物流產(chǎn)業(yè)的集聚與演化：因素、模型與實證

唐 錚

（浙江紡織服裝職業(yè)技術學院，浙江 寧波 315000）

1 引言

我國物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)從小到大、從弱到強，目前已經(jīng)發(fā)展成為國民經(jīng)濟的重要基礎性產(chǎn)業(yè)，為國民經(jīng)濟的發(fā)展和競爭力的提升做出了巨大貢獻。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年我國社會物流總額達到了283萬億元，同比增長6.5%，物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比例為14.5%。從2012-2018年，我國即時物流行業(yè)更是實現(xiàn)了年均50%的增長速度，2018年我國即時物流行業(yè)的總量達到了123.5億元，同比增長接近60%。伴隨著全國范圍內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，不少地方和區(qū)域出現(xiàn)了物流產(chǎn)業(yè)的集聚現(xiàn)象，物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展已經(jīng)引起了政府、企業(yè)家、專家學者、科研機構等的重視和注意。對于物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的研究，不僅有助于加快物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和升級，提升物流服務水平，而且有助于提升區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平和競爭力。

2 相關研究評述

目前學術界對于物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的研究主要集中在以下幾個方面：

（1）物流產(chǎn)業(yè)集聚的概念與內(nèi)涵。Parker.M（1982）在研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律時率先提出了物流產(chǎn)業(yè)集群的概念；Michel.J（2002）認為，物流產(chǎn)業(yè)集聚在本質(zhì)上是一種服務與再生產(chǎn)的集聚，與生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)的集聚在時間、空間上具有某種交叉與重疊；郭軍（2010）認為物流產(chǎn)業(yè)集聚是物流產(chǎn)業(yè)在一定時間空間范圍內(nèi)通過競爭、協(xié)調(diào)、合作的機制而實現(xiàn)的；王巍（2017）認為物流產(chǎn)業(yè)集聚是一種較為普遍的空間經(jīng)濟現(xiàn)象，集聚區(qū)是物流活動比較頻繁和活躍的空間地帶。

（2）物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素與影響機制。Hunsoo Lee（2009）從政府產(chǎn)業(yè)政策、區(qū)域產(chǎn)業(yè)機構、生產(chǎn)制造業(yè)格局等方面研究了物流產(chǎn)業(yè)集聚的形成與發(fā)展變化特征；Martin.G（2013）認為，物流產(chǎn)業(yè)的集聚大幅度地降低了物流成本并提高了物流運作效率，并指出物流產(chǎn)業(yè)集聚可以從三個方面著手予以促進發(fā)展，即物流產(chǎn)業(yè)集聚識別、物流產(chǎn)業(yè)集聚成本評估以及區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿υu判；Axel.W（2017）在對物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)內(nèi)的貨物流轉(zhuǎn)速度研究中發(fā)現(xiàn)，運輸網(wǎng)絡的優(yōu)化和基礎交通設施的完善至關重要；宋剛（2018）發(fā)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與生產(chǎn)制造業(yè)的發(fā)展密切相關，物流指數(shù)與價格指數(shù)兩者在長期內(nèi)存在均衡關系，并且表現(xiàn)出一定的因果相關性。

（3）物流產(chǎn)業(yè)集聚的空間演化規(guī)律。謝紅（2016）運用實證研究的方法，發(fā)現(xiàn)青島市的物流企業(yè)主要分布在市中心35km的范圍內(nèi)，集聚區(qū)主要在黃島城陽即墨一帶，影響這一集聚與分布特征的主要因素有產(chǎn)業(yè)要素、政府政策、區(qū)域交通條件等；Vladimir .M（2017）采用層次分析法和綜合模糊算法評估和度量了歐盟主要國家的物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的競爭力大小和規(guī)模總量，并分析了導致競爭力差異的主要因素；錢曉（2018）采用回歸分析法對青島市的港口物流企業(yè)空間分布及其原因進行了研究，發(fā)現(xiàn)青島市港口物流企業(yè)近10年來的向心集聚力呈現(xiàn)遞減趨勢。

從以上研究評述中可以發(fā)現(xiàn)，目前對于物流產(chǎn)業(yè)的集聚與演化已經(jīng)有了較多的研究，但是這些研究中缺乏對于物流產(chǎn)業(yè)集聚、演化規(guī)律與影響因素之間的結(jié)構分析，特別是對物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素的研究缺乏體系性、完整性，對于物流產(chǎn)業(yè)集聚演化的最新生態(tài)也缺乏足夠的關注和重視。基于此，本文將從時間空間的異質(zhì)結(jié)構出發(fā)探討物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的影響因素與模型，旨在把握和了解物流產(chǎn)業(yè)要素的變化對物流產(chǎn)業(yè)集聚和相關產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整的影響及其機理，從而為相關的管理決策提供參考和支持。

