上海黃浦江水岸發展的近現代歷程及特征分析

■ 丁 凡 DING Fan 伍 江 WU Jiang

上海是依托黃浦江發展起來的港口城市。早期黃浦江的包容和開放，形成了上海人口結構的多樣化、文化的多元并存以及本土文化和外來文化的充分融合。黃浦江上過往的船舶和移民，帶來了資金、技術、人才和文化藝術，這些匯聚成為上海的活力和潛力，構成了海派文化開放性、國際化的精神傳統。黃浦江是海派文化的源點，既帶動了城市的發展，也凝聚著城市的文脈。

黃浦江是上海近代化過程中外來資本輸入與民族資本興起，起步最早也最為集中的地區之一。黃浦江兩岸是近代上海工業發展的起源地和城市發展的源動力。20世紀初期，在外國航運勢力的帶動下，黃浦江西側岸線由原本集中于老城廂外（十六鋪到南碼頭）約3 km長區域延伸至今北京路至延安東路（原洋涇浜）一帶，形成了具有綜合城市功能的租界區。外灘核心段則形成了以金融辦公、航運碼頭為主，兼具社交娛樂、生活服務等豐富多樣功能的區域。在此之后，上海港區向黃浦江下游繼續延伸，形成了以市政和工業為主要功能的北外灘地區，包括大型裝卸碼頭、紡織和造船工業，以及大規模電力、供水等市政設施[1]。20世紀50年代后，黃浦江濱水區的城市功能再次大規模擴展，向南延伸至江南制造局，向北延伸至復興島工業區，黃浦江兩岸出現了重工業。大量工業區沿浦江兩岸分布，其中以楊樹浦、江南造船廠區域和徐匯濱江最具代表。這些工業記憶構成了城市的獨特財富，也形成了城市的文化符號和城市資本的文化形式。

從全球視角來看，20世紀60年代以來，在第三產業迅速發展的情況下，世界范圍內的城市濱水區去工業化過程逐漸展開。功能代謝過程中，荒廢的濱水區域被娛樂、商業、辦公等新功能重新填充，再度成為市民共享的公共開放空間。與西方國家城市濱水地區發展歷程類似，從1843年開埠至今，上海黃浦江的發展也經歷著了興起—繁榮—衰落—重新振興的過程，經歷了從“貿易江”—“工業江”—“銹帶”—“服務帶”的轉變[2]（圖1）。

1 浦江兩岸權力空間的集聚（1843—1949）

1843年上海開埠的時候，其城市土地范圍主要由城墻圍成的上海縣城和黃浦江沿岸的碼頭區構成。當時的上海縣城（現在的老城廂）面積近2 km2。第一批外國人定居點是沿上海縣城的北側，意圖將外國人的定居點與中國人分開。半個世紀后，這種分隔形成了上海的雙城鎮結構[3]（圖2）。當上海周邊地區發生戰爭時，越來越多的中國人逃到外國人定居點，之后便在那里定居。隨著時間的推移，外國人定居點和租界持續擴張。租界沿著原上海縣城，并沿黃浦江向外擴展起來[4]（圖3）。由南向北依次形成中國城、法租界、英租界與美租界。其中，被蘇州河所割裂的，河岸的北部是美國租界（1948年建立），南部是英國租界（1846年建立）。這種租界割據的歷史可以解釋目前城市發展面臨的一些交通上的難題，也就是東西的交通相對而言比較順暢，而南北的交通（也就是跨越蘇州河）是比較困難的[5]。近現代上海城市空間的發展是以租界和外國人定居點為基礎的，直到今天，這些地區最終構成了上海城市空間的主要核心區域[6]。

