鐵路提單規則的構建路徑與法律適用

孫 妍

一、問題的提出

在“一帶一路”倡議的指導下，近年來我國國際鐵路運輸業務不斷發展。尤其是在新型冠狀病毒肺炎疫情發生以來，國際物流中的海運、空運均不同程度受損，而橫跨歐亞大陸的中歐班列卻憑借其分段運輸、不涉及人員檢疫的獨特優勢，開行量和貨物發送量均逆勢上揚。2020年一季度，中歐班列的開行列次和發送貨物標箱數更是同比分別增長了15%、18%，達到1941列和17.4萬標箱。①而與“一帶一路”沿線蓬勃發展的國際鐵路運輸業務形成鮮明對比的是相關國際鐵路運輸規則發展緩慢。特別是由于國際鐵路運輸公約中的鐵路運單缺乏海上運輸中提單的物權憑證功能，其無法作為有效的信用證融資單據，買方也無法通過鐵路貨物運輸單證的交付完成在途貨物的出售，嚴重制約了以鐵路為運輸方式的各方的融資能力以及相關貨物、資金的周轉效率。為解決前述問題，2018年國務院發布了《關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》，其明確指出要支持有條件的自貿試驗區進行賦予國際鐵路運輸單證物權憑證功能的研究和探索。根據該通知的要求，四川和重慶已經開展了將鐵路運單升級為“鐵路提單”的創新。與實務界的熱烈創新實踐相呼應，是否應該賦予鐵路運單以物權憑證功能以及如何將鐵路運單“升級”為“鐵路提單”也逐漸成為學界熱議的話題。

國內外關于鐵路提單規則的研究結論呈現對立化的狀態。一種觀點認為提單的物權憑證屬性已經弱化②，無需在鐵路貨物運輸規則中將鐵路運單轉換為鐵路提單。該觀點認為早在20世紀70年代就已經出現了所謂的“提單危機”，短途海運中已經越來越多地使用不具有物權憑證功能的海運單以取代提單。加上目前在運輸途中已經極少出現貨物買賣情況，因此鐵路運輸單證更沒有必要向提單靠攏。③而支持將海運提單規則移植至鐵路運輸或者陸上貿易領域的理由主要有兩個：首先是由于目前鐵路運單不具有提單的物權屬性，無法作為信用證議付工具，不利于收貨人融資④，同時收貨人也無法基于鐵路運單在收到貨物前就完成再次銷售⑤；其次是因為目前我國參與的《國際鐵路貨物聯運協定》(Agreement on International Railway Freight Communications，以下簡稱《國際貨協》)項下的鐵路運單僅能作為承運人和托運人之間的運輸合同證明，收貨人不是運輸合同當事人，不能直接依據運單上的條款或者運輸合同向承運人提出索賠，而建立鐵路提單規則將有利于簡化收貨人向承運人索賠的程序。⑥目前支持建立鐵路提單規則的研究主要是從國內物權法、擔保法的角度論證鐵路提單規則的正當性⑦，并提出了鐵路提單與鐵路運單疊加運行的創新模式。⑧

前述研究為鐵路提單規則的構建提供了較好的實踐論據和理論支持，但對鐵路提單與國際鐵路運輸公約的相容性問題的討論仍然不足。同時對于鐵路提單有關的沖突法規則鮮有關注，而在國內法層面創新，建立國際鐵路運輸中的鐵路提單規則必然應考慮該創新規則與現有國際條約的相容性，率先承認鐵路提單物權憑證性質也必然會帶來相關國內法與其他國家法律的沖突。所以不能狹隘地固守國際法的某一方面，有必要以更寬廣的國際法視野來審視鐵路提單的創新規則及后續糾紛解決中的法律適用問題，不僅要從國際經濟法角度來分析鐵路提單創新規則與國際公約的協調機制，還要從國際私法角度分析鐵路提單涉及的法律適用規則，才能更全面地確保國內鐵路提單規則法律適用結果的確定性和可預見性。因此本文將在分析當前“一帶一路”沿線國際鐵路貨物運輸法律規則的現狀與問題的基礎上，闡述建立“鐵路提單”規則的必要性，并在國際法層面分析通過國內法建立鐵路提單的路徑及其重要規則，再進一步從沖突法角度分析鐵路提單相關法律適用規則的問題和完善建議。

