編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流的耦合及調(diào)整研究

薛 鋒,趙 蕾,范千里

(1.西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 611756；2.西南交通大學(xué) 綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 611756；3.西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 611756；4.中國建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司 市政設(shè)計(jì)院，四川 成都 610041)

編組站作業(yè)計(jì)劃包括日班計(jì)劃、階段計(jì)劃以及調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，其中階段計(jì)劃較為精細(xì)，起著承上啟下的關(guān)鍵作用。以按時(shí)發(fā)車為目標(biāo)，研究編組站階段作業(yè)計(jì)劃與動態(tài)車流之間的耦合關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上計(jì)算其耦合度，用以度量階段計(jì)劃編制時(shí)不確切的時(shí)間估計(jì)對調(diào)度的影響程度，能夠?yàn)殡A段計(jì)劃的實(shí)時(shí)調(diào)整提供依據(jù)。

目前，國內(nèi)外對編組站階段計(jì)劃的研究較多。?；菝竦萚1]將車輛在站走行距離和集結(jié)時(shí)間、交換時(shí)間等作為目標(biāo)函數(shù)，構(gòu)造車流接續(xù)綜合優(yōu)化模型，并使用遺傳算法求解；何世偉等[2]運(yùn)用模糊集合論及系統(tǒng)優(yōu)化的方法，模糊化定義了編組站階段計(jì)劃中的柔性概念，建立了編組站階段計(jì)劃剛性與柔性優(yōu)化綜合協(xié)調(diào)問題的模糊混合0-1規(guī)劃模型；王慈光[3]將編組站配流問題轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸問題，建立了靜態(tài)配流問題的網(wǎng)絡(luò)模型并求解；景云等[4]、王琦[5]等對不確定條件下的編組站作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行了優(yōu)化研究；黎浩東[6]對魯棒階段計(jì)劃編制及調(diào)整問題進(jìn)行了研究；趙軍[7]采用進(jìn)路模式表示決策任務(wù)，將調(diào)度任務(wù)問題轉(zhuǎn)換為運(yùn)輸指派問題，并在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了新的模型；馬亮[8]在編組站靜態(tài)階段計(jì)劃優(yōu)化的基礎(chǔ)上，建立了編組站階段魯棒性動態(tài)調(diào)整模型。國外在研究編組站作業(yè)優(yōu)化問題時(shí)，通常針對所研究的具體問題進(jìn)行建模，最后轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)問題進(jìn)行求解，很少對階段計(jì)劃系統(tǒng)性的微觀問題進(jìn)行分析[9-12]。國內(nèi)外對編組站階段計(jì)劃的研究重點(diǎn)在配流、調(diào)機(jī)與到發(fā)線運(yùn)用等問題的優(yōu)化方面，對于編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流之間的關(guān)系及其協(xié)調(diào)程度的度量研究較少，根據(jù)現(xiàn)有研究很難給出階段計(jì)劃與動態(tài)車流之間耦合程度的度量值，只能根據(jù)部分參數(shù)給出一個(gè)區(qū)間范圍。

明確編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流之間的協(xié)調(diào)程度，有利于編組站調(diào)度人員充分掌握計(jì)劃的執(zhí)行情況，以便對階段計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。本文對編組站到達(dá)列車信息及解編作業(yè)時(shí)間容許波動范圍進(jìn)行界定，考慮當(dāng)車站出現(xiàn)大幅度車流波動時(shí)，以車站發(fā)車總權(quán)值最大為目標(biāo)，建立自編始發(fā)列車車流來源調(diào)整模型。通過對出發(fā)列車的車流來源進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，減小車流波動對車站運(yùn)營的影響；通過對編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流的耦合度進(jìn)行研究，驗(yàn)證調(diào)整結(jié)果對列車出發(fā)情況的影響程度，使階段計(jì)劃與動態(tài)車流耦合程度的評價(jià)更具合理性與可靠性。

1 到達(dá)列車信息及解編作業(yè)時(shí)間容許波動范圍

1.1 到達(dá)列車容許晚點(diǎn)時(shí)間

編組站資源按照既定的作業(yè)計(jì)劃在不同時(shí)段被相應(yīng)的作業(yè)序列所占用，當(dāng)列車的某項(xiàng)作業(yè)出現(xiàn)延誤，不能按照既定計(jì)劃實(shí)施時(shí)，需要該作業(yè)占用資源執(zhí)行其他作業(yè)時(shí)，可以利用其他作業(yè)間的間隙執(zhí)行該作業(yè)，作業(yè)資源占用示意見圖1。

