長江經濟帶水運綠色發展目標體系構建

雷立 程金香

【摘 要】 為明確長江經濟帶水運綠色發展目標，運用層次分析法將長江經濟帶水運綠色發展目標體系分為總體層、系統層、狀態層和指標層，將系統層解析為運輸組織系統、綠色港口系統、綠色航道系統、綠色船舶系統和治理能力系統;每一系統從節能、減碳、省資、控污、生態等方面進一步細分，構建為狀態層;結合長江經濟帶高質量發展要求，又將狀態層進一步解析，提出長江經濟帶水運綠色發展戰略目標體系，共包括29個變量。結合國際經驗和國內現狀，提出2035年區域水運綠色發展目標建議值，將生態文明戰略和可持續發展理念切實融入到長江經濟帶水路運輸發展的各方面和全過程中。研究成果可為交通運輸部門推動長江經濟帶水運高質量發展管理決策提供參考。

【關鍵詞】 長江經濟帶;水路運輸;綠色發展;目標體系;發展指標

0 引 言

目前，推動長江經濟帶發展已成為我國國家發展戰略。航運具有污染輕、運能大等比較優勢，因此實現水運綠色發展是推動長江經濟帶“生態優先、綠色發展”的重要舉措。近年來，歐美等國通過大規模的疏浚清淤、渠化河道等手段大幅提高了密西西比河、萊茵河等水運能力。但隨著人們對生態環境的日益關注，傳統的只注重工程效果及穩定性的水運工程難以為繼，綜合考慮生態環境影響的綠色水運概念應運而生。國內外學者對綠色水運進行了廣泛研究，認為綠色水運是一種與經濟社會協調發展，航道、港口、船舶對能源、資源的消耗遠低于環境承載力，且污染排放小、生態環境代價低，又能最大限度地滿足人們對水路運輸需求，與自然生態環境和諧共生的水路運輸系統。[1]

在梳理分析長江經濟帶水運綠色發展現狀的基礎上，發現長江經濟帶水運綠色發展尚存在目標不清晰、發展不充分等影響水運在綜合交通運輸體系中更好地發揮作用的問題。本文運用層次分析法構建了長江經濟帶水運綠色發展的目標體系，并首次提出2035年長江經濟帶水運綠色發展的目標值，將生態文明戰略和可持續發展理念切實融入到長江經濟帶水路運輸發展的各方面和全過程中。

1 目標體系的構建原則

1.1 全面性與重點性相結合

目標體系要全面覆蓋節能、減碳、省資、控污、生態等各個領域，統籌綜合港口、航道、船舶等各種航運要素，要體現水路運輸綠色發展總量控制、結構調整和強度制約等三方面的基本要求，將生態文明要求融入到長江經濟帶水運發展的各層面。同時，指標選取要抓住主要領域、主要方面存在的主要資源環境問題以及這些問題的關鍵表征，突出重點目標的導向作用和引領作用。

1.2 繼承性與發展性相結合

在滿足水運綠色發展要求的前提下，指標應盡量與既有政策、文件和規劃要求接軌，體現綠色發展和管理要求的穩定性和繼承性。同時，受發展水平和發展程度制約，現有指標存在不全面、不準確、難比較、有重復等方面問題的，應作出調整、優化和補充，以發展的眼光審視長江經濟帶水運綠色發展的實際需求。

1.3 定量與定性相結合

目標體系構建應優先選用絕對性的、可量化的指標。但在實際工作中，水運綠色發展的部分特質可能難以用數據定量表達或缺少數據支撐，此時應采用半定量或定性指標替代。絕對性指標與相對性指標相互結合、相互補充，更能全面、客觀地反映長江經濟帶水運綠色發展水平。

1.4 可操作與可比性相結合

長江經濟帶水運綠色發展目標在管理上應具有可比性和可操作性，即要有準確清晰的概念和內涵、可靠的數據來源、可行的計算方法和進行時空比較的基本要件。

1.5 時效性與前瞻性相結合

針對同一問題，不同時期提出的政策目標與指標可能存在差異，應首先選擇時效性較強的政策目標和考核指標。另外，考慮到國家、行業及長江經濟帶區域節能減排和環境保護形勢的變化、政策要求的發展趨勢等，指標選擇還需具有一定的前瞻性和針對性。

2 目標體系的建立

2.1 體系框架

長江經濟帶綠色水運發展目標體系是基于層次分析法思想，采用“分層構架、逐層展開”方式構建的。目標體系框架分為總體層、系統層、狀態層和指標層等4個等級，其整體框架見圖1，其中系統層解析為運輸組織系統、綠色港口系統、綠色航道系統、綠色船舶系統和治理能力系統等五大系統，狀態層主要反映子系統的狀態，指標層則是可以直接度量的各指標。