二、建立鐵路提單規則的必要性

目前四川和重慶的自貿區已在沒有鐵路提單相關法律規則的背景下實施了以“鐵路提單”為基礎的融資模式創新。四川鐵路提單的具體創新模式是引入了第三方貨運代理，由第三方貨運代理以類似無船承運人身份開具提單，同時第三方貨運代理與鐵路公司(承運人)、銀行簽訂協議，認可第三方貨運代理的控貨權，并約定僅當進口企業在信用證開證行贖單后才能在鐵路公司處提貨。同時，為避免因國內尚無鐵路提單規則造成鐵路提單創新的無效，進口企業與銀行簽訂合同，將進口貨物作為動產質押給銀行。⑨重慶鐵路提單的創新模式與四川類似，不同的是重慶的創新模式中還引入了第三方(物流金融企業)提供擔保，由該擔保人直接對銀行提供保證，進口貨物則作為該第三方擔保的反擔保物。⑩可見，在現有規則下已有部分解決進口企業無法通過鐵路運輸單據進行融資的權宜之法。但在法律規則層面確認并完善鐵路提單規則仍存在必要性，下面著重分析其主要原因。

(一)需求層面：紓解長期存在的企業融資困境

融資難、融資貴是當前企業，特別是中小企業面臨的主要困難之一。由于企業能夠運用的資金量少，除規模、發展速度受到制約外，會更傾向于從事避免承擔進口稅的加工貿易，甚至只能選擇從事銷路相對固定的簡單加工貿易。

海上貿易因海運提單制度的存在，一方面銀行可以通過提單核實交易信息，另一方面企業可運用提單進行質押，銀行也能取得擔保物，由于信息不對稱和信用敞口過大帶來的風險得到降低。在通常情況下，銀行以提單作為信用證議付單據以及擔保物時，開立敞口信用證的門檻比對該企業發放相同金額短期貸款的門檻更低，因此提單制度在一定程度上能夠更有效緩解企業的融資困境。同時基于海運的提單規則，貿易商也可以更高效地完成在途貨物的流轉，資金回流速度也能得到提高。目前全國進行鐵路提單融資創新的地區主要是四川和重慶，推廣范圍仍然較小。若能在全國范圍內對鐵路提單的創新形成固定規則并加以推廣，將有效降低企業的融資成本、促進中小企業發展及貿易模式轉型、提升我國整體對外貿易競爭力。

(二)結果層面：提供更進一步的交易安全保障

提單較之于運單的最大區別在于提單的物權憑證功能，而我國現有提單相關規則對于交易安全的保障已不滿足于保障提單持有人的物權請求權，更對提單持有人提供了多方面的保護。例如，《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》就明確規定了無正本提單放貨的情況下的責任限額和責任承擔形式。該規定第4條明確因無正本提單交付貨物的民事賠償責任不適用《海商法》第56條關于限制賠償責任的規定；第11條則規定了無正本提單交付貨物的承運人以及無正本提單提取貨物的人對正本提單持有人承擔連帶賠償責任。這兩條規定免去了本應由正本提單持有人承擔的證明前述兩者應當承擔連帶賠償責任的證明責任。這些規定反映了整個提單規則對正本提單持有人的保護。因此，建立鐵路提單規則不僅僅是賦予鐵路運單以物權憑證功能，更要借鑒現有海運提單制度，進一步實現保障交易安全的目的。