圖1 上海黃浦江兩岸濱水空間演變的4個階段

圖2 外國人定居點示意圖（1853年）

圖3 上海1940年城市發展圖

黃浦江兩岸也逐漸形成權力割據的新空間，并呈現出以下幾個新的特點：①新的外國權力空間由黃浦江浦西一側（中國城附近）起源，又沿著浦江西側進行擴展。②隨著西方列強的入侵而入駐的外資企業，強行在黃浦江兩岸建立并擴展商業區、碼頭區和廠區，對黃浦江兩岸空間進行割據，形成了十里洋場的景象[7]。與此同時，逐漸興起的上海民族資本企業，只能在西方企業的夾縫中謀求一席之地（圖4）。③浦東兩岸主要是以航運碼頭和相關工業為主，輪渡碼頭、貨棧等沿黃浦江岸呈線性展開[8]（圖5）。④19世紀末20世紀初，商貿業成為上海產業體系中的主導產業，“外貿帶動內貿，同時推動著交通運輸、電信通訊、金融保險和輕重工業的發展”，金融貿易機構占據主要道路呈點線結合的集中布局[9]。

2 浦江兩岸的持續工業化（1949—1990）

1949年以后，隨著中央的工業戰略布局調整，上海在建設新中國工業體系、加速實現國家的工業化中承擔了重要角色，也造就了上海第二產業占絕對優勢的經濟結構[10]。上海成為了工業發展的中心以及經濟發展的引擎，城市中心80%的土地都被工廠所占用[11]。

圖4 1928年各國占有上海港岸圖

圖5 1932年黃浦江兩岸的使用狀況圖

在中國近代工業雛形期即“第二次浪潮”之初，洋務運動的風云人物在“東外灘”的楊樹浦地帶，開創了中國最早的工業和市政設施。大量工廠、造船廠和倉庫沿楊樹浦路迅速崛起，特別是紡織廠、紗廠、造紙廠、造船設施、水廠、電廠等[12]（圖6）。百年工業，百年市政，使“東外灘”擁有了眾多的中國工業文明之“最”：最早的機器造紙廠、最早的機器棉紡廠、最早的自來水廠、最早的外商紗廠、最早的煤氣供熱廠、最早的鋼筋混凝土結構廠房、最早的鋼結構多層廠房、近代最高的鋼框架結構廠房、近代最長的鋼結構船塢式廠房、規模最大的船舶修造廠、遠東最大的火力發電廠等。大量的早期工廠選址在濱水區，這與他們的生產需求相關，如棉花、紡織和造紙等產業，需要大量的水資源來保證生產運轉；而電廠需要煤炭供應能源，而煤炭的主要運輸方式則是水路船運[12]。

建國初期，針對黃浦江水路運輸存在的問題，規劃布局重新進行了重點調整，在充分利用和改造原有碼頭結構的基礎上，連片擴大陸域，增強船只的泊位能力，并新建水陸聯運設施。20世紀70年代，上海依然存在“港口泊位不足，待卸壓船情況嚴重”的情況，針對于此，上海提出了“三年改變上海港口面貌”的要求，并按照新的港區規劃，改建和新建了一些萬噸級碼頭泊位，例如，在吳淞張華浜和軍工路附近，規劃新建了第九和第十裝卸區，以提高碼頭機械化的裝卸能力[13]。隨著對外貿易的發展，黃浦江岸線依然存在“岸線已經基本飽和，而吞吐量繼續增長”的矛盾，為了解決這個矛盾，根據“緊靠上海、貫通長江”的原則并結合上海的城市總體規劃，在長江南岸和杭州灣北岸的適當岸段規劃選擇了羅涇、外高橋和金山咀三處新港區。20世紀80年代初，開始改建集裝箱碼頭，并規劃建設了兩個外貿裝卸區，改建了十六鋪客運站。1984年，港口貨物的吞吐量已突破億噸，跨入了世界億噸大港的行列[13]。