2.2 系統層

2.2.1 運輸組織

鐵水聯運是一種便捷、高效的先進運輸組織方式，能減少運輸環節，縮短運輸周期，減少能源消耗和污染物排放，已成為全球物流運輸業的發展方向和國際多式聯運的關鍵環節，在運輸系統具有重要作用，因而選擇鐵水聯運比例作為運輸組織優化水平的指標之一;集裝箱運輸能節約土地資源，環境污染小，易實現江海直達運輸，因而選擇集裝箱吞吐量占比作為運輸組織優化水平的指標之一;智慧綠色物流平臺可打通交通服務資源，統籌利用相關信息資源，大幅提高運輸效率，且能降低船舶運輸排放和能源消耗，因此選擇智慧綠色物流平臺覆蓋率作為運輸組織優化的指標之一;航道的通暢性是保障運輸組織優化的重要前提，三峽水運樞紐是長江黃金水道重要的運輸節點，隨著長江沿線經濟的快速發展，過閘貨運量不斷增加，三峽過閘日益擁堵，因此選擇三峽樞紐船舶平均待閘時間作為運輸組織優化水平的又一指標。

2.2.2 綠色港口

《綠色港口等級評價標準》指出港口綠化率是綠色港口的重要指標之一。由于液化天然氣（LNG）具有高效、清潔等特性，港口使用LNG是推動港口實現能源清潔化的重要舉措。因此，選擇港口綠化率和LNG加注站規劃完成率作為港口綠色基礎設施水平的表征。

考慮水運行業排放大氣污染因子和水污染因子，結合我國污染防治攻堅戰等要求，將化學品洗艙站建設完成率、港口船舶污染物接收設施覆蓋率作為港口水污染防治水平的指標，將港口岸電設施覆蓋率作為綠色港口大氣污染防治水平的指標。

考慮港口用地面積和岸線的利用強度，資源利用領域采用用地面積和岸線利用效率兩個指標。由于用地面積目前尚不具備可靠的數據基礎，因此采用港口單位岸線的貨物吞吐量作為綠色港口資源利用水平的指標。

2.2.3 綠色航道

航道和水上服務區是航道的重要組成要素，高等級航道的建設更加有利于發揮水運占地少、運量大、節能、環保等優勢;因此，選用岸坡植被完好率、千噸級及以上航道里程和航道綠色維護占比作為航道綠色水平的指標。

結合污染防治攻堅戰的相關要求，將水上服務區（含待閘錨地）岸電設施覆蓋率和船舶污染物接收設施的覆蓋率作為航道污染防治水平的指標。

結合長江經濟帶的特征，區域內航道整治工程量較大，選擇疏浚土綜合利用率作為綠色航道資源利用水平的指標。在景觀改造方面，考慮到近年來人民對旅游的需求日趨旺盛，選擇旅游景觀航道的建設作為航道景觀改造水平的指標。

2.2.4 綠色船舶

船型標準化有利于提高船閘通過能力和資源利用效率，發展清潔能源及新能源船舶、自動駕駛船舶是綠色船舶的具體體現，因而選擇船型標注化率、自動駕駛船舶保有量和清潔能源及新能源船舶保有量作為綠色船舶發展的主要指標。

由于船舶排放氮氧化物、硫氧化物等大氣污染物更為突出，結合我國污染防治攻堅戰的要求，選擇船舶受電設施改造率和船舶氮氧化物、硫氧化物減排率作為綠色船舶污染防治水平的指標。

2.2.5 治理能力

目前長江經濟帶沿線大部分城市已發布防治船舶及其有關作業活動污染水域環境應急能力建設規劃，規劃實施后，區域內的溢油應急能力將顯著提升。另外，長江干線危化品運輸量較大，危化品應急問題突出。選擇防治船舶污染水域環境應急能力建設規劃實施完成率和危化品應急能力作為治理能力中應急能力水平的指標。

考慮到水運發展資源消耗和環境破壞的必然性，結合長江經濟帶的港口、航道和船舶特征，應加強港口、船舶的能耗和污染物排放的監管;因此，選擇港口和船舶污染物排放清單編制完成率、港口能耗在線監測系統覆蓋率、航道大氣污染物在線監測系統覆蓋率和數字航道系統覆蓋率作為監管體系水平的指標。

綜上所述，本文建立長江經濟帶水運綠色發展目標體系（見表1），共包括29個變量，全面涵蓋了運輸組織、綠色港口、綠色航道、綠色船舶和治理能力建設等領域。

3 具體目標

3.1 思 路

結合長江經濟帶水運綠色發展現狀，采取以下思路確定長江經濟帶2035年發展目標。

（1）根據十九大報告，到2035年我國將基本實現社會主義現代化，達到中等發達國家水平;因此，將達到中等發達國家的程度作為2035年長江經濟帶水運綠色發展的總體目標，在確定各指標具體發展目標值的過程中，考慮借鑒國外中等發達國家相關指標發展狀況。

