有極其重要的戰略意義。通過分析中歐班列的發展歷程，厘清其復雜獨特的運營模式，對促進其可持續健康發展具有重要的意義。

一、中歐班列的概念

中歐班列是往返于“一帶一路”沿線各國的國際鐵路聯運列車。中歐班列的開行契合國家戰略，既是“一帶一路”戰略的受益者，也是積極踐行者。作為國際物流貿易的新通道，這種新的運輸方式運行時間短、安全穩定、綠色環保，縮短了中國與歐洲國家之間的運輸時間，對中歐貿易發展起到了極大的推動作用。

二、中歐班列的發展歷程

（一）中歐班列發展的總體歷程。自2011年“渝新歐”開行以來，到2016年“中歐班列”統一品牌標識首次亮相，再到《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》發布實施，中歐班列走出了一條從探索到逐步規范化再到迅猛發展的路徑，其發展目標也由出口本地貨物，到吸引外地貨物形成物流樞紐，再到以通道帶貿易、以貿易帶動產業發展的轉變，直接促使中歐陸路鐵路交通線出現爆發性增長。

（二）中歐班列發展的兩個階段。

1.市場培育階段（2011年—2017年）

這一階段是中歐班列的高速增長期，主要以提升發行數量、擴大開行規模為目標，從原本的零散開行，逐步向穩態開行轉變，形成規模化的市場格局，取得了快速發展。但是高速發展下的弊病日益顯現：各地為了搶占市場急于攬貨，造成無序競爭的局面，產生了線路重復、托運空箱等問題，導致整體運營成本沒有降低，反而增加。班列的正常開行完全依靠政府補貼，補貼使得運營企業暫時性盈利，但是這種不符合市場規律的現象成為行業詬病。

2.量質并重、提質增效階段（2018—至今）

中歐班列經多年市場培育，已經到了以市場化、集結化為目標提質增效、量質并重的關鍵階段。在這一階段，市場規模化的初步形成，行業自律意識逐漸加強，達成高質量發展的共識。進一步的發展目標著重于發揮市場的決定性作用，推動中歐班列的高質量發展，使其成為“一帶一路”精謹細膩的“工畫筆”和極富成效的載體。

三、中歐班列的運營模式分析

中歐班列運營過程中，參與主體眾多，主要包括中國及沿線國家的鐵路公司、物流公司、以及進出口企業。國內目前典型的中歐班列運營平臺企業有渝新歐（重慶）、鄭州國際陸港、蓉歐國際（成都）、漢歐國際（武漢），長安號（西安），營滿歐（滿洲里），義新歐（義烏）等。我們注意到，由于這些班列運營平臺的屬性、與中鐵多聯之間的代理合作方等存在差異，使得每一個平臺都設計了相對獨特的運營模式特征。

（一）運營平臺屬性視角出發的不同運營組織模式。從平臺屬性維度來看，主要有三種組織模式：第一，依托政府參與，主要表現為國有或國有控股企業參與成立班列運營企業，如“渝新歐”、“蓉歐”、“鄭歐”等；第二，依托鐵路系統參與，主要表現為中鐵多聯作為運營平臺企業，比如西安的“長安號”；其三，完全依托民營企業的運營平臺，如“義新歐”和“營滿歐”。

（二）從平臺公司與中鐵多聯的不同代理方式視角出發的運營組織模式。第一，“全程自主”運營模式。在這種模式下，平臺公司采取境內和地方鐵路局進行合作，境外同沿線各國鐵路局分段合作的方式。在班列運行初期通常采用這種模式，可參考“渝新歐”初期的發展。第二，“境內委托+境外自主”運營模式。即境內班列運輸委托于中鐵多聯，境外同沿線鐵路分段合作。重資產平臺公司一般傾向于采用這一模式，如“鄭歐”的部分線路。第三，“境內自主+境外委托”運營模式。境內由平臺公司自主選擇代理方，在境外委托給代理公司，如“蓉歐”部分線路以及“長安號”采用這種模式。

本文主要從中歐班列的發展階段和運營模式入手進行分析，中歐班列的發展可以概括為：市場培育期和提質增效期，每個階段都有不同的目標、政策導向和發展重點；同時從平臺屬性和代理方式這兩個維度梳理了中歐班列的運營模式，以期對中歐班列的進一步深化研究奠定基礎。

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作者簡介：李肖依（1995—），女，漢族，河南洛陽市人，管理學碩士，單位：重慶工商大學商務策劃學院，研究方向：供應鏈系統與優化。

基金項目：重慶工商大學研究生“創新性科研項目”《三級跨國供應鏈匯率波動的風險承擔機制研究》；項目編號：yjscxx2019-101-94。