軌道交通非典型信號(hào)故障處置原則探析

靳添舟

(哈爾濱地鐵集團(tuán)運(yùn)營(yíng)分公司，黑龍江 哈爾濱 150040)

1 引 言

信號(hào)故障的應(yīng)急處置在各地軌道交通的應(yīng)急預(yù)案中都會(huì)作為重要的應(yīng)急處置流程加以約束，確保在出現(xiàn)信號(hào)故障的情況下能夠保證列車安全的維持運(yùn)行。但是在實(shí)際的運(yùn)營(yíng)線路中，由于各種不安全因素的存在，如漏水、火災(zāi)、設(shè)備掉電、UPS爆燃等，都會(huì)引起非典型的、規(guī)章所不能遇見的信號(hào)故障。這就需要調(diào)度員進(jìn)行判斷、分析，快速的找到解決辦法，運(yùn)用最合理的行車組織方式維持運(yùn)營(yíng)。

2 典型信號(hào)故障處置

2.1 信號(hào)系統(tǒng)的組成

目前哈爾濱1號(hào)線使用ATC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，具備中心級(jí)控制功能與車站控制功能，分為四個(gè)子系統(tǒng)：ATS列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，分為中央級(jí)及車站級(jí)；ATP列車自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)；ATO列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)。各系統(tǒng)之間有接口也具有一定的獨(dú)立性，系統(tǒng)具備降級(jí)使用的功能，每個(gè)系統(tǒng)又具備主備切換的功能，在單個(gè)系統(tǒng)故障的情況下，互為主備的系統(tǒng)能夠瞬時(shí)切換，以保證列車運(yùn)行。

2.2 ATS系統(tǒng)應(yīng)急處置

ATS作為列車監(jiān)控子系統(tǒng)，調(diào)度員通過大屏顯示器、HMI，監(jiān)督和控制全線的列車運(yùn)行，監(jiān)督信號(hào)設(shè)備的工作狀態(tài)。故障現(xiàn)象為當(dāng)列車在故障區(qū)域內(nèi)收不到速度碼；HMI上列車車次出現(xiàn)丟失、顯示錯(cuò)誤；紅光帶數(shù)量可能與上線列車數(shù)量不相符；有綠光帶遺留時(shí)，中央CLOW以及車站LOW機(jī)正常，且ATP系統(tǒng)正常可以排列ATP進(jìn)路時(shí)，常用解決方式為執(zhí)行追蹤方式以ATP手動(dòng)駕駛模式運(yùn)行。若追蹤功能無效，行調(diào)或聯(lián)鎖站可手動(dòng)排列ATP進(jìn)路。

2.3 軌旁ATP應(yīng)急處置

當(dāng)發(fā)生軌旁ATP故障時(shí)，故障區(qū)域內(nèi)多列車產(chǎn)生不明原因緊制且無法緩解，HMI有報(bào)警信息；故障情況下中央HMI、CLOW、LOW機(jī)故障區(qū)域無法排列ATP進(jìn)路，能排列聯(lián)鎖進(jìn)路。此類故障解決方式是單個(gè)聯(lián)鎖區(qū)軌旁ATP故障，故障區(qū)域采用NRM非限制手動(dòng)駕駛模式行車，全線NRM/ATO混跑；當(dāng)兩個(gè)及兩個(gè)以上聯(lián)鎖區(qū)軌旁ATP故障，全線采用區(qū)段行車法行車。

2.4 聯(lián)鎖故障處置

聯(lián)鎖故障時(shí)信號(hào)故障中最為嚴(yán)重的故障，可以視為將進(jìn)行無信號(hào)保護(hù)下的行車組織。當(dāng)故障聯(lián)鎖區(qū)域灰顯；列車在故障區(qū)域會(huì)產(chǎn)生緊制；相鄰聯(lián)鎖區(qū)向故障聯(lián)鎖區(qū)進(jìn)路無法排列中央CLOW，車站LOW機(jī)灰顯；HMI上有A類報(bào)警信息。當(dāng)單個(gè)區(qū)域聯(lián)鎖故障時(shí)，故障區(qū)采用電話閉塞法組織行車，四個(gè)及四個(gè)以上聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖故障，全線采用電話閉塞法組織行車。