圖6 黃浦江兩岸的工業化

3 浦江兩岸去工業化與浦東開發（1990—2002）

繼開埠以來，1978年的改革開放使得上海的城市發展再次受到了世界的影響，發生了翻天覆地的變化。1992年，黨的十四大文件提出“一個龍頭、三個中心”的戰略目標，傳統工業在“退二進三”的戰略指引下，不斷向產業園區集中，同時工業分布也呈現郊區化的現象。與此同時，黃浦江兩岸一些傳統工業如紡織業、造船、化工、鋼鐵、機械、建材等也于20世紀90年代由盛轉衰，面臨調整和升級。其中，鋼鐵、化工、造船等產業由于空間局限和環境污染，在黃浦江兩岸的發展受到了制約，在城市總體規劃的指導下，也存在有外遷發展的要求，將這些產業遷出浦江兩岸地區，向產業基地集聚，使企業獲得更大的發展空間[14]（圖7）。隨著金橋和張江等地一批產業園區的建設完成，上海工業由遍地開花向相對集中發展，實現了集約化的土地利用[15]。城市產業機制的調整、產業的外遷為城市中心區的第三產業提供了發展空間，而土地有償使用制度產生的土地極差效應則直接加快了產業用地的置換[9]，推動上海市先進制造業的結構升級和布局優化。

圖7 上海市中心城工業布局圖

由于海事技術現代化，港口工業增加，港口城市港口相關就業明顯下降等原因，將港口與城市其他地區分離是全球化的趨勢[16]。黃浦江內港由于受水深條件限制，不能適應國際航運業船舶大型化和集裝箱化的發展而面臨遷移。上海港黃浦江容量有限，可利用的岸線、土地基本上都已開發使用。經可行性研究確定，提出上海港的進一步發展，在于開辟新港區和增深航道。20世紀80年代初，上海港務局會同市規劃局和有關部門，在19個新港區選址方案中篩選出羅涇、外高橋和金山咀3個新港區（圖8），舊港區正式實現了外遷。20世紀90年代初，結合外高橋保稅區的開發建設，規劃建設了外高橋新港區4個順岸式萬噸碼頭泊位，并開始著手進行挖入式港池工程的可行性研究。在外高橋五號溝地段選址規劃以裝卸第三代、第四代集裝箱為主的挖入式深水港區，增強樞紐功能[13]。上海港逐漸實現了“新老結合，逐步外移”，黃浦江港區通過“限制規模，調整功能，更新改造”，以實現現代化的過程。同時，結合長江三角洲地區相鄰的沿海和沿江的深水港而形成的組合港，為上海發展成國際航運中心奠定了基礎[13]。港口的外遷及港口功能的轉移導致了黃浦江兩岸功能的變化。港口的轉型與城市的復興呈現出相互交織的影響。

圖8 上海三個深水港：羅涇、外高橋、金山咀

對于上海而言，城市整體功能從工業建設到金融的轉型，對于港口的規劃和發展產生了重要的影響，反之，港口區域及港口活動的轉變，也影響了城市整體結構的進一步轉變。上海是“任意港口模型”（Anyport Model）[17]的典型實例，由于海洋運輸和船只尺寸的增加，舊港區需要進行拓展和需要建造近海的新港區，例如在長江口和杭州灣。然而，舊港區已經達到了一定的飽和程度而無法再進行拓展，這樣的問題同樣出現在鹿特丹和安特衛普（Antwerp）。這種矛盾使得港口與城市發展之間的聯系變得較弱。城市規劃師不得不為城市創造出新的功能并將新的血液注入荒廢的舊港區中。浦東新區的開發就是一個舊港區再開發的典型例子。