3 物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的影響因素

3.1 物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的過程及影響因素

物流最初作為生產(chǎn)制造企業(yè)的一個功能性部門而存在，隨著經(jīng)濟社會生產(chǎn)力的發(fā)展以及交通運輸業(yè)的發(fā)展，物流功能逐步在社會分工中獨立出來，出現(xiàn)了第三方獨立專業(yè)經(jīng)營的物流企業(yè)。為了降低物流成本和提高經(jīng)濟效益，不同功能和不同專業(yè)化成長的物流企業(yè)開始在某個交通中心或生產(chǎn)制造中心集聚起來，形成了早期的物流園區(qū)。在園區(qū)內(nèi)的物流企業(yè)共享基礎性物流設施和配套服務，大幅度降低了交易成本，在合作共贏的基礎上實現(xiàn)了專業(yè)化、規(guī)模化。隨著物流園區(qū)的發(fā)展，相關的上下游產(chǎn)業(yè)也會出于降低交易成本的誘惑而進駐，從而形成了一個具有完整產(chǎn)業(yè)鏈的物流產(chǎn)業(yè)集群。隨著建立在互聯(lián)網(wǎng)技術基礎上的電子商務的發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)集群的上下游產(chǎn)業(yè)鏈逐步與電子商務相融合，推動了物流產(chǎn)業(yè)集群的升級和物流產(chǎn)業(yè)的生態(tài)發(fā)展。

從物流產(chǎn)業(yè)集聚和物流產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展狀況來看，經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)域地理位置、政府政策法規(guī)等因素相互作用，經(jīng)濟發(fā)展水平具有決定性作用，它是推動技術、知識外溢和物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模集聚的重要因素，隨著物流產(chǎn)業(yè)集聚效應的擴大和延展，物流產(chǎn)業(yè)與生產(chǎn)制造業(yè)、服務業(yè)、金融業(yè)等相互促進、共生發(fā)展，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

3.2 物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化影響因素的量化指標

要定量地分析影響物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的各項因素，就必須將其分解為可以量化的指標，基于前文所述，參考前人相關研究成果，本文將采用以下量化指標來表達影響物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的各項因素。

3.2.1 經(jīng)濟發(fā)展水平因素的量化指標

（1）區(qū)域GDP 總量。區(qū)域GDP 總量經(jīng)常被用于標識一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的高低，同時一般認為區(qū)域GDP總量的大小某種程度上代表了該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的程度高低，兩者具有正相關關系，區(qū)域GDP總量越大，代表區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平越高，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的集聚程度越高，反之則相反。

（2）區(qū)域貿(mào)易總額。區(qū)域貿(mào)易的發(fā)達程度代表了物流需求的大小與物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平，區(qū)域貿(mào)易會通過產(chǎn)業(yè)鏈傳導到物流產(chǎn)業(yè)并通過它表現(xiàn)出來，區(qū)域貿(mào)易總額與區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚一般呈現(xiàn)正相關的關系。

（3）區(qū)域貨物運輸總量。一個區(qū)域的貨物運輸總量某種程度上代表了該區(qū)域整個產(chǎn)業(yè)體系對于貨物運輸?shù)目傂枨螅瑥膮^(qū)域貨物運輸總量的變化基本上可以看出該區(qū)域物流運輸業(yè)的發(fā)展態(tài)勢和發(fā)展階段，一般來講區(qū)域貨物運輸總量與該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚呈現(xiàn)負相關關系。

（4）區(qū)域貨物運輸周轉(zhuǎn)總量。一個區(qū)域的貨物運輸周轉(zhuǎn)總量等于所有物流運輸企業(yè)貨物運輸噸數(shù)乘以運輸距離，通常視為衡量區(qū)域貨物運輸數(shù)量和物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的重要標識，一般來說該指標的值越大，則該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的程度也就越高。

3.2.2 區(qū)域地理位置因素的量化指標

（1）區(qū)域港口吞吐量。區(qū)域港口吞吐量是指區(qū)域內(nèi)某段時間內(nèi)經(jīng)由港口輸出、輸入、裝卸的所有貨物數(shù)量，它反映了港口物流的經(jīng)營成果，通常情況下，區(qū)域港口吞吐量與區(qū)域物流集聚水平呈現(xiàn)正相關關系。

（2）區(qū)域交通運輸設施投入。區(qū)域交通運輸設施投入對于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展影響重大，良好的區(qū)域交通運輸設施對于物流產(chǎn)業(yè)的集聚能夠起到加速和誘導作用，區(qū)域交通運輸設施投入與物流產(chǎn)業(yè)的集聚程度和集聚水平呈現(xiàn)正相關關系。