(三)價值層面：實現私法自治與物權法定的良性互動

雖然在海上貨物運輸合同中簽發海運單在歐洲及北美地區海上貨物運輸中已成為一種流行趨勢，但在我國及其他亞洲國家和地區國際海上貨物運輸中，不論貨主還是承運人，均很少使用海運單。提單規則在我國仍然被廣泛接受和使用。即使是在簽發海運單已成為常態的美國，仍然存在“陸運提單”的實踐，最直接的例子是在美國、加拿大和墨西哥之間，公路運單本應當僅作為承運人接收貨物的證明，實踐中卻也常常被承運人和收貨人當作物權憑證使用。我國實務界卻出現了鐵路提單的創新。可見民商事活動主體已在實踐中將運單賦予物權憑證的功能。商業需求通過民事主體之間的意思表示，自主抉擇，形成了獨特的民事法律關系，體現了民法的核心理念，即私法自治。私法自治雖在物權法領域受制于物權法定原則，受到物權類型封閉的法律限制，然而物權法本質乃為私法，即使在物權法領域，公權也不應對私權進行過于嚴格的規制，反而應當適當放寬對私法自治的限制，適度開放對物權類型的限制，并對私法自治中創新出來的物權類型進行合理規制，才更能保障民事活動的安全性和穩定性，從而實現私法自治與物權法定的良性互動。

從物權憑證的單據類型來看，賦予物權憑證效力的提單本不應該限定于海運提單。例如美國《統一商法典》規定“物權憑證是指包括提單、碼頭棧單、碼頭收據、倉單或提貨單，以及其他任何單據。該類單據在一般交易或融資過程中被視為可充分證明單據占有人有權接受、持有、處置該單據或者單據所代表的貨物。單據成為物權憑證的前提條件是必須標明其是由代保管人簽發或者系簽發給代保管人的，該憑證代表著由代保管人所占有的貨物，并且該貨物已特定化或者是特定化整體中可識別部分”。按該規則，構成物權憑證單據的關鍵并不在于該單據的名稱或種類，而應從其是否符合法律所要求的實質要件進行認定。此規則為未來可能創設的物權憑證提供了較大的空間，值得我們思考和借鑒。而海運提單的物權憑證效力本身即由海運的商業習慣發展而來，海運提單本身就是私法自治與物權法定良性互動的結果，同樣地，國際鐵路運輸中對于鐵路提單物權屬性的現實需求和基于私法自治的創新實踐也應得到法律的回應。

三、以國內法作為鐵路提單規則的建構路徑

國際鐵路運輸單證問題首先是國際法層面的問題，在國際法層面建立承認鐵路提單的公約才是賦予鐵路提單以物權憑證效力的終極解決方案。然而由于國際上對多式聯運公約的接受度較低，且多年來努力將兩大鐵路運輸公約統一起來的效果也不夠理想，加之國際公約從起草到生效必將耗費較長的時間，所以在國內法層面建立鐵路提單規則才是解決現實問題的可行方案。

(一)國內法作為建立鐵路提單路徑的必要性

1.兩大鐵路運輸公約的合作效果仍不理想

由于“一帶一路”沿線國家較多，各個國家法律制度存在巨大差異，且目前調整國際鐵路貨物運輸的兩大公約即《國際鐵路運輸公約》(Convention Concerning International Carriage by Rail)(以下簡稱《國際貨約》)與《國際貨協》長期并存，二者割裂的態勢形成已久。雖然早在1982年《國際貨約》與《國際貨協》的執行組織就成立了共同工作組，在2011年，作為《國際貨約》與《國際貨協》重要合作成果的《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》也已發布，但以從國內發出的中歐班列去程運單的情況來看，雖然經過多年磨合，統一運單的使用比例仍然不高。2015年采用統一運單的制票數僅占32.6%，而采用國際貨協運單+國際貨約運單的制票數占比為29.7%，兩者的數量差異并不明顯。使用比例不高的主要原因是統一運單的使用前提為沿途國家和到達國家的一致同意，這導致使用的準備工作較為復雜，而且統一運單僅僅是國際貨協運單與國際貨約運單的添加合并，沒有改變兩大公約的根本規則沖突。所以試圖將兩大鐵路運輸公約下的統一運單規則升級為“統一提單”規則的可行性較低。