隨著港口的現代化（港口設施的機械化和專業化等），上海港口已經成為一個空間和資本密集型而不是勞動力密集型的港口，這一點與全球港口城市的變化趨勢一致。顯然，它作為港口服務分配中心的功能得到了很大的增強。為了提供有效和高效的分配服務，連接港口和城市的基礎設施需要得到改善。在20世紀90年代早期制定的一項長期發展計劃中，上海被設計成為一個中國甚至是整個西太平洋區域的國際運輸樞紐（航空、鐵路、港口和船舶）和信息中心。上海港口的現代化使它的功能變得復雜化，其混合著港口、航運業、重工業、高科技產業、免稅區以及物流中心，與傳統港口功能非常不同。結果是，位于港口區域和城市邊界內的原始產業都來尋求新的增長空間，或者被城市的開發商說服為新的城市再開發讓位。這種趨勢為傳統的港口地區賦予全新的形態和形象，使其具有高科技，以及改善的品質和清潔的環境。上海港口的現代化反映了全球經濟發展和港口技術趨勢的變化和壓力。城市的策略性計劃對這些需求做出了反應，并將其包含進行動計劃中來指導開發過程[18]。

與港口轉型的同時，水岸的振興也成為了另外一個策略，使得上海的城市生活得以復興以及應對國際競爭和當地需求的挑戰。1993年1月，上海浦東新區管委會成立。浦東新區覆蓋了超過200 km2的土地并且包括250萬的居民。浦東再開發被寄予了振興整個上海的期望。上海試圖脫掉工業的外衣重新蛻變為全國的經濟中心。上海的水岸再開發提供了一個絕無僅有的重置城市形象的機會，使上海以全新的面孔來面對世界[19]。根據中央政府的戰略和政策，“以上海浦東開發開放為動力，長江沿岸城市將進一步開放，并重新將上海塑造為國際經濟金融貿易中心，從而帶動長江三角洲和整個長江流域區域經濟跨越式的發展”。1990年的浦東開發作為上海水岸發展的一個重要節點，它將上海的城市空間發展實現由“沿江”到“跨江”的轉變。從此浦東浦西開始聯動發展，黃浦江兩岸也成為真正的上海中心。隨著港口外遷和城市產業結構的調整，黃浦江的發展也進入了新的時期，這同時也為黃浦江兩岸地區的更新改造帶來了良好的契機。通過兩岸地區的環境改造和功能重建，從而帶動城市社會、經濟、環境的共同發展，對于新世紀上海的城市發展將產生深遠的影響[14]。

圖9 1997年黃浦江上的經濟活動

在20世紀最后一個10年間，上海已經迅速成長為世界的大都會，由此帶來了不可避免的代價。在大工業化生產時期，上海的水道兩岸布滿了工業化的設施、港口碼頭以及倉庫[7]（圖9）。城市的工業生產嚴重污染了這些水道，因為缺少對污染的遏制，這些水道中水體的質量都很差。20世紀的黃浦江除了大片的舊區和老廠房、污染的江水、荒廢的生產岸線，鮮有居民活動的場所。水岸受到污染，變得不宜居住。水岸與城市社會、文化與環境之間的關系也變得脫離。就像發生在西方國家20世紀60年代的場景一樣，從水岸逃離變成了一時的風潮。水岸陷入了城市邊緣的尷尬境地。

4 城市的轉型與浦江兩岸綜合開發（2002—2010）

自20世紀90年代以來，伴隨著上海產業結構、城市布局調整和國際航運的發展，黃浦江沿岸原來以工業和碼頭倉儲為主的功能布局已不適應時代的需要，黃浦江沿岸亟需從交通運輸、倉儲碼頭、工廠企業為主轉換到金融貿易、文化旅游、生態居住為主，實現從生產型岸線到綜合服務型岸線的轉換。進入新世紀，上海已經步入以服務業為中心的后工業化時代，城市產業結構調整繼續逐步升級，以提升城市的綜合競爭力。這體現在三個方面：首先，黃浦江兩岸作為城市中心區域，不能再繼續承擔傳統第二產業的重負，必須及時向外轉移。同時，城市經濟的進一步發展更需要產業及時轉型，“退二進三”成為城市經濟可持續發展的不二選擇。其次，黃浦江傳統的港口作用也因為水文條件的限制而難以適應現代航運業的需要。上海要成為世界航運中心，必須擺脫黃浦江的桎梏，向近海深水區進軍。黃浦江航運岸線的作用逐漸弱化。再次，城市中心區域濱水空間的生活化、公共化是城市建設以人為本思想的具體體現，是當代世界各國特別是發達國家城市的共同發展趨勢。對黃浦江身份地位和功能的重新確認，成為擺在城市發展決策者面前的一個重要問題。早在20世紀80年代后期，面對逐漸嚴重的水岸環境問題，上海就開始著手整治城市的水岸。其中也包括1997年開始的蘇州河綜合整治工程。蘇州河改造是修復沿河的工業設施以及恢復沿河岸的綠地，而黃浦江水岸政治計劃則是一個綜合性的大型水岸再生計劃，與新時期的城市發展緊密相連，并將顯著改變城市的性質[5]。

