京張高鐵一周年故事

喬天翼

當你乘坐京張高鐵任意一班列車時，廣播除了會播報常規的安全信息、到站信息之外，還會介紹關于京張高鐵和京張鐵路的故事。通過廣播，乘客可以了解到京張鐵路的歷史和智能高鐵系統帶來的巨大改變，從而更加深刻地感受到——這條鐵路線上傳承至今的自強、創新精神。

從1909年到2020年，從逼仄的小火車站到現代風格的寬敞站廳；從時速35千米的蒸汽火車到時速350千米的復興號高鐵列車組；從積貧積弱中的求索到新時代的突破性發展……京張高鐵，這條通車一周年的鐵路，不僅有著厚重的歷史傳承，還有著更加寬闊的未來之路。

從京張鐵路到京張高鐵跨越百年的探索與突破

北京市外西北方向，層巒疊嶂、石峭彎多的八達嶺山嶺中，兩條鐵軌高低錯落，湊成一個尖銳的夾角，形成“人”字，在青龍橋車站交匯。這是中國人自己設計、運營的第一條鐵路：京張鐵路。如今，它已經100多歲了。

1905年，清政府委任詹天佑修建從北京到張家口的鐵路。那時，中國本土人才匱乏，施工條件極差，加上時局不穩，想要完全自主修建一條上百公里的、穿越北京北部山區的鐵路可謂難如登天。因此有人嘲諷道，能修建這條鐵路線的中國工程師還沒有出生呢！然而，就是在這樣艱苦的環境下，詹天佑和施工隊歷時近4年，花費了700萬兩白銀，最終建成了京張鐵路。

一百多年后，人們再次把目光放在這條鐵路線上——2016年，在京張鐵路腳下的山體中，京張高鐵八達嶺隧道正在修建。這條隧道將從青龍橋車站人字形軌道下方4米處的山體中通過，全程使用人工機械開挖。一群“新詹天佑”，正在改寫這條百年鐵路。

盡管在過去的一百年里科技發展迅速，但在北京到張家口之間建設一條時速可達350千米的高速鐵路絕非易事。當年在修建京張鐵路時，主要站臺西直門站（也就是現在的北京北站）位于城市邊緣，但現在這里已發展成核心區，導致火車必須要從區內形成的四道口、五道口等地經過，這樣不僅會打擾到周圍居民的生活，還會阻礙該地區的發展，在此建設高鐵更是難上加難。

經過反復研究，設計者們決定另辟蹊徑：利用隧道貫通城北的幾大核心區。這條隧道名為“清華園”，是京張高鐵全線唯一采用盾構法施工的隧道。它從學院南路南側下穿過，依次經過北三環、知春路、北四環、雙清路等一系列重要道路以及地鐵10號線、12號線、15號線等，全長6020米。2018年11月20日，清華園隧道全線貫通，四道口、五道口等地再也沒有火車呼嘯而過的場面，鐵路線對城市規劃的割裂問題從此也得到了解決。

京張鐵路作為中國鐵路史上的標桿，一直是教科書式的案例，為國內鐵路建設提供了經驗。比如里面最令人津津樂道的“人字形鐵路”，巧妙地運用地形，解決了由于地形海拔落差極大火車爬坡困難的問題，之后一些山區鐵路建設都沿用了這樣的設計。可惜的是，高速鐵路并不適合這種類型。由于高鐵對坡度和線路弧度有更高的要求，那些繞不過去的山地就必須開挖隧道。

以八達嶺隧道為例，原先的八達嶺隧道長度為1091.2米，而新的京張高鐵八達嶺隧道長達12.01千米，是原隧道長度的十倍以上。這項復雜且高風險的隧道工程，從2016年開工，經歷了兩年零七個月的漫長時間，才于2018年12月13日全線貫通。雖然修建過程艱辛，但新八達嶺隧道工程被譽為整個京張高鐵設計理念的代表之作——因為八達嶺高鐵站位于八達嶺景區附近，客流量大，所以設計者突出了“消隱”的理念：隱高鐵站于山中，最大深埋102米，使得站臺和周圍環境融為一體，地下部分則采用疊層進出站的通道形式、環形救援的廊道設計，來充分利用地下空間。