3 非典型信號(hào)故障處置原則

3.1 處置原則

發(fā)生非典型的信號(hào)故障時(shí)，暨故障現(xiàn)象與規(guī)章描述不一致，往往是信號(hào)系統(tǒng)的故障不只是單一系統(tǒng)或者只是部分功能無法使用，需要調(diào)度員自行判斷處置方法，應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：

一是盡量維持運(yùn)營(yíng)，先通后復(fù)的原則。在沒有重大軌道、接觸網(wǎng)、車輛、隧道等故障的前提下，確保安全能夠使列車盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，減少對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的影響。

二是堅(jiān)持有信號(hào)保護(hù)的駕駛模式使用原則。

在列車駕駛模式的運(yùn)用上應(yīng)當(dāng)遵循從有信號(hào)保護(hù)的駕駛模式—限制信號(hào)保護(hù)的駕駛模式—非限制信號(hào)保護(hù)的駕駛模式逐級(jí)降級(jí)使用的原則。

三是合理使用行車方式的原則。當(dāng)信號(hào)故障發(fā)生后，行車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)?shù)谝粫r(shí)間通過故障現(xiàn)象判斷故障類型，并且準(zhǔn)確的選擇行車方式，盡快下達(dá)行車方式改變的命令，使全線路的行車人員迅速進(jìn)入應(yīng)急處置狀態(tài)。

四是必要時(shí)對(duì)規(guī)章進(jìn)行一定的當(dāng)然解釋進(jìn)行運(yùn)用。當(dāng)故障狀態(tài)產(chǎn)生異于規(guī)章描述，且運(yùn)用的行車方式、駕駛模式高于規(guī)章規(guī)定時(shí)，可以采取當(dāng)然解釋的原則，對(duì)規(guī)章中規(guī)定的駕駛模式、行車方式進(jìn)行確保安全前提下的運(yùn)用。

3.2 駕駛模式的運(yùn)用

當(dāng)出現(xiàn)信號(hào)故障時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)采用逐級(jí)降級(jí)的方式使用列車的駕駛模式。如果能夠恢復(fù)使用ATP的區(qū)段應(yīng)當(dāng)立即通知司機(jī)恢復(fù)ATP駕駛模式，保證列車運(yùn)行的安全與效率。如站臺(tái)門、人防門、軌道區(qū)段紅光帶等故障影響列車運(yùn)行時(shí)，也應(yīng)當(dāng)采用限制駕駛模式進(jìn)行限速通過，以防止現(xiàn)場(chǎng)的各種情況導(dǎo)致列車事故。

3.3 區(qū)段行車法的運(yùn)用

區(qū)段行車法的定義是，將列車運(yùn)行進(jìn)路劃分為若干個(gè)固定的區(qū)段，聯(lián)鎖站確認(rèn)連續(xù)兩個(gè)或連續(xù)兩個(gè)以上相關(guān)區(qū)段空閑后，在車站LOW上排列聯(lián)鎖進(jìn)路，列車按地面信號(hào)顯示行車的一種行車方法。執(zhí)行區(qū)段行車法須具備以下兩個(gè)前提條件：(1)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)鎖功能正常；(2)各聯(lián)鎖站LOW監(jiān)控功能正常。

但是如果ATS失去了部分的監(jiān)控功能，追蹤功能也無法使用時(shí)，也可以命令車站使用排列ATP進(jìn)路的方式進(jìn)行區(qū)段行車法，既若只能使用高一級(jí)的列車駕駛模式時(shí)，可以對(duì)規(guī)章采取當(dāng)然解釋的方式進(jìn)行解讀和使用。