受到浦東開發的啟示，上海市政府（SMG）決心進一步開發黃浦江兩岸，以期再次推動浦東開發以及促進城市的經濟增長。2005年新的港口（大洋山和小洋山）的開港，使得城市河流之前的導航功能徹底發生轉變。上海的水岸開發反映了上海城市發展的信念，即越大程度的河流使用，河流的價值就越高，同樣，水岸開發在一定程度上也緩解了城市區域的嚴重擁堵。這種方法可以發掘海港貿易和水岸旅游的潛力，同時，通過增加水路的使用，作為一種替代的交通方式，可以減少對于陸路交通的依賴。大型的港口城市，例如鹿特丹、上海以及科比（Kobe），將城市與港口的整合，作為使用用途之間產生沖突的解決方案，將水岸空間看作有溢出價值的城市空間[20]。

圖10 黃浦江兩岸地區核心段中區規劃平面圖（2001年）

圖11 黃浦江兩岸地區核心段中區設計總圖

圖12 上海船廠區域城市設計（SOM設計）

1998年，上 海P&K開 發 公司與上海港務局（Shanghai Port Authority）（水岸大部分資產的擁有者）聯手打造了一個適于投資、市場化以及協調的水岸開發框架。與上海城市規劃和城市研究所（Shanghai Urban Planning and Urban Research Institute）合 作，Skidmore Owings和Merrill International Ltd（SOM）準備了再開發計劃[21]。該計劃包括楊浦大橋與南浦大橋間7km 長的水岸，并涵蓋了4.8 hm2的面積。計劃旨在通過將水岸的大部分地區開放為公共空間而重新將城市與水岸聯系起來。這項計劃的另一個意義在于，通過將水岸與已存在的更大區域層面的公園和開放空間系統相連接，創造出一些鮮明特征的街區，并賦予它們獨特的地域身份[22]。此外，通過靠近水岸的中轉終端位置以及廣泛的步行網絡，擴展了城市的到達路徑和連接。水上活動創造出了水面另一個層面的活力。江岸渡輪、沿海渡輪和海洋渡輪碼頭被包含在此次計劃中。這包括新月大樓、大型文化聚集空間、碼頭16、沿海客運碼頭和度假區[5]（圖10～12）。

隨后在2000年，上海城市規劃和管理局（Shanghai Urban Planning and Administration Bureau）在幾乎同樣的區域組織了大型國際城市設計比賽，吸引世界知名專家，其中包括SOM、Sasaki Association以 及Philip Cox的團隊[23]。這條13.6 km長的水岸涵蓋了22.6 km2水岸，被劃分為四個區域：楊浦大橋區域、上海船廠-北外灘區域、十六鋪-東昌碼頭區域以及南浦大橋區域。配合1999年—2020年的上海城市發展框架，這項計劃在之后的10年間投入了大約1 000億人民幣的資金。該計劃意圖將黃浦江兩岸5個區的開發整合起來，包括黃浦區的主要工業區，以及其臨近開發程度較低的虹口區和楊浦區，這兩個區大部分地區被廢棄的倉庫、碼頭和工廠所占據。