2.“一帶一路”沿線各國參與國際公約的情況存在巨大差異

首先，“一帶一路”沿線各國參與的國際鐵路運輸公約不同，例如德國、法國、西班牙等國家為《國際貨約》的成員國，而我國、波蘭、哈薩克斯坦等國家為《國際貨協》的成員國，因此，即使在《國際貨協》中加入鐵路提單規則也無法完全覆蓋“一帶一路”鐵路沿線國家。其次，當下中老鐵路、中泰鐵路的建設、規劃正在推進中，未來鐵路運輸也將成為聯結我國和東南亞地區的重要方式，而東南亞國家中諸如泰國、老撾、馬來西亞等重要國家既未參與《國際貨約》，也未參與《國際貨協》。由于當前鐵路運輸公約的適用范圍大致為接管貨物地和指定交貨地位于不同締約國內的鐵路運輸，其適用條件較為嚴格。即使是可由合同當事方選擇適用的《國際貨約》，也要求始發地或目的地之一在締約國境內。單獨升級《國際貨協》或《國際貨約》中的運單規則均無法覆蓋“一帶一路”沿線各國。

由于兩大鐵路運輸公約并存的情況由來已久，相互之間的合作效果也并不理想，加上“一帶一路”倡議下沿線國家參與的條約不一致，且還有未參與任何鐵路運輸公約的國家，導致國際統一鐵路運輸公約缺失的困境由來已久且難以徹底解決。然而該困境卻為我國以國內法為路徑創新鐵路提單規則提供了空間和機遇，也使得開拓鐵路提單規則的國內法創新路徑成為當下困境中的必然選擇。

(二)鐵路提單與鐵路運單疊加并行的創新模式

需要作為論述基礎闡明的是，由于運輸單證規則只是國際鐵路貨物運輸規則中的一部分，其他諸如控貨權規則、承運人責任規則、糾紛解決規則等規則仍然是國際鐵路貨物運輸規則的重要組成部分，因此建立鐵路提單規則并不是要否定現有國際鐵路貨物運輸公約的基本規則，而是盡可能在尊重現有國際公約的基礎上進行改良。同時，由于我國是《國際貨協》的成員國，而《國際貨約》規定其可由締約國和非締約國之間的合同當事雙方選擇適用，因此對于鐵路提單是否符合國際公約的分析應建立在對《國際貨協》和《國際貨約》的共同分析基礎上。

目前學界已提出了將鐵路運單與鐵路提單疊加的協同創新機制，即將鐵路運單與鐵路提單疊加適用，國際鐵路運輸公約下的鐵路運單仍然承擔其作為運輸合同證明及接受貨物證明的功能，鐵路提單承擔物權憑證的功能，同時鐵路提單承載的合同也是鐵路貨物運輸合同的一部分。在創新模式中設置貨運代理人，并將貨運代理人(同時也是鐵路提單的簽發人)與鐵路運單的發貨人和收貨人設置為同一人，以避免出口商或進口商在貨物運輸途中就貨物控制權發生爭議。在鐵路運單關系中，鐵路貨物運輸合同的當事方為貨運代理人與承運人；在鐵路提單關系中，鐵路提單所承載的合同約束的當事方為貨運代理人(提單簽發人)、向其簽發提單的出口商及提單持有人。

首先根據該疊加創新模式，鐵路運單與鐵路提單所載的運輸合同當事方不同、合同內容也有所區別，基本隔絕了兩個合同內容之間的干擾。其次，在鐵路運輸公約中的控制權制度與鐵路提單物權憑證的兼容性方面，由于將貨運代理人設置為鐵路運單關系的發貨人和收貨人，在運輸過程中按照《國際貨約》第18條和《國際貨協》第25條規定，貨運代理人將始終掌握貨物控貨權。同時貨運代理人也是按提單持有人要求交付貨物的義務人，可以保證貨運代理人將根據提單持有人的要求行使控貨權，能夠達到控貨權規則與提單物權憑證規則的相容。再次，在疊加模式下，鐵路運單也不等同于鐵路提單，沒有違反《國際貨約》第6條第5款關于鐵路運單不得作為提單使用的規定，也不構成對《國際貨協》第15條關于運單等相關規則的違反。因此鐵路運單與鐵路提單的疊加創新模式是當下協調國際鐵路運輸公約中的貨物控制權與鐵路提單物權憑證功能的可行方案。