3.2.3 政府政策法規(guī)因素的量化指標

（1）區(qū)域固定資產(chǎn)投資。區(qū)域固定資產(chǎn)投資是以貨幣計價的區(qū)域內(nèi)全社會在一定時期內(nèi)創(chuàng)造的固定資產(chǎn)總量，其與區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚程度與水平呈現(xiàn)正相關關系。

（2）區(qū)域物流人才引進數(shù)量。物流產(chǎn)業(yè)作為服務性行業(yè)，人才是其重要資本，區(qū)域物流人才引進數(shù)量是影響區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的重要因素，其與區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚程度與集聚水平一般呈現(xiàn)正相關關系。

4 物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化及其影響因素的模型

為了分析物流產(chǎn)業(yè)的集聚程度，本文引入地理集中指數(shù)和熱點分析并分別構建相應的模型，為了研究物流產(chǎn)業(yè)集聚的演化，構建了多元回歸分析模型。

4.1 分析物流產(chǎn)業(yè)集聚程度的模型

（1）區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)模型。區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)模型，用以分析和衡量某一區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)的某一要素或?qū)傩栽谠搮^(qū)域的集聚程度與集聚水平，從而了解某區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)集聚的程度和水平。計算公式如下：

式中F表示區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)，Z為區(qū)域內(nèi)在工商機構注冊的物流企業(yè)數(shù)量，Ai為區(qū)域內(nèi)第i個子區(qū)域內(nèi)在工商機構注冊的物流企業(yè)數(shù)量，n為該區(qū)域的子區(qū)域個數(shù)，F(xiàn)值在區(qū)間（0,100）之間，其值越小說明該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的程度和水平越低，F(xiàn)值越大，說明該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的程度和水平也就越高。

（2）區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚熱點分析模型。區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚基本熱點分析公式為：

根據(jù)式（1）可以計算出某區(qū)域中各子區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的程度與水平，借助式（2）可以直觀地將某區(qū)域的各子區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)集聚程度反映在圖表之中。式（2）中表示某區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)在空間上的集聚程度，aj為該區(qū)域下第j個子區(qū)域在工商機構注冊的物流企業(yè)數(shù)量，vij為第i 個子區(qū)域到第j 個子區(qū)域之間的空間權重，n為該區(qū)域在工商機構注冊的物流企業(yè)總數(shù)。通過對式（2）進行標準化，可以得到：

4.2 分析物流產(chǎn)業(yè)集聚演化的模型：多元回歸模型

根據(jù)前面分析，可以將分析物流產(chǎn)業(yè)集聚演化的多元回歸模型表述如下：

式（4）中Y1、Y2、Y3分別代表影響區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的經(jīng)濟發(fā)展水平因素、區(qū)域地理位置因素、政府政策法規(guī)因素，D 為某區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的程度與水平，使用該區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)的GDP表示，δ為常數(shù)，τi為誤差值。

根據(jù)影響物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化因素的量化指標，區(qū)域GDP總量用G表示，區(qū)域貿(mào)易總額用T表示，區(qū)域運輸總量用Y表示，區(qū)域貨物運輸周轉(zhuǎn)總量用Z表示，區(qū)域港口吞吐量用P 表示，區(qū)域交通運輸設施投入用I 表示，區(qū)域固定資產(chǎn)投資用H 表示，區(qū)域物流人才引進數(shù)量用S表示，則式（4）可以表示為：

5 物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化影響因素的實證分析

5.1 數(shù)據(jù)樣本

本文以沿海開放城市青島為例，對影響物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的各項影響因素進行實證研究，其下面的十個子區(qū)域分別為其所轄的市南、市北、李滄、黃島、城陽、即墨、嶗山、平度、膠州、萊西，注冊的物流企業(yè)數(shù)量由青島市工商管理局相關數(shù)據(jù)整理計算而得，選取1987-2018年間物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關數(shù)據(jù)，由前面所構建的量化指標經(jīng)過計算得到相應的值，相關數(shù)據(jù)來自山東省和青島市的統(tǒng)計年鑒。

5.2 實證過程

經(jīng)過對在青島市工商管理部門登記注冊的物流企業(yè)數(shù)量進行統(tǒng)計，參照青島市2016年的行政區(qū)域劃分，將2007、2012、2017年物流企業(yè)的數(shù)量轉(zhuǎn)換為相應的空間數(shù)據(jù)，得到青島市所轄各區(qū)市的物流企業(yè)數(shù)量，通過arcgis 軟件得到如圖1所示的2007、2012、2017年青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化走勢圖。