2002年，浦江兩岸綜合開發計劃正式啟動，該計劃包含從吳淞口到徐浦大橋的區域，河道長度約42.5 km，兩岸岸線長度約85 km，涉及浦東、盧灣、黃浦、虹口、楊浦、寶山、徐匯等7個區[14]。其中包括中段（楊浦大橋與南浦大橋之間），北延伸段（楊浦大橋的北段到吳淞口）和南延伸段三個區域（南浦大橋到徐浦大橋）。浦江兩岸綜合開發被認為是繼浦東開發以來上海城市第二個里程碑意義的事件[18]。

為了籌備建設世博會場地，上海市城市規劃局在2000年和2001年組織了一系列的概念設計大賽，最終邀請了三大國際領先的城市規劃和設計咨詢公司，重新設計了黃浦江兩岸沿線長41.2 km 的河堤和91 km2的濱水區。黃浦江濱水區的總體規劃最終決定采納勝出團隊SOM 的方案。該計劃進一步將黃浦江兩岸分成中央區、北部延伸區和南部延伸區。中央區是項目重點，起于盧浦大橋止于翔殷路-五洲大道，覆蓋20 km 河堤和22.6 km2的面積（包括水域在內是32.3 km2）[24]。該地址將在世博會后被現代辦公樓、商業建筑、居住建筑和休閑設施取代。該計劃包括功能改造、環境保護、改善生活質量和交通狀況、保護城市的歷史文化遺產以及重建城市的空間景觀五大目標。

圖13 黃浦江兩岸核心段功能分區圖（2001年）

在黃浦江兩岸中心區域，總計6.68 km2的土地被定義為核心區[14]（圖13）。核心區將分成三段：楊浦大橋與南浦大橋之間的為中段，主要發展商務旅游；楊浦大橋的北段以休閑娛樂居住為主；南浦大橋的南段以博覽文化居住為主。核心區中段被進一步劃分為四個重點區域，四個核心區域的開發概念將整合河堤兩岸作為出發點（表1）。

“十一五”期間，在全國“四大中心”（國際經濟、金融、貿易、航運）政策框架的指引下，現代服務業成為上海產業結構的三大板塊之一。“四大中心”的政策帶來了黃浦江兩岸“產業集聚區”的形成，其中，現代服務業引導著黃浦江兩岸的綜合開發。通過對于黃浦江兩岸原有的工廠、倉庫、碼頭進行搬遷和改造，同時，積極發展金融貿易、航運、旅游、文化等現代服務業，推廣復合化的功能布局，一種新型的，以信息、知識和服務為基底的，并依賴于對于人力資源獲取的城市產業模式迅速崛起。這一系列舉措有力地推進了城市產業空間結構的優化升級，激發了濱江地區的活力，使得黃浦江兩岸空間得到振興[25]。黃浦江不再僅僅具有生活、衛生和交通的功能，而是更多地被賦予了城市營銷（City Branding）的新時期內涵，推動了城市與河流之間的新型關系。上海市委、市政府及時提出了黃浦江兩岸重新規劃與綜合開發的重大戰略決策，并形成了專門和有效的政府管理機制。

在浦江兩岸綜合開發中，最核心的思想就是還水于民，還岸于民，使其成為城市文化、社會和市民生活的中心，成為全體市民的資產[5]。黃浦江水岸在歷史上很長的一段時間內，被上海市民視為污染且不受歡迎的城市空間環境。隨著工業的搬遷和重新安置以及更加嚴格的環境控制，黃浦江的水質得以提升，將黃浦江岸線由生產型轉變為公共功能，黃浦江兩岸濱水空間真正成為公共開放空間。此外，上海在浦江兩岸一體化開發的宏觀戰略運作之下，一方面，以黃浦江為主軸線延伸發展；另一方面，也把城市遺產保護與再生運動推向了高潮。浦江開發保護兩岸歷史文化遺存，挖掘、延續和發揚其蘊含的城市文化傳統和精神，并充分利用水體自然景觀，建設反映上海城市風貌特征的，具有強烈視覺效應的濱水景觀，塑造國際大都市的形象。同時，2005年上海成為世界上最繁忙的貨物和集裝箱港口，上海與全球的資本聯系變得更為緊密[26]（圖14）。