圖1 作業(yè)資源占用示意

(1)

(2)

式中：ti為作業(yè)i的預(yù)計(jì)用時(shí),min。

在到達(dá)列車的解體作業(yè)計(jì)劃及負(fù)責(zé)其解體的調(diào)機(jī)、駝峰等資源安排已確定的情況下，當(dāng)有列車出現(xiàn)晚點(diǎn)，其作業(yè)由于計(jì)劃的執(zhí)行限制需要使用原定計(jì)劃安排的調(diào)車設(shè)備時(shí)，為了不對其他列車的作業(yè)產(chǎn)生干擾，其作業(yè)時(shí)間不能與其他列車的作業(yè)時(shí)間產(chǎn)生沖突，其前后作業(yè)關(guān)系見圖2。

(3)

圖2 列車最晚到達(dá)時(shí)刻示意圖

(4)

由圖2可知，列車最晚到達(dá)時(shí)刻為

(5)

1.2 解體作業(yè)時(shí)間容許范圍

1.2.1 到達(dá)列車最早開始解體時(shí)刻

按照原定列車到達(dá)計(jì)劃，當(dāng)不存在資源沖突時(shí)，到達(dá)列車在進(jìn)行完列檢作業(yè)后可以立即開始解體作業(yè)；當(dāng)存在資源占用沖突時(shí)，需待之前占用資源的作業(yè)執(zhí)行完畢，且存在的剩余時(shí)間窗大于預(yù)估解體時(shí)間時(shí)，才可以開始進(jìn)行解體作業(yè)。當(dāng)存在的剩余時(shí)間窗小于預(yù)估解體時(shí)間時(shí)，到達(dá)列車的最早開始解體時(shí)刻需向后推移，直至出現(xiàn)大于預(yù)估解體所用時(shí)間的空閑時(shí)間窗為止。對上階段到達(dá)的列車，最早開始解體時(shí)刻

(6)

1.2.2 到達(dá)列車最晚解體結(jié)束時(shí)刻

根據(jù)車站階段計(jì)劃可知每列到達(dá)列車中的車流預(yù)計(jì)去向，當(dāng)與之接續(xù)的列車中最早編組的一列列車開始編組前，該到達(dá)列車必須解體完畢，否則就無法實(shí)現(xiàn)預(yù)定車流的接續(xù)過程，于是有列車最晚解體結(jié)束時(shí)刻

(7)

1.3 編組作業(yè)時(shí)間容許范圍

1.3.1 出發(fā)列車最早開始編組時(shí)刻

當(dāng)階段計(jì)劃中出發(fā)列車所需車流解體或取送車作業(yè)畢后，就可以開始編組。在進(jìn)行出發(fā)列車最早編組時(shí)間的推算時(shí)，也要考慮出發(fā)列車編組作業(yè)與其占用相同設(shè)備、設(shè)施資源的其他作業(yè)在時(shí)空上的沖突。出發(fā)列車最早開始編組時(shí)刻為

(8)

1.3.2 出發(fā)列車最晚編組完成時(shí)刻

列車的編組作業(yè)需最晚于列車出發(fā)時(shí)刻限制約束之前完成，與上述時(shí)間推算一樣，也需考慮與其他作業(yè)的沖突情況，出發(fā)列車最晚編組完成時(shí)刻

(9)

取送車等作業(yè)的時(shí)間限制由解體最早開始時(shí)刻、編組最晚結(jié)束時(shí)刻和其他占用作業(yè)資源的作業(yè)時(shí)間、空間關(guān)系決定。