(三)貨運代理人的地位和責任

受制于當前國際鐵路貨物運輸公約的相關限制，目前鐵路提單的運行方式只可能是與鐵路運單疊加運行。根據前面的描述，疊加模式下貨運代理人不僅掌握了整個運輸途中的貨物控制權，同時其也是鐵路提單的簽發人和憑單交貨的義務人，可以說貨運代理人是整個鐵路提單中最關鍵的參與者。應對貨運代理人在國際鐵路運輸中的地位和責任等關鍵問題進行梳理，才能保障該創新機制的順利運行。

1.貨運代理人的地位

首先，參照海運規則，貨運代理人類似于海運中的無船代理人，貨運代理人開具的提單應類似于無船承運人提單。其次，參照《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》第4條、《上海市高級人民法院關于審理貨運代理合同糾紛案件若干問題的解答(一)》第3條規定，貨運代理人與貨主之間的合同，即鐵路提單所承載的合同為運輸合同，而非貨運代理合同。再次，根據前述上海市高級人民法院的解答，簽發無船承運提單的貨運代理人應被視為承運人，其責任不應該重于實際承運人的責任，貨運代理人享有承運人關于責任限額的保護。因此在發生貨損的情況下，貨運代理人可以援引國際鐵路運輸公約中的責任限額條款。

需要說明的是，由于鐵路提單規則中貨運代理人掌握了國際鐵路運輸公約中的控貨權，同時也承擔了憑提單正本交付貨物的義務，是整個鐵路提單創新模式中的核心角色，為進一步保障交易模式的安全，可考慮對從事簽發鐵路提單的貨運代理人的資質進行限制。實際上我國《國際海運條例》《國際海運條例實施細則》等就對無船承運人的資質提出了要求，同樣我國《國際貨物運輸代理業管理規定》《國際貨物運輸代理業管理規定實施細則》也對國際貨運代理人的資質進行了限制。建議可在前述規定基礎上綜合考慮，合理設置簽發鐵路提單的國際貨運代理人的資質。

2.貨運代理人無正本提單交付貨物的責任限額

比照我國海運規則，按照《上海市高級人民法院關于審理貨運代理合同糾紛案件若干問題的解答(一)》的觀點，簽發無船承運提單的貨運代理人的責任不應該重于實際承運人的責任，貨運代理人享有承運人關于責任限額的保護。同時，在承運人無正本提單交付貨物，給正本提單持有人造成損失的情況下，《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》又明確該損失賠償限額不適用《海商法》第56條關于限制賠償責任的規定，那么鐵路運單與鐵路提單疊加的創新模式下，若發生了貨運代理人無正本提單交付貨物的情況，貨運代理人是否可以援引國際鐵路運輸公約中賠償限額的規定？

對此，本文持否定觀點。這主要是由于貨運代理人的憑正本提單交付貨物的義務與運輸公約中承運人的責任具有明顯的可分離性。首先，在疊加模式下，承運人責任與貨運代理人憑單交貨的責任來源不同。承運人的責任來源于國際鐵路運輸合同的約定以及相應國際鐵路運輸公約，而貨運代理人按鐵路提單交付貨物的義務來源于提單所載的合同條款以及國內法賦予提單持有人的權利。其次，兩者的義務具有明顯的階段性區別。在承運人向貨運代理人(即名義收貨人)在收貨地完成交付義務后，承運人的義務已完成，而貨運代理人仍要完成按提單交付貨物的義務；最后，由于貨運代理人的責任與承運人的責任已在鐵路提單合同和鐵路運單合同中相分離，承運人的義務仍按運輸合同調整，并不會擴大承運人的責任范圍，也不構成對國際鐵路運輸公約的違反。比照我國現行提單規則，為保護提單持有人權利，在貨運代理人無正本提單交付貨物時，其賠償限額不應受法律規定的賠償限額所限制。