圖1 青島市所轄區(qū)市物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化走勢

從圖1可以看出，青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚大致可以分為3 個水平，黃島、城陽、即墨為第一水平，集聚指數(shù)較高，其中以黃島地區(qū)為最高，并以此為中心向李滄、城陽輻射，成為引領青島市物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展、升級和優(yōu)化的主要推動力；市南、市北由于行政區(qū)劃功能職責上的角色擔當，使得其處于了第二水平的位置，同樣處于第二水平位置的李滄、嶗山由于受到第一水平的輻射影響，將來會有很大的發(fā)展提升空間；平度、膠州、萊西等處于第三水平位置，受區(qū)位因素、經(jīng)濟發(fā)展水平因素等的影響，其物流產(chǎn)業(yè)的集聚程度相對較低。

5.3 影響青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的因素分析

將置信水平設定為0.95，將影響區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚因素的八個量化指標分別取對數(shù)，然后進行單獨回歸驗證，得到青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的回歸分析結(jié)果，見表1和表2。

表1 回歸方程顯著性檢驗

表2 回歸系數(shù)顯著性檢驗

由表1和表2的檢驗結(jié)果可以計算出該回歸方程的的可決指數(shù)為0.993 1，這說明了本文所研究的物流產(chǎn)業(yè)集聚影響因素的模型選擇是完全合理的，在1-0.95的顯著性水平下通過F檢驗，這說明了本文所選取的八個量化指標對物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化具有顯著性的影響，從表2的顯著性計算結(jié)果來看，變量G、T、Y、P 對于青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響是顯著的，因為其都小于0.05的顯著性水平，也就是說區(qū)域GDP、區(qū)域貿(mào)易總額、區(qū)域運輸總量、區(qū)域港口吞吐量等對于青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化有著十分重要的作用。

從實證結(jié)果和青島市發(fā)展的實際情況來看，青島市在山東省及周邊省市的都市圈中處于重要地位，具有重要的產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動和輻射作用，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中處于龍頭地位。顯著性檢驗結(jié)果顯示，GDP總量對于青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響系數(shù)最大，說明物流產(chǎn)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)升級離不開總體經(jīng)濟的做大做強。值得注意的是，貨物運輸方面的量化指標對于物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響呈現(xiàn)負相關，這說明傾向于多批次、分散化、小批量的貨物運輸，通常需要采取靈活輕便低成本的方案，對于集成性的物流服務需求相對較低，也與實際情況基本吻合。區(qū)域港口吞吐量對于青島市的物流產(chǎn)業(yè)集聚也具有非常顯著的影響，并且影響系數(shù)也較高，這也比較符合作為重要港口城市的青島的實際情況，大力發(fā)展港口產(chǎn)業(yè)和海洋經(jīng)濟，能夠促進物流產(chǎn)業(yè)的集聚與產(chǎn)業(yè)升級。此外物流人才引進有助于提升物流產(chǎn)業(yè)的集聚程度與水平。

6 結(jié)論與建議

通過對影響物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的因素分析及其量化，并在此基礎上構建了影響物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化因素的模型，據(jù)此以青島市為例實證分析了各因素及其相應的量化指標是如何影響物流產(chǎn)業(yè)集聚以及這種影響的大小、作用。實證研究結(jié)果表明，青島市物流產(chǎn)業(yè)集聚與演化的主要驅(qū)動力來自于經(jīng)濟發(fā)展水平和區(qū)域地理位置兩個因素，其中GDP、港口貨物吞吐量、貨運量等是影響物流產(chǎn)業(yè)集聚的主要因素，在此基礎上青島市形成了以黃島、城陽、即墨為中心的物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，在此輻射和影響下，李滄、嶗山的發(fā)展存在較大的提升空間。

根據(jù)實證結(jié)果，對于青島市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與升級提出如下建議：

（1）加快推進物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的融合發(fā)展。青島作為重要的港口城市和海洋經(jīng)濟城市，在加強物流基礎設施建設、優(yōu)化交通運輸網(wǎng)絡建設的同時，應該著重推進物流產(chǎn)業(yè)與港口經(jīng)濟、海洋經(jīng)濟等的融合與一體化發(fā)展，以港口經(jīng)濟、海洋經(jīng)濟的發(fā)展刺激物流需求的增長，以物流為手段提升港口經(jīng)濟、海洋經(jīng)濟的發(fā)展質(zhì)量，同時大力引進高層次高水平的物流人才，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供智力支持。

（2）充分發(fā)揮青島區(qū)位地理優(yōu)勢，構建更大的發(fā)展格局。青島作為一個港口城市，是經(jīng)濟大省山東的一個重要貨物進出港口，也是其他內(nèi)陸省份和緊鄰省份的重要進出口港口，同時青島也是北部環(huán)渤海經(jīng)濟圈與南部長三角經(jīng)濟圈的重要連接和溝通地帶，獨特的區(qū)位地理優(yōu)勢為青島市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了巨大的空間和潛力，也是新時期青島市物流產(chǎn)業(yè)升級和創(chuàng)新的重要驅(qū)動力。因此青島物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和升級必須從更大的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展格局上來審視和對待。