英國法下港口租約中港口范圍問題研究
——簡評“ARUNDEL CASTLE”案

黃青業

一、案件簡介

本案①The ARUNDEL CASTLE [2017] Vol 1 Lloyd’s Rep370。租約情況：2014年10月27日Navalmar UK Ltd作為出租人（下稱“出租人”）將“ARUNDEL CASTLE”輪（下稱“船舶”）程租給承租人Kale Maden Hammaddeler Sanayi Ve Ticaret AS（下稱“承租人”），裝港是印度的克里什納帕特南港（Krishnapatnam），租約格式為經修訂的“金康94”格式（GENCON 94），約定適用英國法，爭議仲裁解決。

涉案租約有關條款為：（1）《租船確認書》第15條遞交裝卸準備就緒通知書（NOR）條款：NOR在船舶抵達裝/卸港口范圍（port limits）內通過電報/電傳/傳真遞交，NOR不得在受載期開始前遞交。（2）《租船確認書》第35條約定，其他條款依據經《租船確認書》邏輯性修訂的“金康94”格式條款。（3）“金康94”格式租約第6條（c）約定，“如果在船舶抵達港口或港外時裝/卸泊位非空閑可用，船舶應有權在抵達時在正常辦公時間內遞交NOR……假如船長保證船舶事實上全面做好裝卸準備，則裝卸時間或滯期時間應照算，如同船舶在泊位并做好全面裝卸準備。從等候區域到裝卸泊位的移泊時間不計入裝卸時間……”

涉案船舶開往裝港克里什納帕特南港，但因港口擁擠，該船舶不能直接靠泊，只能錨泊在港口當局指定的地方，然后出租人在該處遞交NOR，后來產生滯期費索賠，雙方對于NOR遞交是否符合租約約定產生爭議，確切地說，爭議焦點即是船舶在遞交NOR時是否已經抵達港口范圍內。

二、雙方主張與仲裁裁決

出租人認為港口范圍應包括船舶被港口當局習慣性要求等泊的任何地域，而港口當局對該地域享有管轄權或管控船舶航行權。同時，出租人提出另一可替代觀點：依據《2013年租約裝卸時間定義》（Laytime Definitions for Charterparties 2013）中對“港口”②“1. PORT shall mean any area where vessels load or discharge cargo and shall include, but not be limited to, berths, wharves,anchorages, buoys and offshore facilities as well as places outside the legal, fiscal or administrative area where vessels are ordered to wait for their turn no matter the distance from that area.”的定義，港口范圍涵蓋船舶裝貨或者卸貨的任何區域，包括但不限于泊位、錨地、浮筒和近海設施；同樣也包括船舶被指令等待依次進港的區域，而不論該區域與港口的法律、財政或行政區域的距離遠近。所以，船舶依據港口當局指示抵達海域應符合本案租約的約定，所遞交的NOR應認定有效。

該案仲裁庭由兩位仲裁員組成，仲裁庭依據雙方主張與支持材料，認為：（1）依據租約約定，NOR在港口范圍外遞交是無效的；（2）根據雙方遞交的材料、有關海圖，認為船舶拋錨之處已處于港口范圍之外。所以最終仲裁庭作出對承租人有利的裁決。

三、高等法院準許上訴的法律問題與判決

（一）高等法院準許上訴的法律問題

出租人不服仲裁裁決，依據英國《1996年仲裁法》的規定，針對裁決書中的法律觀點提出上訴，上訴的法律問題為：“基于對當事雙方2017年10月27日達成的《租船確認書》的合理解釋，如果出租人在港口范圍之外無權遞交NOR，那么港口范圍的含義究竟是什么？”