綜上，由于國際鐵路運輸公約覆蓋的不完整性，反而使得以國內法構建鐵路提單規則成為可能和必要選擇，同時鐵路提單與鐵路運單疊加使用的模式也為鐵路提單的創設提供了可行性，對國際貨運代理人地位和責任的明確也將為鐵路提單規則的構建提供重要基礎，鐵路提單因而可望在實踐中得到順利實施。

四、鐵路提單相關法律適用規則的完善

現有鐵路提單的創新均是基于當我國作為進口國(即運輸目的地)時的情況，沒有討論鐵路提單的相關沖突法規則問題，而是認為通過合同中準據法的選擇、有價證券以及權利質押相關沖突法規則已能夠確保我國法律得到適用。但需要引起重視的是鐵路提單的物權憑證效力不同于早已受到國際廣泛認可的海運提單，其法律沖突是不容忽視的客觀存在，在解決國際鐵路運輸中鐵路提單糾紛時，對鐵路提單相關沖突法規則的檢視是不可回避的。結合我國《涉外民事關系法律適用法》(以下簡稱《法律適用法》)的規定，關于鐵路提單的沖突法規則至少有以下問題值得關注和進一步探討：一是我國《法律適用法》并未明確規定作為物權憑證和債權憑證合一的提單法律適用規則，與提單有關的法律適用規則散見于《法律適用法》之中，實踐中出現法律適用條款混淆的可能性較大。二是《法律適用法》賦予了債權、動產物權當事方寬泛的法律選擇權，卻未賦予作為債權憑證和物權憑證合一的提單當事方法律選擇權，其內在的法律邏輯是否自洽？三是當貨物的占有人與提單權利持有人發生糾紛時，其法律適用規則為何？因此，即使在國內實體法中或者以指導案例形式確認了鐵路提單的物權憑證效力，也需要相應的沖突法規則進行配套完善，才能保證鐵路提單規則在實踐中順利適用。

(一)鐵路提單的法律適用規則現狀

1.鐵路提單應適用有價證券的沖突規范

由于《法律適用法》未直接明確提單的沖突規范，只能在該法中尋找其他包含提單的沖突規范。首先，提單并不是貨物本身，不應適用關于動產物權變動的法律適用條款。其次，《法律適用法》第39條籠統地規定了有價證券的法律適用，根據相關概念分析，提單應屬于有價證券的范疇。雖然在我國現行立法中不存在明確的“有價證券”概念及其范圍界定，但根據多數學者的看法，廣義的“有價證券”是指一種表示民事權利的證券，行使民事權利以持有該證券為必要。而提單是對其項下貨物物權的象征，并且提單持有人必須持單提貨，提單項下商品上的物權變動是因提單的指引，與占有移轉這種要件完全脫離，只依提單移轉為中心而發生，符合有價證券的特征，屬于廣義的有價證券，應納入《法律適用法》第39條的規范范疇。根據該第39條規定，鐵路提單將適用“權利實現地法”或其他與提單“最密切聯系的法律”。

2.鐵路提單質押應適用權利質押的沖突規范

《法律適用法》第40條籠統地規定了權利質權應適用質權設立地法律，沒有界定所調整的權利的范圍。而根據我國《物權法》第223條、《擔保法》第75條規定，提單被納入了可以質押的權利的范圍，故在我國的法律框架內，鐵路提單質押是權利質押的一種，其法律適用當然也應適用該條沖突規范，即質權設立地法。