2 編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流耦合度計(jì)算

編組站系統(tǒng)存在前后的耦合作業(yè)關(guān)系，按照車流輸入與輸出的方向主要為到解系統(tǒng)與編發(fā)系統(tǒng)，見圖3。

編組站階段計(jì)劃在編制時(shí)，站調(diào)需考慮各項(xiàng)作業(yè)的執(zhí)行時(shí)間、作業(yè)地點(diǎn)、作業(yè)對象和作業(yè)執(zhí)行者這四個(gè)要素，其中作業(yè)時(shí)間及作業(yè)對象存在不確定性。階段計(jì)劃的編制目標(biāo)需要考慮將編組站的車流波動控制在合理范圍內(nèi)，并通過計(jì)劃控制站內(nèi)車流的流動及輸出。階段計(jì)劃的執(zhí)行需要車流來保障，當(dāng)車流方向、數(shù)量不能滿足車站相關(guān)約束要求時(shí)，階段計(jì)劃就無法正常實(shí)施。這種階段計(jì)劃與動態(tài)車流間的不吻合現(xiàn)象，會對車站調(diào)度產(chǎn)生不利影響，為此需要考慮二者之間的耦合情況，以評估車流的波動對調(diào)度作業(yè)的影響。

圖3 到解系統(tǒng)與編發(fā)系統(tǒng)示意圖

每個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)情況由若干指標(biāo)組成，為s1,s2,s3,…,sn。到解系統(tǒng)中相關(guān)指標(biāo)包括：晚點(diǎn)到達(dá)列車數(shù)、列車解體未完成數(shù)、實(shí)際車流內(nèi)容與預(yù)計(jì)車流不吻合的列車數(shù)，這些為負(fù)向指標(biāo)；按計(jì)劃時(shí)段完成解體的列車數(shù)，為正向指標(biāo)。編發(fā)系統(tǒng)的相關(guān)指標(biāo)包括：按原定計(jì)劃發(fā)出的列車數(shù)，為正向指標(biāo)；在規(guī)定時(shí)段內(nèi)編組未完成列車數(shù)、未正點(diǎn)發(fā)車列車數(shù)，為負(fù)向指標(biāo)。以1 h為單位，進(jìn)行累加統(tǒng)計(jì)，系統(tǒng)α指標(biāo)β的功效為

(10)

編組站單個(gè)系統(tǒng)的總功效計(jì)算公式為

(11)

式中：wαβ為各指標(biāo)所占權(quán)重。

wαβ計(jì)算步驟如下：

Step1根據(jù)系統(tǒng)α指標(biāo)β的不同重要程度，設(shè)置[1，3，7，9]的重要度指標(biāo)，將指標(biāo)β與其他指標(biāo)q對比，同等重要時(shí)取值dqβ為5，其他指標(biāo)明顯重要時(shí)dqβ取1，其他指標(biāo)較為重要時(shí)dqβ取3，指標(biāo)β較為重要時(shí)取dqβ為7，指標(biāo)β明顯重要時(shí)取dqβ為9。

Step2β=β+1，轉(zhuǎn)Step1，設(shè)存在v個(gè)指標(biāo)，當(dāng)β=v時(shí)，轉(zhuǎn)Step3。

Step3取max{dβ},min{dβ},β=1,2,3,…,v，記為maxβ與minβ，計(jì)算向量Dβ=(d1β,d2β,…,dvβ)與maxβ、minβ間歐氏距離d(maxβ，Dβ)與d(minβ，Dβ)。

Step4記rβ=d(minβ，Dβ)/[d(maxβ，Dβ)+d(minβ，Dβ)]。

若編組站由h個(gè)系統(tǒng)組成，則編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流間耦合度C為

(12)

階段計(jì)劃與動態(tài)車流間的耦合度界定為實(shí)際到達(dá)車流內(nèi)容波動對車站調(diào)度影響程度的量化。當(dāng)實(shí)際車流波動較大時(shí)，若仍按照原定的列車車流來源計(jì)劃執(zhí)行編組作業(yè)，將對車站原定的列車出發(fā)計(jì)劃產(chǎn)生較大影響，同時(shí)導(dǎo)致階段計(jì)劃與動態(tài)車流間的耦合度過低。

3 受影響出發(fā)列車的編組調(diào)整

當(dāng)列車到達(dá)時(shí)刻晚于最晚到達(dá)時(shí)刻時(shí)，原定與該到達(dá)列車車流銜接的出發(fā)列車定然會受到影響，調(diào)度人員需要通過合理調(diào)控將這種不利因素造成的影響控制在最小的范圍內(nèi)。受影響出發(fā)列車的計(jì)算方法如下：

