烏江，澎湃！

烏江，貴州的母親河。她連接高原與平原，打通內陸和沿海。烏江的饋贈，使這片土地擁有了風光旖旎的景色，魚米之鄉的稟賦和連通江海的優勢。

縱觀歷史，人類文明莫不肇始于大江大河，并由此綿延展開。

烏江，從烏蒙山東麓腹地一瀉千里，浩浩蕩蕩奔騰于畢節、六盤水、安順、貴陽、黔南、銅仁等7個市州50多個縣，帶給沿岸1000多萬人口以灌溉之利、舟楫之便和魚米之裕。

一頭緊貼黔中腹地，一頭伸進莽莽長江，烏江在貴州運輸體系中的優越位置堪稱獨一無二。

烏江，貴州的母親河。她連接高原與平原，打通內陸和沿海，奔騰著多少述說不盡的故事！

一方水土養一方人。烏江的饋贈，使這片土地擁有了風光旖旎的景色，魚米之鄉的稟賦和連通江海的優勢。

烏江航運,最早起于戰國時的秦楚爭雄時期。據《華陽國志·巴志》載:秦昭王二十七年(公元前280年)，司馬錯率巴蜀眾十萬,由枳(今涪陵)出發，浩浩蕩蕩逆烏江而上，直抵思南一帶,這是烏江歷史上最大的一次軍事行動，是歷史上烏江航運最早的記載。

日歷翻至近代。貴州不產鹽,全靠川、滇、粵等省供給,川鹽占絕大部分。川鹽入黔主要從涪岸(涪陵)口岸進入，至沿河、思南，分售秀山、石阡、銅仁、鎮遠,每年達數百萬斤,占據貴州食鹽半壁江山。抗日戰爭時期,思南每場由潮砥運抵的食鹽就有5萬斤。

烏江鹽運的發展，帶動了沿岸農副產品的生產、加工和運輸，思南、沿河迅速成為商賈中心，大小商號幾百個,僅思南城就有70多家鹽號,還吸引了蜀、湘、贛、粵、桂等外省商人進入貴州經營食鹽、大米、桐油、木油、山貨、布匹、中藥材、煤油等生意，僅沿河城就有外來客商200余人。他們帶來了先進的文化、生產技術和經商理念,推動了烏江沿岸的商貿發展和繁榮。

舒展歷史畫卷，烏江沿江百姓憑著辛勤勞作，獲得年年有余的好光景。他們以烏江“黃金水道”為軸，把水運優勢和岸線資源整合在一起，讓烏江流金淌銀。

航道整治八個女工的歷史定格回溯治水之難

“走遍天下路,難過烏江渡,千里灘連灘,十船九打爛”，這句民諺，在沿岸流傳百十年。

船行烏江，在潮砥、新灘、龔灘，因崩巖堵塞，巨石橫亙，落差大于5米，流速每秒八九立方米，水勢洶涌，航行中稍有不慎就會帶來覆沒之災。

解放后,貴州省政府把整治龔灘作為烏江航運暢通的重點工程。1957年，貴州省交通廳第三航道工程隊(簡稱三航隊)成立，整治險灘，炸除明礁。

1972年，17歲的貴陽女青年樓文藝身赴思南縣城，與另外七個“姐妹”，面對相機留下了歷史定格。彼時，她們正在新灘進行爆破作業。

“最遺憾的是，沒能看見新灘通航。”樓文藝們在河灘上用鐵杵一點點鑿開炸藥槽，灌入火藥，又再爆破，百余米寬的河灘，用了一年多的時間才結束施工。

作為爆破隊成員，樓文藝們每每走出一彎險灘，身后便是一條澎湃大河，河水奔涌，他們卻又抽身去向下一個險灘。

經過治理,烏江航道枯水深由原0.6—1.2米,增至1—1.2米,航漕最低寬由原5—8米增至8—30米,曲度半徑由原60—80米增至150米以上。

上世紀八十年代，烏江真正意義上成為一條通暢的河道，可通行120噸級的客貨輪船。

跌入低谷水運成為貴州交通的一塊“短板”

上世紀九十年代末，烏江之濱的公路及橋梁建設方興未艾，相較陸路交通的快速便捷，“慢吞吞”的水運顯出了劣勢。

順應發展需求，烏江之上，構皮灘、思林、沙沱、彭水等梯級水電站相繼開工建設，烏江進入長達十余年的斷航期，江域航運跌入低谷。當時，航運路線從原來的通江達海,縮減到只有70公里的一條沿河縣至洪渡鎮的小型船舶客運專線。沿河縣三家航運企業,有兩家相繼破產。

