鐵路編組站生產作業流程和影響車輛中轉停留時間因素

周慧欽

摘 要：鐵路編組站的主要工作是對我國的列車車站運行狀況進行控制，而在整個編組站的運行過程中，為了保證車輛的運行質量，相關工作人員需要明確車流的具體特點以及生產作業流程，對影響車輛中轉時間的因素進行相應的控制，這樣才能保證編組站的正常運行，使我國的整體鐵路運行質量得到提升。

關鍵詞：鐵路編組站 生產作業流程 車輛中轉停留 影響因素

The Production Process of Railway Marshalling Station and Factors Affecting the Transit Stay Time of Vehicles

Zhou Huiqin

Abstract：The main task of a railway marshalling station is to control the operating conditions of train stations in our country. During the entire operation of the marshalling station， in order to ensure the running quality of vehicles， relevant staff needs to clarify the specific characteristics of the train flow and the production process. The factors that affect the transit time of vehicles should be controlled accordingly， so as to ensure the normal operation of the marshalling station and improve the overall railway operation quality of our country.

Key words：railway marshalling station， production process， vehicle transit and stay， influencing factors

1 鐵路編組站生產作業流程

1.1 編組站接發作業

車站的接發作業直接關系到列車的運用效率和正點運行等運輸指標。分為接車作業和發車作業。

1）接車作業。接車即是從知曉列車從臨站發車時起，到列車進站停穩后并按規定辦完相關作業。

2）發車作業。發車即是發車站向車流方向運行的臨站申請發車，旨在整列列車出站后方為結束。

接發作業都是聽從車站值班員統一指揮。應按照《鐵路技術管理規程》、《運用管理規則》、《車站站細》等相關規定的程序和要求辦理。主要作業有：辦理區間閉塞、準備作業（含接、發列車）、開放或關閉信號（視進出站情況而定）、交接行車憑證、接送列車和按規定發車等。特殊情況的接發車要嚴格按照規定執行：行車閉塞設備故障時要使用電話閉塞法并使用路票行車;電話中斷時要使用書面聯絡并填發紅色許可證;信號機故障時要使用引導接車或綠色許可證等要求辦理行車。

1.2 有調中轉列車作業

有調中轉列車的作業是編組站工作的重點。它分為列車到達作業、解體、集結、編組、出發等幾個作業流程：

1）到達作業。到達列車停穩后，要由機車司機（機務段管理）交接貨票，還要對車列進行試風試驗。試驗結束后列檢作業人員（車輛段管理）摘解本務機車并固定防護車列，然后對車輛進行檢查，檢查的主要項目包括車體總體結構、各個車鉤及其緩沖裝置的狀態、車輛的走行部是否良好以及整列車的制動裝置如何等。一級列檢一般設置在編組作業量大的編組站，充分利用車輛停站時間和技術檢查的時間。同時，編組站接車人員要對貨物的屬性和包裝的完整性進行檢查。車輛檢查完畢后，列檢人員要通知編組站作業人員需要摘除修理編號并通知車站值班員。

2）解體作業。解體作業是根據列車編組計劃或車輛檢查結果（是否有不良車輛）或車流方向等要素對車列分解到計劃線路。它是調車作業中的一種，一般分為掛取和分解兩個程序。解體作業程序的好壞極大影響了編組技術作業效率。

3）編組作業。編組作業即是對分解后的車列根據車流方向、貨物產品屬性等依據編組計劃進行作業。要嚴格遵守《技規》的相關規定，對車列長度、數量、列尾掛車條件、貨物種類位置以及需要隔離的車輛都有所限制。推送調車的方法比較始于編組作業，多利用牽出線運行。必要時可利用駝峰協助，有利于均衡作業量，提高作業效率。

4）集結作業。集結作業就是將被分解的貨車（已停留在調車線），按照車流方向聚集成車列的作業。無論是貨物作業車還是中轉列車，在編組站的集結都是不可或缺但又必須等待的作業過程。它是將某一方向車流從第一輛到達到規定標準輛數為止的過程。它占用中轉停留的時間較長。

1.3 其他形式作業過程

1）無調中轉列車作業。無調中轉作業比較少，可進入規定車場，僅更換機車或對車輛技術試閘和集中防護修理即可。貨檢人員僅對重車的車門窗、鉛封及裝載情況等進行檢查，車長與機車司機交接票據并核對編組順序，車號員核對現車，待具備發車條件后（含機車和值乘司機更換）即可發車。

2）部分改編中轉列車作業。除無調中轉作業過程外，部分改編中轉列車還需要進行增減軸（視情況而定）的調車作業。需要變更車流方向時，要變更機前機尾（以牽引列車為前）的調車作業。