在列車i到達(dá)晚于容許最晚到達(dá)時(shí)刻的情況下，列車i中的車流已經(jīng)不能用于本階段原與之匹配的接續(xù)車列中。cfj表示由于列車i的晚點(diǎn)將可能受到影響的第一列自編始發(fā)列車，其在該階段計(jì)劃中為第j列出發(fā)的列車。K表示該車站全部的車流組號，{k′,k，…，k″}∈K為列車cfj中所包含的車流組號的集合。

當(dāng)存在

(13)

當(dāng)存在

(14)

(15)

當(dāng)存在Gj≥mj對于j∈{1,2,3,…}均成立時(shí)，所有列車的編組和出發(fā)作業(yè)都有可能實(shí)施。反之，肯定會有一列或幾列自編列車的編組和出發(fā)受到影響。

綜上所述，當(dāng)出現(xiàn)列車晚于最晚容許到達(dá)時(shí)刻的情況時(shí)，可以得到其接續(xù)列車及其后續(xù)列車能否正常編組的判斷方法。

圖4 出發(fā)列車車流來源示意圖

從圖4可知，如果隨列車dd2中到達(dá)的方向?yàn)锳、a的車流不足以滿足列車cf2的滿軸約束時(shí)，列車cf2與cf1間存在車流競爭。根據(jù)車站原定解編計(jì)劃，當(dāng)出現(xiàn)大范圍列車晚點(diǎn)或?qū)嶋H車流信息與預(yù)定車流信息不符時(shí)，會出現(xiàn)嚴(yán)重的車流不足情況，各列車間的車流競爭激烈，需要對自編始發(fā)列車的車流來源進(jìn)行調(diào)整。在不改變自編始發(fā)列車出發(fā)順序的情況下，若減少部分低等級列車的車流供應(yīng)量，釋放其中的一些車流，以優(yōu)先滿足與之具備車流競爭關(guān)系的高等級列車的車流需求，則可能會使得到達(dá)列車晚點(diǎn)或到達(dá)車流信息不匹配等情況對車站作業(yè)計(jì)劃的影響程度相對降低。

在出現(xiàn)列車晚于最晚到達(dá)時(shí)刻時(shí)，其中所需車流出現(xiàn)接續(xù)中斷，本階段計(jì)劃無法按照原定計(jì)劃發(fā)出，考慮車站的整體作業(yè)，為了使得階段計(jì)劃自編始發(fā)列車兌現(xiàn)率最高，根據(jù)直達(dá)高于直通、直通高于區(qū)段、區(qū)段高于摘掛、摘掛高于小運(yùn)轉(zhuǎn)的順序?qū)Τ霭l(fā)列車劃分等級[16]，賦予不同權(quán)重，根據(jù)出發(fā)列車的等級排序優(yōu)先滿足高等級列車的車流需求。在相同等級情況下，優(yōu)先滿足先出發(fā)列車的車流需求，以出發(fā)列車的權(quán)重之和最大為目標(biāo)，建立車流變動時(shí)調(diào)整列車編組內(nèi)容的優(yōu)化模型。

設(shè)變量

(16)

以發(fā)出列車權(quán)重之和最大為目標(biāo)，建立出發(fā)列車的車流來源調(diào)整模型為

FMAX=θj×εj

(17)

syc0-θ1×Xcf1≥0

?j∈{1,m-1},sycj=sycj-1-θj×Xcfj-1

?j∈{1,m-1},sycj+zjcj+1-θj+1×Xcfj+1≥0

sycj+zjcj+1≤rcs

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

式(18)為列車編組時(shí)各組號車流的數(shù)量判斷約束；式(19)～式(21)為自編始發(fā)列車占用車流與到解列車釋放車流之間的約束關(guān)系；式(22)表示車輛接續(xù)的時(shí)間約束條件；式(23)表示自編始發(fā)列車的軸重約束。

根據(jù)上述思路對出發(fā)列車車流來源進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，以最大限度保障原定列車出發(fā)計(jì)劃的執(zhí)行。列車的調(diào)整步驟如下：

Step1統(tǒng)計(jì)出現(xiàn)過度晚點(diǎn)列車時(shí)車站各車組車流情況，按照車流組號順序表示為行向量K。

Step3j=j+1。

Step4最大出發(fā)列車序號為n，當(dāng)j=n時(shí)，轉(zhuǎn)Step5，否則，轉(zhuǎn)Step2。

同理，sycj-fccj+zjcj+1-θj+1×Kcfj+1≥0處理如下：

表1 到達(dá)列車實(shí)際情況與預(yù)計(jì)情況差異

Step6上述問題屬于整數(shù)線性優(yōu)化問題，首先使用MATLAB整數(shù)優(yōu)化工具箱確定出發(fā)列車的編組序列，再利用遺傳算法，以minF=-θj×εj為適應(yīng)度，對自編始發(fā)列車的車流來源問題進(jìn)行求解，通過上述步驟，確定出發(fā)列車序列和出發(fā)列車的編組內(nèi)容及車流來源。