受水電站閘壩礙航的影響，貴州水運從繁忙的百舸爭流中急劇萎縮，從通江達海的長途運輸變成了封閉河流的區間運輸，尷尬地成為貴州交通大踏步前行途中的一塊“短板”。

原因何在？“主要是航道基礎設施難以適應時代需要。”貴州省烏江航道管理局局長王啟喬，一語道破“謎底”。

隨著烏江梯級電站的全部建成，水位回升，黃金水道能否再現輝煌?眾目盼之。

時不我待“火力”全開的極限挑戰

有人算過一筆賬，貴州目前對烏江流域的物流需求已達到1000萬噸，其現有完成量卻不過十分之一。

據交通部規劃研究院測算，烏江干流水運客運輸量、貨運輸量到2020年將分別達1660萬人次、1550萬噸，到2030年分別達到2600萬人次、2800萬噸。

需求遠遠大于供給。

復航，補齊這塊交通短板！貴州下了決心。

2011年初,《國務院關于加快長江等內河水運發展的意見》指出：用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。

烏江入列國家戰略“兩橫一縱兩網十八線”。貴州省將烏江渡——龔灘航運建設工程列入“十二五”重點交通建設項目,部省共同投資5.96億元，按照通航500噸級船舶的四級航道標準建設航道431公里，建設開陽港、烏江渡、江界河等8個重點碼頭共15個500噸級泊位，配套建設航運安全支持保障系統設施，在“十二五”期間全面建成。

這，是貴州內河水運建設史上標準最高、投資規模最大的水運建設工程。

為了盡快打通斷航10 余年的烏江“黃金水路”，貴州和重慶同步啟動了相關設施建設。《重慶市渝東南民族地區綜合交通發展規劃》提出，烏江流域以國家高速公路和干線鐵路為骨架，形成區域干線交通網絡，其中水路以烏江航道和武隆、彭水、酉陽港區為支撐，形成干支直達、能力充分、功能完善的港航體系。

到2020年，高等級航道總里程計劃突破188公里，烏江航道將有147公里達標三級航道，港口貨物吞吐能力保守估計將突破1355萬噸。

蓄勢待發高峽平湖間架起座座“超級工程”

站在海灘的人知道，一個波浪過來，細沙流走，腳就慢慢陷進沙里。這叫做沙土液化。如果把人換成建筑物，那就是一件極其危險的事情。

“在深水航道一個試驗中，巨大的混凝土半圓體安放就位后，大家都覺得很堅固，但大浪來襲，大塊頭一夜之間被拍入水底1米多。”構皮灘發電廠工程管理部副主任袁曉斌，用一個生動的例子說出了烏江通航的困難。

這樣的困難，在通航水位落差數百米的烏江上，又何止一處？

迎難而上，破浪前行。

跨越數十座電站，貴州計劃要在烏江上，架起數座落差以百米計量的升降“電梯”，徹底打通航道“梗阻”。

以在構皮灘水電站建設的升船機為例。目前國內外大部分通航建筑，以單級升船為主，船只僅需坐一次“電梯”即可通過大壩。然而構皮灘通航水頭高差有199米，為目前世界上通航水頭最高，升降船只，需要分別乘坐三次“電梯”。

“升船機自重就超過3000噸，要通過鋼絲繩將這樣的龐然大物精準調度，必須受力均勻、確保平穩。”袁曉斌說，“超級工程”從機械設備制造、運輸以及安裝調試都沒有經驗可循，誤差值是以毫米為單位，稍有不慎就會帶來無窮后患。

江水之上，有一股貴州交通人“憋大招”的蓄勢待發之勢。

2017年7月31日，思林電站升船機通過驗收，船舶提升高度突破76.7米，站上國內已建成同類型升船機高度之最；2016年12月6日，沙陀升船機500噸級過船調試成功；再看難度最大的構皮灘升船機，2020年計劃完成三層升船“電梯”的全部調試，屆時，烏江江水將載起500噸級船舶在高低落差127米的超級“電梯”間，上演“空間挪移”。

此心昭昭！幾代人的追趕之勢，匯聚烏江。

劈波斬浪！闖出狹小水域，融入汪洋大海。

洶涌澎湃！奮發趕超，無愧時代！