2 影響車輛中轉時間的探究

2.1 車輛作業間停留時間的查定

由于車列到達的時間的不確定性和各方向車流的不均衡，以及解編作業的不平衡，車列等待各項技術作業的停留時間占有很大比例，影響的因素主要有服務強度和部件負荷，在愛爾蘭格單通道服務隨機的平均停留等待時間如下公式：

式中—服務部件負荷系數;

—服務強度;

、—分別是輸入流和服務時間變異系數。

在技術檢查過程中，服務強度是列檢人員在單位時間內進行解體均列數的能力。

（3-2-2）

式中：—列檢組對單組車列檢查時間，（小時），而列檢組負荷系數是：

（3-2-3）

式中—列檢組每24小時檢查車輛數。

因此，綜合上述兩個公式，查定的平均等待技術檢查時間公式：

（3-2-4）

1）在單位時間內解體的車輛數就是解體作業中的服務強度，這里包括了駝峰機車檢備、機車司機換班以及站內交換車工種等固定作業在內的時間，平均等待解體時間：

（3-2-5）

式中：—上峰車流間隔的變異系數;

—車列解體延續時間變異系數。

2）固定編組牽出線的調機負荷均衡時間：

（3-2-6）

式中：—每24小時編組列車數;

M—調車機數量;

—一個車流編組占用機車時間。

均分到一組車列編組的平均時間為：

（3-2-7）

式中：—調車場中集結完畢時間間隔變異系數;

—延續車列編組時間變異系數。

如果是一條牽出線上的固定車列，其集結時刻間隔簡單型車流變異系數是1，公式可簡化為：

（3-2-8）

如果牽出線作業不均衡，可以對各個調車區的平均等待編組時間求平均值。

同樣，如果是兩組列檢人員做技術檢查工作，上述系統平均等待技術檢查時間公式為：

（3-2-9）

式中：—指系統總負荷;

—兩個列檢組服務強度;

—服務延續時間變異系數;

—服務到達車列間隔變異系數;

是一個系數：

（3-2-10）

—設備數量。

當是2個列檢組時，，技術檢查等待時間為：

（3-2-11）

但當調機不在固定區域編組時，車列的解編就是一種多通道的隨機作業系統，等待占用時間相應于調機周轉時間，包括駝峰的取送和溜放、調車從編組場向出發場的轉線等。在非全入多通道隨機作業中，平均等待時間：

（3-2-12）

式中：、—工作部件和工作服務通道的負荷系數;

、—占用部件和通道的延續時間;

、—服務部件和通道輸入流的變異系數;

、—服務部件和通道服務時間的變異系數。

車站設備生產能力的負荷程度和工作時間以及車流的變異系數影響著車輛作業停留時間的長短。

2.2 調車作業時間查定

我國現在各編組站使用的調車機車均為東風5和東風7型內燃機車，這兩種調車機較傳統調機和電力機車的特點是起速和制動都迅速，可以縮短調車時間，整備用時少，靈活性高，并且不受電力接觸網和電力設備的區域限制。

按照調車“九固定”的規定，在固定機車和區域的情況下，每一種調車與調動車輛數或重量成線性關系，公式為：

（3-2-13）或

（3-2-14）

式中：—第i調車程實際時間測值;

—第i調車程調動輛數;

—第i調車程調動重量;

—線性方程參數;

—實際測定值與線性方程計算值的誤差。

為了使調車程時間與實際測定誤差最小，可采取求算參數估值（最小二乘法）：

（3-2-15）

從而可以得出參數，然后得出調車作業總時間：

（3-2-16）

但是這種計算方式費時費事，因此，可根據解體調車作業的影響因素建立公式：

（3-2-17）

式中：g—分解車鉤數量;

m—車列中的車輛數;

—參數。

參數可以實地測定，利用多元線性回歸法確定。

編組車輛調車總時間公式為：

（3-2-18）

其中，解體作業時間按照公式（3-2-17）確定，集結作業時間公式計算為：

（3-2-19）

式中：—車組占用的線路數;

—集結車輛數;

為參數。

綜上所分析，編組站要根據主要車流方向和規律做好生產方案，這其中包括車站列車作業方案、調車機和站線運用方案、車站貨物裝卸方案以及和其他各單位的聯勞協作方案。

參考文獻：

[1]胡志垚. 鐵路編組站階段計劃配流問題優化研究[D].蘭州交通大學，2016.

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[4]魏彬. 鐵路編組站配流計劃優化研究[D].蘭州交通大學，2015.