4 算例分析

以文獻(xiàn)[8]中的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行分析驗(yàn)證。根據(jù)列車到達(dá)計(jì)劃、解體計(jì)劃和編組計(jì)劃等可以推算出列車到達(dá)時(shí)間容許波動范圍和各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間容許波動范圍，繪制列車到達(dá)時(shí)間、作業(yè)時(shí)間容許波動范圍見圖5、圖6。

圖5 列車到達(dá)時(shí)間與解體作業(yè)時(shí)間容許波動情況

圖6 編組作業(yè)時(shí)間容許波動情況

假定列車實(shí)際到達(dá)情況與原計(jì)劃差異情況見表1。

列車到達(dá)時(shí)間或作業(yè)時(shí)間超出容許波動范圍，或者列車、車輛信息變動超出容許范圍時(shí)，該列車中的車流已無法與原定計(jì)劃中的出發(fā)列車形成車流接續(xù)，此時(shí)如果車站剩余車流可以滿足計(jì)劃出發(fā)列車的車流需求，則通過車流來源調(diào)整，不會對出發(fā)列車產(chǎn)生影響；如果車站存車無法滿足出發(fā)列車車流需求，則部分出發(fā)列車必定會受到影響。用與第2節(jié)計(jì)算wαβ相同的方法確定出發(fā)列車權(quán)重取值見表2，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)列車權(quán)重確定列車車流獲取優(yōu)先度，對優(yōu)先度高的列車優(yōu)先分配車流，按照式(17)～式(23)所示的模型對車流進(jìn)行重新分配，以泊松分布為基礎(chǔ)對出發(fā)列車時(shí)刻波動情況進(jìn)行模擬，可得調(diào)整前后的列車出發(fā)情況見表3。

在對既定列車車流來源進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整的基礎(chǔ)上，根據(jù)車站列車編組方案，新增部分自編始發(fā)列車，以后續(xù)到達(dá)車流對車站的沖擊最小為目標(biāo)，確定調(diào)整后新增的出發(fā)列車見表4。

調(diào)整后，各自編始發(fā)列車的車流來源情況見表5。

表2 出發(fā)列車權(quán)重取值表

由表3～表5可知，調(diào)整前列車11509次編組內(nèi)容32128/C/16,47667/C/21,32116/C/18,32118/C/2，由于列車32128次的車流組號為C的車流不足，導(dǎo)致列車11509次的編組受到一定影響，當(dāng)調(diào)整列車11509次的編組內(nèi)容為32128/C/12,47667/C/21,32116/C/18,32118/C/6后，得以滿足編組條件；調(diào)整前列車40083次的編組內(nèi)容為ZCCL/21/23,ZCCL/29/39，與列車32101次存在車流競爭關(guān)系，由于組號為029的車流不足，將導(dǎo)致32101次列車無法滿足軸重約束，調(diào)整后取消列車40083次的編組，使得較高等級的列車32101次中所需車流得到滿足。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)列車到解系統(tǒng)和編發(fā)系統(tǒng)各指標(biāo)值見表6、表7。

表3 調(diào)整前后的出發(fā)列車表

注：其中A/B，A表示調(diào)整前數(shù)據(jù)，B表示調(diào)整后數(shù)據(jù)。

表4 調(diào)整后的新增出發(fā)列車

表 5 自編始發(fā)列車車流來源表

表6 到解系統(tǒng)指標(biāo)取值

其中指標(biāo)1表示晚點(diǎn)到達(dá)列車數(shù)，指標(biāo)2表示列車解體未完成數(shù)，指標(biāo)3表示實(shí)際車流內(nèi)容與預(yù)計(jì)車流不吻合的列車數(shù)，指標(biāo)4表示按計(jì)劃時(shí)段完成解體的列車數(shù)。