（2）對于不能或者不具備條件借鑒國外中等發達國家的指標，將根據我國現有的交通運輸綠色發展相關政策、法規、規劃等提出的階段性發展目標（如“十三五”發展目標）進行趨勢推算。

（3）對于以上思路均不能確定2035年發展目標值的指標，將根據該指標的國內現狀平均水平與先進水平差距進行綜合確定。

確定交通運輸綠色發展2035年具體目標的思路見圖2。

3.2 目標值的確定

根據上述思路，提出2035年長江經濟帶水運綠色發展目標的建議值。

3.2.1 運輸組織

目前，長江經濟帶通過鐵路轉運的貨物量所占比例不到長江港口集疏運貨物量的2%，集裝箱吞吐量占比約為5%。發達國家鐵水聯運比例基本都在20%左右，萊茵河流域集裝箱吞吐量占比為20%;[2] 因此，將2035年鐵水聯運比例確定為20%，將集裝箱吞吐量占比確定為20%。《數字交通發展規劃綱要》提出，到2035年完成交通基礎設施數字化，將長江經濟帶2035年智慧綠色物流平臺覆蓋率確定為100%。到2035年前三峽水運新通道建成投運后，三峽樞紐的年通過能力可滿足貨物過閘需求，船舶待閘時間長度可減少為僅包含安檢時間;因此，將長江經濟帶2035年三峽樞紐平均待閘時間確定為24 h。

3.2.2 綠色港口、綠色航道、綠色船舶

我國污染防治攻堅戰要求到2035年生態環境質量將實現根本好轉。同時，未來長江經濟帶發展將以“共抓大保護、不搞大開發”為導向，以“生態優先、綠色發展”為準則，因此提出化學品洗艙站建設完成率、港口船舶污染物接收設施覆蓋率、港口岸電設施覆蓋率、航道岸坡植被完好率、航道綠色維護比、水上服務區（含待閘錨地）船舶污染物接收設施覆蓋率、水上服務區（含待閘錨地）岸電設施覆蓋率、疏浚土綜合利用率均應達到100%。另外，《水運工程環境保護設計規范》要求港口綠化面積不應小于可綠化面積的85%，因此確定港口綠化率為85%。

《長江航運發展規劃綱要（2014―2030年）》要求2030年長江航道運輸船舶標準化率達到95%以上，因此將長江經濟帶2035年船型標準化率確定為100%。

目前長江經濟帶港口每百米岸線的貨物吞吐量為36萬t，其中長江下游港口每百米岸線的貨物吞吐量達到43萬t。本文提出到2035年長江經濟帶單位岸線的貨物吞吐量較現有岸線利用率提高20%，達到長江下游港口岸線利用率水平。

依據《交通運輸部關于推進長江航運高質量發展的意見》要求，提出到2035年建成干支直達、區域成網、水系聯通的航道網絡體系，千噸級及以上航道達到1.3萬km以上。

《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》要求船舶靠港使用岸電，并控制氮氧化物排放。考慮船舶換用低硫燃油和船用發動機升級改造技術可達性，與2015年相比，預計到2025年、2035年船舶氮氧化物分別減少5%、10%，硫氧化物分別減少80%、85%。

對于部分指標，由于未來發展具有極強的不確定性，因此本文僅作引導性要求，提出到2035年建設一批旅游景觀航道，并開展自動駕駛船舶試點應用工作，推廣清潔能源及新能源船舶，清潔能源及新能源船舶保有量大幅增長。

3.2.3 治理能力

根據《交通運輸部關于推進長江航運高質量發展的意見》要求，提出到2035年防治船舶污染水域環境應急能力建設規劃實施完成率應達到100%，危化品應急能力應與危化品泄漏風險相匹配。根據《長江航運發展規劃綱要（2014―2030年）》要求，提出港口能耗監測系統覆蓋率、港口和船舶污染物排放清單編制完成率、航道大氣污染物在線監測系統覆蓋率、數字航道系統覆蓋率均應達到100%。

4 結 語

本文基于層次分析法構建長江經濟帶水運綠色發展的目標體系，共包括29個變量，并提出了各個指標在2035年的發展目標的建議值，為下一步推進長江經濟帶水運綠色發展奠定理論基礎。但作為一項系統工程，本文所建立的目標體系尚處于初級階段，為加強其科學性和可操作性，仍需要進行科學研究并不斷完善。

另外，由于未來發展領域和方向具有極強的不確定性，因此本文未對本世紀中葉長江經濟帶水運綠色發展目標進行確定。隨著技術的進步和公眾對綠色發展理念認識的不斷深入，長江經濟帶水運綠色發展目標體系將逐步被修正，到本世紀中葉的發展目標將會更加科學、合理。

參考文獻：

[1] 李國一.關于綠色水運交通發展若干問題的思考[J].交通運輸部管理干部學院學報，2017（3）：11-14.

[2] 李茁.Contargo集團集裝箱多式聯運高度可持續性發展實踐[J].中國港口，2019（3）：51-54.