高等法院認為上述爭論焦點引發了公眾重要性（general public importance）問題，即確定租約中港口范圍的定義，因此批準了出租人的上訴許可。

（二）高等法院的判決

經審理，高等法院Knowles J法官認為應駁回出租人的上訴，理由如下：

第一，在港口租約下普通法檢驗船舶是否已經到達的標準由權威判例“The Johanna Oldendorff”①Oldendorff (E L) & Co GmbH v. Tradax Export SA [1973] 2 Lloyd’s Rep 285。確立，即該船舶是否已經抵達位于港口范圍內的地點（a position within the limits of the port），而在此處它可由承租人立即、有效地處置（immediate and effective disposition）。如果船舶正處于等候船舶經常停留的地方，那么該船舶就是抵達船舶，除非在某些特殊情況下，而對此舉證責任則在于承租人。在國內法律或當地法律對爭議港口的范圍作出規定的情況下，這些規定就適用于確定港口范圍。在沒有法律規定的情況下，港口當局行使管控船舶航行或行動權力的區域就作為確定港口范圍的良好參照。

第二，就提交給仲裁庭的有限材料來講，仲裁庭有權據此查明并認定船舶未在港口范圍內，或者至少出租人未能證明船舶是位于港口范圍內。

當育明輪在航行時，其艏艉處的存在壓強差以及艉部的回流會產生船舶阻力，阻力主要存在于船艏部分，并且船艉處的受力方向和船艏的受力方向相反。通過計算，得出的阻力如表1。

第三，《2013年租約裝卸時間定義》中對于“港口”的定義不能被直接用來定義本案港口范圍（port limits），除非當事雙方已謹慎地選擇將其作為租約中港口范圍的定義。本案當事雙方甚至沒有選擇參考“金康94”格式租約中的“在港口或者港外”（at or off … port）條款，反而具明“在港口范圍內”（within port limits），故已表明本案當事雙方并未選擇適用該定義。另外，《2013年租約裝卸時間定義》中對于“港口”的定義并不能真實反映權威判例“The Johanna Oldendorff”中所解釋的“港口”的定義。

另外，法官并未接受承租人的額外主張，即如果法院認為港口范圍是指地理范圍，那么如同海圖所示就更加確定。法官認為從條款措辭本身不能得出這樣的限制意思。當然法官也表示并不是說在該案中仲裁員根據海圖作出了錯誤裁決，因為畢竟他們在該案中只有有限的材料可供參考。

四、相關問題探討

（一）有關措辭的效力優先問題

盡管“金康94”格式租約第6（c）條提及“船舶抵達港口或港外時”，但在本案《租船確認書》中的措辭卻是“船舶抵達裝卸港口范圍內”，所以后者是“雙方看過、想過與談判之后才以自己選用的文字去約定，分量應比被合并的文件為重”②楊良宜：《合約的解釋》2007年版，法律出版社，第64頁。，涉案仲裁庭也認為后者的措辭效力超越前者。

關于并入條款的效力問題，還可參照Chitty on Contracts（第32版）一書第1 060頁第13-082段：“If clauses are incorporated by reference into a written agreement, and those clauses conflict with the clauses of the agreement, then, in the ordinary way, the clauses of the written agreement will prevail.”（若通過引用在書面協議中并入條款，而如該條款與協議中條款相沖突，那么通常情況下，書面協議中條款的效力優先。）

（二）普通法下檢驗港口租約中船舶是否抵達約定地點問題

普通法下，關于船舶是否抵達港口范圍的早期權威判例是上訴法庭1908年判決的“Leonis v.Rank”案①Leonis Steamship Co., Ltd v. Rank Ltd. (1908) 1 K. B. 499，轉引自：楊良宜：《裝卸時間與滯期費》，大連海事大學出版社，2006年版，第73頁。與上議院1960年判決的“The Aello”案②Agrimpex Hungarian Trading Company for Agricultural Products V. Sociedad Financiera De Bienes Raices, S.A. [1960] Vol. 1 Lloyd’s Rep 623。，前者規定船舶需抵達港口的商業區域（commercial area）并任由承租人有效處置，后者重申了這一立場，并對商業區域作了詳細解釋，要求商業區域內有實際裝卸作業點，船舶尋求裝載相關貨物會經常去那里，并經常在那里進行作業。