表7 調(diào)整前后編發(fā)系統(tǒng)指標(biāo)取值

其中指標(biāo)1表示編發(fā)系統(tǒng)發(fā)出的列車數(shù)，指標(biāo)2為在規(guī)定時(shí)段內(nèi)編組未完成列車數(shù)，指標(biāo)3為正點(diǎn)發(fā)車列車數(shù)，指標(biāo)4為發(fā)出車輛數(shù)。

對表6和表7中的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，根據(jù)第2節(jié)的方法，到解系統(tǒng)4個(gè)指標(biāo)權(quán)重確定為w11=0.2、w12=0.3、w13=0.2、w14=0.3，編發(fā)系統(tǒng)3個(gè)指標(biāo)權(quán)重確定為w21=0.1、w22=0.3、w23=0.2、w23=0.4。按照式(12)計(jì)算編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流之間耦合度情況見表8。

表8 系統(tǒng)耦合度

繪制系統(tǒng)耦合度情況見圖7。

圖7 階段計(jì)劃與動態(tài)車流耦合度變化情況

根據(jù)耦合度計(jì)算公式可知，當(dāng)耦合度C∈(0,0.4]說明系統(tǒng)耦合度很弱，當(dāng)C∈(0.4,0.5]說明耦合度弱，當(dāng)C∈(0.5,0.7]說明耦合強(qiáng)度中等，當(dāng)C∈(0.7,0.85]說明系統(tǒng)耦合強(qiáng)度較高，當(dāng)C>0.85時(shí)，說明系統(tǒng)耦合強(qiáng)度極高。從表8可知，算例計(jì)算所示調(diào)整前后編組站作業(yè)計(jì)劃與動態(tài)車流耦合關(guān)系一般，在開始時(shí)系統(tǒng)耦合強(qiáng)度為0.458，隨著晚點(diǎn)列車的增多及車流內(nèi)容的波動，耦合強(qiáng)度逐漸減小，調(diào)整后17:00之后的耦合度均值較調(diào)整前17:00之后的耦合度均值高0.029。圖7為調(diào)整前后作業(yè)計(jì)劃與動態(tài)車流耦合度圖示，從圖中可以看出調(diào)整后耦合強(qiáng)度先逐步減小，后來出現(xiàn)較大幅度的上升。

5 結(jié)論

本文通過耦合度，研究編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流之間的關(guān)系，并進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整?？紤]車站階段計(jì)劃既定情況下，當(dāng)出現(xiàn)列車到達(dá)時(shí)間或車輛信息波動較大時(shí)，在不改變原有列車編組順序的基礎(chǔ)上，適當(dāng)調(diào)整計(jì)劃內(nèi)車流來源，以使階段計(jì)劃受到的影響最小。選取到解系統(tǒng)與編發(fā)系統(tǒng)相應(yīng)指標(biāo)，計(jì)算調(diào)整前后編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流的耦合度，并用算例進(jìn)行了驗(yàn)證，得到以下結(jié)論：

(1)車站的解編作業(yè)計(jì)劃易受到車流波動的影響，到達(dá)列車車流內(nèi)容、解編作業(yè)時(shí)間等的變動都會對階段計(jì)劃與動態(tài)車流的耦合度產(chǎn)生較大的影響。當(dāng)列車晚點(diǎn)、車流狀態(tài)等信息波動超出范圍時(shí)，根據(jù)現(xiàn)車情況和出發(fā)列車不同等級，以車站階段發(fā)車總權(quán)值最大為目標(biāo)建立模型，可實(shí)現(xiàn)待編列車車流的重新調(diào)配。

(2)算例計(jì)算中，優(yōu)化調(diào)整之前受影響出發(fā)列車為10列，調(diào)整之后為6列，且調(diào)整后階段計(jì)劃與動態(tài)車流之間的耦合度在17：00之后區(qū)段的均值較調(diào)整前該區(qū)段的均值增加了6.819%，這說明進(jìn)行適當(dāng)?shù)能嚵鱽碓凑{(diào)整可以在一定程度上減少實(shí)際車流內(nèi)容的波動對車站作業(yè)的影響。

(3)通過計(jì)算編組站階段計(jì)劃與動態(tài)車流間的耦合度，能夠細(xì)致分析編組站階段計(jì)劃的執(zhí)行情況，可以為車站的實(shí)時(shí)調(diào)度調(diào)整提供依據(jù)。