(二)當前鐵路提單法律適用規則存在的問題

1.忽略提單特殊的物權憑證屬性

國內已有學者提出由于我國現行立法中并沒有“有價證券”概念，在《法律適用法》中統一規定有價證券的法律適用，卻不考慮各類有價證券的重大區別確有不妥，建議將票據、提單、證券等分別明確相關法律適用規定。這是因為根據有價證券類型的不同，其表征的權利類型存在較大區別：例如，票據表征的權利為債權，具體為支付金錢的請求權；又例如，股票為表征社員權的有價證券。而提單則是表征物權和債權的憑證。另外，有價證券與其表征的權利能否分離也是提單和其他有價證券的重要區別。提單的物權憑證功能使得提單在交付時即產生交付提單所載動產本身同樣的法律效力，而無需交付物品本身；同時在承運人無正本提單交付貨物的情況下，提單項下貨物(動產)的交付也可能脫離提單的指示。可見提單與提單項下的貨物雖然緊密相連，卻在物理上處于分離狀態。其他有價證券表征的權利則與有價證券無法分割，其表征的權利轉讓必須依附于有價證券本身的轉讓，例如股票作為有價證券表征的社員權，無法脫離股票完成單獨轉讓。鑒于提單與提單項下貨物的物權既緊密相聯卻又可分離的特殊性，提單的法律適用規則應當考慮其與動產物權法律適用規則的關系，簡單地統一適用《法律適用法》第39條的“權利實現地法”或“其他與該有價證券有最密切聯系的法律”并不完全合適。

2.完全排除當事人意思自治

與當事人可協議選擇動產物權法律適用規則的法律規定不同，《法律適用法》第39條排除了當事人意思自治選擇法律的可能，僅能適用有價證券權利實現地法律，或者適用其他與該有價證券有最密切聯系的法律。這是由于大部分有價證券，例如票據、債券、股票等均受國內票據法、證券法等調整。特別是在某國公開發行的各類有價證券，基本不存在選擇適用其他國家法律的可能。而提單與前述有價證券不同，無論是提單本身或是提單表征的動產物權所涉及的當事方絕大部分情況下僅僅是國際買賣合同、國際運輸合同的當事方，其應當具備選擇法律的權利。

3.相關法律適用條款的繁雜性和連結點的不確定性

在《法律適用法》中，鐵路提單、鐵路提單質押、鐵路提單項下動產物權、鐵路提單項下運輸中的動產物權、鐵路提單相關運輸合同等均有不同的法律適用條款，各條的界限較為模糊。并且，與鐵路提單關聯最密切的《法律適用法》第39條中的連結點即“權利實現地”也不夠明確。雖然實踐中提單的權利實現地往往是貨物運輸的目的地，但在當貨物丟失、被侵占等情況下，權利的實現地又可能是貨物所在地、侵權行為發生地或者法院地，權利實現地的范圍過大。

(三)鐵路提單法律適用規則的完善

為了更好地配合國內關于鐵路提單創新的實踐，并解決當前提單法律適用規則存在的上述問題，建議對提單的法律適用規則進行完善。鑒于鐵路提單債權憑證和物權憑證屬性合一的特殊性，建議單獨明確包括鐵路提單在內的提單法律適用條款，以保障鐵路提單相關糾紛法律適用規則的統一性。

首先，在法律選擇的范圍上，提單作為商事交易的對象，應當給予商事交易當事人對于提單準據法較為充分的意思自治下的選擇權，不應當將提單適用的法律限定為物之所在地或有價證券的權利實現地法。國際私法上的意思自治首先是由法國法學家杜摩蘭(Dumoulin)在夫妻財產制問題中提出，后荷蘭法學家胡伯(Huber)將其引入合同領域，而現代國際私法中的意思自治原則作為確定準據法的方法已經擴展到了婚姻家庭關系、侵權、物權、不當得利等領域。我國《法律適用法》中對合同關系、動產物權關系都賦予了當事人寬裕的法律選擇權，并未對法律選擇的范圍加以限制。由于提單是債權憑證與物權憑證的結合，賦予當事人對提單關系的法律選擇權也沒有超越《法律適用法》規定的債權和動產物權當事人享有的寬泛的選擇適用法律的權利范圍。特別是在當前僅國內開展認可鐵路提單物權憑證屬性的情況下，明確允許當事方通過意思自治選擇提單準據法將有效提升法律適用的確定性。