后來上訴院于1973年判決的權威“The Johanna Oldendorff”一案推翻了上述同樣由上議院作出的“The Aello”案先例，一致判決只要船舶抵達了港口范圍內通常的待泊地點/錨地，并處于承租人立即、有效的處置之下，船舶即已經抵達。檢驗船舶到達與否的構想由Reid勛爵提出，也即著名的“Reid Test”，如下：“Before a vessel could be said to have‘arrived’at a port she must, if she could not proceed immediately to a berth, have reached a position within the port where she was at the immediate and effective disposition of the charterer; if she was at a place where waiting ships usually lay, she would be in such a position unless in some extraordinary circumstances proof of which would lie on the charterers; if the vessel were waiting at some other place in the port, it would be for the shipowners to prove that she was as fully at the disposition of the charterers as she would have been if in the vicinity of the berth for loading or discharge.”（大意為：在船舶可被認為已抵達港口前，如果其不能立即進行靠泊，則必須到達港口內某一位置，且在此處船舶系處于承租人立即、有效處置之下；如果船舶處于等泊船舶通常停泊之處，則船舶視為已到達，除非在某些特殊情況下承租人舉證證明并非如此；如果船舶在港內其他地方等泊，則應由出租人證明船舶如同已在裝貨或卸貨泊位附近一樣正處于承租人完全處置之下。）

Reid勛爵還提出，在船舶可被視為抵達船舶前，關鍵要素是確保該船舶位于港內并處于承租人立即、有效的處置之下，而船舶的地理位置乃是第二要素，出于實用考慮，可以更簡單地規定，如果船舶位于港內通常的等泊之處，一般可假定該船舶即處于承租人的全面處置之下。

另外，Reid勛爵在該案中還回應了有人主張的大量港口界限模糊的問題，其認為：除可能罕見的案件外，很難相信就某港口通常等泊之處是否處于港口范圍內的問題會難以作出決定；港口當局行使權力的區域范圍很容易確定；涉及引航的權力或者其他事宜可能會遠遠超越港口范圍；但那些管控船舶航行和行動的權力行使區域將會為確定港口范圍提供良好的指引；而且，在相當多情況下，港口范圍系由法律所規定。

因此，關于確定港口范圍問題，適用的順序應表述為，如果（國家或地方）法律法規規定了爭議港口的范圍，那么這就是適用于該港口的范圍；如果沒有法律規定，則港口當局行使權力管轄船舶航行或行動的區域就成為確定港口范圍的良好參照。

不過，當時很多法律與商界人士認為該判例的改變并不充分，例如，Donald Davies大律師就在“Some Considerations of the ‘Johanna Oldendorff’and the ‘Loucas N.’ Cases-Does the ‘Johanna Oldendorff’ Decision Go Far Enough?”③載于1974年5月1日Lloyd"s Maritime and Commercial Law Quarterly。一文中提出，該先例要求船舶必須抵達港內才能考慮成為抵達船舶，但實際上大量港口可能在法律上或其他方面的范圍定義都不清晰，仲裁員們已經面對很多這樣的問題，即需要確定通常等泊之處是否位于港內，這也與Reid勛爵所述相左，并進一步認為，雖然該先例前進方向正確，但改變并不足夠，并未簡化并移除抵達船舶問題中的不確定性，只要船舶已經抵達通常等泊之處即可，未必一定要在港口特定范圍內。

最后，上議院在1977年又裁判了“The Maratha Envoy”①Federal Commerce and Navigation Co Ltd v. Tradax Export SA [1977] 2 Lloyd’s Rep 301。案，但該案依然重申了“The Johanna Oldendorff”案的權威，并未作出改變以取消港口內限制。這在很多法律和商業人士看來，上議院錯失修正良機?；蛟S上議院擔心間隔時間太短而影響法律的確定性，但及時作出改變的勇氣而非保守更加值得贊賞。而且，Diplock勛爵在該案中亦同樣認為實踐中并非難以確定船舶經常等泊之處是否位于港內或港外。所以目前“The Johanna Oldendorff”先例仍是關于該問題的權威。

（三）本案情況探討

本案中，法官認為當事雙方應盡其所能提供材料以證明其主張，但事實上當事方僅提供了相當有限的材料給仲裁員。當事雙方并未提出存在有關國家或地方法律規定了克里什納帕特南港的范圍，也未標明港口當局行使權力管理船舶航行和動態的區域，所以仲裁庭只有海圖，亦只能據此證據材料盡最大努力進行判斷：海圖顯示了標注為“克里什納帕特南港的范圍”的區域以及錨地，而船舶的錨泊之處在該區域以外。