5 世博會與全球城市（2010 年至今）

自2002年啟動黃浦江兩岸開發工作以來，經歷了兩個發展階段。一是“十一五”（2006—2010）期間，依托世博會帶來的重大機遇，黃浦江兩岸動遷了一批沿江單位，收儲了一批沿江岸線碼頭和土地，建設了一批重大基礎設施，提升了兩岸環境面貌，也為后續發展打好了基礎。二是“十二五”（2010—2015）期間，黃浦江兩岸著力于推動沿江功能開發，陸家嘴金融城、徐匯傳媒港、虹口航運集聚區、寶山郵輪港等區域的功能特色逐步形成，對全市創新驅動發展、經濟轉型升級的帶動引領作用逐步顯現[27]。

表1 四個重點發展區域

圖14 2005年上海成為世界上最繁忙的貨物和集裝箱港口

黃浦江兩岸綜合開發在第一個10年間成效顯著，黃浦江兩岸的功能轉型和公共空間的建設已經初見成效。上海濱江一線整體開發項目——北外灘整體開發、南外灘整體開發、西岸整體開發都已基本完成。2008年，外灘濱水公共空間的第二次改造，花費巨資將高強度機動交通埋入地下，將地面濱水空間還給步行公眾。黃浦江水岸空間的積極轉型，為2010年的上海世博會得以成功申請和舉辦提供了條件。同樣，2010年上海世博會的舉辦，也為上海市政府希望以此契機完善上海的現代服務功能再次提供了機會，黃浦江濱水空間也就成為前沿陣地以及空間實踐的示范區[28]。世博會加速了上海的全球化、現代化以及城市化，是上海對于全球文化最好的展示舞臺[29]。作為全球經濟體系中的一環[30]，上海與其他全球城市一起，為競爭全球資源、企業和人才而努力。借助上海世博會的影響力，上海的外灘也在世博開幕前完成了其第二次的改造工作，以更好地實現城市的旅游功能。在外灘第二輪改造完成后，黃浦江兩岸催生了一些零星分布的建筑項目。例如，南外灘著名的老碼頭和十六鋪碼頭，北外灘已完工的上海國際客運中心等。此外，2015年及2016年兩屆上海城市空間藝術季，分別帶動了上海黃浦江西岸、東岸的開發。黃浦江已然蛻變為上海城市文化的主要展示平臺。2017年8月，《黃浦江兩岸公共空間貫通開放規劃》也將漸進更新、還江于民作為規劃的重點。并在2018年年初初步實現黃浦江兩岸45 km連續貫通的公共空間。開發的目的是想要使得黃浦江面向上海市民打開，作為城市居民的資產，使水岸真正成為城市文化、社會與市民生活的中心（表2）。

6 結語

一條江，浦東與浦西，新與舊的上海，西方與東方，全球與本地，傳統與現代，先進與落后，這一組組對立沖突的詞匯在浦江兩岸不斷發生著，也不斷更迭交替著，充斥著這原本屬于邊緣的城市空間。在當今全球化的大背景下，早在2015年上海就出臺了《城市更新實施辦法》，開始正式進行新一輪的城市更新。在城市更新的大背景下，黃浦江是一個重要的城市空間類型。水岸的更新如何推動自身區域以及城市整體的功能轉換與形象重塑，是值得我們重點關注的。通過打造以文化、休閑和健康為重點的公共空間來提高生活質量，是全球城市一貫的推動濱水區域再生更新的發展策略。黃浦江的空間轉型映射了上海城市空間的轉型，通過對黃浦江發展階段的梳理及特征分析，能夠幫助我們更好地理解上海城市，更好地優化城市未來公共空間。