其次，在當事人沒有選擇的情況下，應當適用“貨物所在地法”“運輸目的地法”或其他與提單關系有密切聯系的法律，而不應直接規定適用最密切聯系地法。縱觀我國《法律適用法》的條文，大部分法律適用條文均指明了法律適用的范圍。單獨以“最密切聯系”為連結點的條款僅有兩條，即調整區際法律沖突的第6條以及在當事人具有多重國籍且在所有國籍國無經常住所的情況下確定其國籍國法律的第19條。更加確定和統一的法律適用結果是我國《法律適用法》所追求的重要價值之一。即使是在意思自治主導的合同法律適用條款中，《法律適用法》也將“最密切聯系的法律”與“履行義務最能體現該合同特征的一方當事人經常居所地法”的連結點并列列明。因此，在當事人沒有就提單法律進行選擇時，建議就所適用的法律范圍進行列舉，即貨物所在地法、運輸目的地法或其他與提單有最密切聯系的法律。之所以舍棄《法律適用法》第39條中將“權利實現地”作為連結點的表述，是因為“權利實現地”主要是與表征債權和社員權的有價證券相對應，而表征物權的提單的權利實現地在現實情況下主要是貨物所在地、運輸目的地或者法院地。

最后，提單持有人與貨物作為動產的權利人之間就貨物權利產生的糾紛應適用動產所在地法。由于貨物作為動產其與提單在物理上處于分離的狀態，在非提單交易當事方之間可能會出現動產物權糾紛，例如承運人的留置權與提單持有人的所有權、質押權等的沖突，善意第三人與提單持有人之間的糾紛等。在承認鐵路提單物權憑證效力的情況下，此類糾紛的數量預計將呈現上升趨勢。由于動產物權關系因實質占有的公示效力外觀比提單擬制占有的公示效力外觀更加明顯，因此，此類糾紛中適用物之所在地法更為合理。

五、結語

海運提單的物權憑證效力是由海上運輸商業習慣發展而來的規則，最初就是為滿足商業效率和交易安全而生。當前國際鐵路運輸中的商業需求也應當得到法律的回應和支持。國際兩大鐵路運輸公約合作情況不理想以及國際統一的鐵路運輸公約的缺失為我國在國內法層面進行鐵路提單的創新提供了可能。將鐵路運單與鐵路提單疊加的協同運行模式是在國內法層面建立鐵路提單制度同時尊重現有國際鐵路運輸公約的必然選擇。由于貨運代理人憑提單交貨的義務與國際鐵路運輸中承運人的義務具有可分離性，將貨運代理人憑正本提單交付貨物的義務納入我國法律框架下不會構成對國際鐵路運輸公約的違反。而貨運代理人作為鐵路提單創新中的核心角色，其資質就顯得尤為重要，關系到整個交易結構的安全，因此建議在鐵路提單創新機制中增加對貨運代理人資質的限制。同時為配合該規則在國際鐵路運輸中的有效實施，在沖突法層面應當進一步明確提單的沖突法規則，賦予提單當事方一定的選法自由，在解決提單持有人和提單項下動產權利人的糾紛中應適用動產所在地法。

從長遠來看，在探索、確立、完善國內法層面的鐵路提單創新機制及配套規則的同時，也應當發揮“一帶一路”倡議中的共商、共建、共享機制，積極向沿線各國共享鐵路提單創新經驗、共商完善措施、共建國際法層面上的鐵路提單規則，著力與各國實現合作共贏，為國際陸上運輸規則的完善、開放性世界經濟格局的打造做出中國的貢獻。

① 《逆“勢”增長，中歐班列成為特殊時期的“外交官”》，2020年4月23日，https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/gnxw/123721.htm ，2020年5月11日。

② Kelly T. McGowan, “The Dematerialization of the Bill of Lading，”HibernianLawJournal, vol.7, 2007，p.68.

④ ⑨ 中國人民銀行成都分行營業管理部課題組：《鐵路運單融資創新——國際鐵路運單物權屬性的需求、障礙與建議》，《中國金融》2019年第4期。

⑥ 鄧翊平：《簽發具有物權憑證屬性鐵路提單的思考》，《金融理論與實踐》2018年第6期。

⑦ ⑩ 楊臨萍：《“一帶一路”背景下鐵路提單創新的法律正當性》，《法律適用》2019年第1期。