當事雙方提供有限材料而沒有進一步補充，相當于允許了推論船舶是在港外，仲裁員也有權得出該事實結論，或者至少出租人沒有能夠證明該船舶是在港口范圍內。這意味著在其他案件中，如果有更多完整或額外的資料，即使仍是克里什納帕特南港，也可能得出相反的結論。出租人主張港口當局已經接受船舶是到達船舶，即便事實如此，但這并非依據租約條款所能得出的正確結論。

（四）《2013年租約中裝卸時間定義》

租約糾紛的相關爭議很多集中于裝卸時間和滯期費條款的具體字詞的含義之上，為定紛止爭，波羅的海國際航運公會（BIMCO）、國際海事委員會（CMI）、船舶經紀人和代理人協會聯合會（FONASBA）、國際干貨船船東協會（INTERCARGO）于1993年聯合發布了租約裝卸時間解釋規則（1993年解釋規則之前還有一個1980年版本），后于2013年通過新的裝卸時間定義，而此后其他幾個組織也相繼批準了這份新的裝卸時間定義。

《2013年租約中裝卸時間定義》關于“港口”的定義如下：“PORT shall mean any area where vessels load or discharge cargo and shall include, but not be limited to, berths, wharves, anchorages, buoys and offshore facilities as well as places outside the legal,fiscal or administrative area where vessels are ordered to wait for their turn no matter the distance from that area.”（大意為：港口應是指船舶裝貨或者卸貨的任何區域，應包括但不限于泊位、錨地、浮筒和近海設施以及船舶被指令等待于法律、財政或行政區域以外的區域，而不論該區域的距離遠近。）The Baltic Code 2014中亦采用相同的定義。

本案出租人的替代主張即是基于上述定義，認為雖然《2013年租約裝卸時間定義》并未并入到本案租約中，但可以對租約解釋提供外在幫助或構成事實的一部分。但在本案法官看來，“在法律、財政或行政管理區域之外船舶被要求等泊之處”可延伸到Reid勛爵所述的“港口范圍”之外，如果所有要求僅僅只是船舶在某處等泊（裝貨或卸貨）而不論距離多遠，這將很難知曉界限是什么，而且，如果上述“距離該區域”是距離“法律、財政或行政管理區域”，而不是船舶裝卸貨的區域，這樣也進一步放大了港口范圍。

實際上，根據上述《2013年租約中裝卸時間定義》中的“港口”定義可知，該“港口”定義就是要突破權威判例“The Johanna Oldendorff”案中提出的港口范圍內的限制性要求，它反映了大港區的概念，同時，貨物裝卸區域被定義為一個開放式的名單，而近海設施等新型貨物裝卸工作區域亦被加入到該名單中。

（五）實踐中的處理建議

很多時候租約爭議源自條款或者某個詞語約定不明，當事方對條款內容各有理解，因此，避免爭議的最為有效的方式之一就是盡量考慮全面，約定清楚。格式租約的條款已經經過諸多討論和修訂，其措辭和含義基本已經固定下來，如果當事方對格式條款作了重要修訂，此時就應格外注意，斟酌每個詞語，還要考慮整個語句的內容，這也正對應了合約解釋規則中的文義解釋優先規則。

就本案而言，如果當事方約定并入《2013年租約裝卸時間定義》，那么仲裁裁決恐怕會支持出租人，或者，在擬定NOR遞交范圍措辭的時候考慮加上“or other places at the direction of the port authority or other administrative departments”，這樣也恐怕不易產生爭議。

當然，本案還有其他情況，例如出租人沒有向仲裁庭提供更加充分的證據支持其主張，比如查明該國家法律或地方法律關于該港口的范圍規定，以及提供有關港口當局管轄范圍的情況材料，畢竟如果船舶確系應港口當局要求抵達該區域拋錨，恐怕非?？赡茉搮^域會處于其管轄范圍之內。