3.4 電話閉塞法的運(yùn)用

當(dāng)聯(lián)鎖故障，車站與車站之間憑電話記錄辦理閉塞手續(xù)，列車憑路票占用區(qū)間，司機(jī)憑車站發(fā)車手信號(hào)發(fā)車，以非限制模式駕駛列車運(yùn)行的一種行車方法。當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)不具備聯(lián)鎖條件時(shí)，全線采用電話閉塞法組織行車。啟動(dòng)時(shí)機(jī)為：聯(lián)鎖區(qū)聯(lián)鎖設(shè)備故障時(shí)；中央ATS工作站和車站LOW工作站上均失去監(jiān)控功能時(shí)；其他情況需采用電話閉塞法組織行車時(shí)。

4 案例分析

4.1 鐵路局設(shè)備房火災(zāi)引起的信號(hào)非典型故障

某日，鐵路局站綜合弱電機(jī)房煙感L01D006、L01D012、L01D009、L01D015、L01D018、L01D021報(bào)火警，車站手動(dòng)釋放氣滅系統(tǒng)，相關(guān)設(shè)備已聯(lián)動(dòng)，值班主任宣布啟動(dòng)設(shè)備房火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案，各調(diào)度按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行應(yīng)急處理。行調(diào)發(fā)現(xiàn)HMI顯示鐵路局上下行發(fā)生緊停按鈕閃爍，安全門常開。鐵路局站名黃色顯示，LOW機(jī)控制權(quán)處于無接管狀態(tài)，博物館下行進(jìn)站VX1104-X1101 ATP進(jìn)路無法觸發(fā)。

應(yīng)急處置：行調(diào)通知上下行司機(jī)確認(rèn)安全以RM模式進(jìn)站對(duì)標(biāo)，以ATP模式出站，進(jìn)站運(yùn)行至無速度碼時(shí)，以RM模式運(yùn)行至鐵路局下行進(jìn)站對(duì)標(biāo)。由車站人員配合操作安全門，站臺(tái)作業(yè)完畢后，以RM模式越過前方信號(hào)機(jī)紅燈，運(yùn)行至有推薦速度時(shí)恢復(fù)正常模式運(yùn)行。

處置分析：在駕駛模式的選擇上，行調(diào)使用逐級(jí)降級(jí)的處理原則，合理利用能夠利用的區(qū)域進(jìn)行行車組織，保證安全的前提下維持了故障狀態(tài)下的運(yùn)營(yíng)效率。

4.2 雙聯(lián)鎖區(qū)ATS非典型故障

某日，哈爾濱地鐵1號(hào)線鐵路局及學(xué)府路聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生信號(hào)故障，故障現(xiàn)象如下：部分區(qū)域ATP進(jìn)路無法排列，聯(lián)鎖進(jìn)路無法排列、部分區(qū)域紅光帶無法排列引導(dǎo)進(jìn)路。故障區(qū)域內(nèi)列車收不到速度碼。故障區(qū)域內(nèi)中央及站下均無法排列ATP進(jìn)路。

應(yīng)急處置：行調(diào)測(cè)試進(jìn)路后，發(fā)現(xiàn)故障區(qū)域內(nèi)大多數(shù)進(jìn)路可排列聯(lián)鎖進(jìn)路，其它進(jìn)路可排列引導(dǎo)進(jìn)路，既無法排列聯(lián)鎖又無法排列引導(dǎo)的區(qū)段占少數(shù)，可通知司機(jī)越紅通過。

處置分析：當(dāng)故障現(xiàn)象錯(cuò)亂復(fù)雜且無規(guī)律時(shí)，行調(diào)調(diào)度應(yīng)當(dāng)迅速了解現(xiàn)場(chǎng)情況，判斷故障影響范圍，合理使用行車方式組織行車。

5 結(jié) 論

本文根據(jù)已經(jīng)發(fā)生的信號(hào)故障應(yīng)急處置過程，分析總結(jié)了非典型信號(hào)故障下的應(yīng)急處理原則。提出了列車駕駛模式逐級(jí)降級(jí)原則以及在應(yīng)急處置過程中對(duì)規(guī)章限定的處理方法在確保安全的前提下進(jìn)行適當(dāng)?shù)漠?dāng)然解釋原則。同時(shí)，在發(fā)生非典型信號(hào)故障的情況下，對(duì)行車調(diào)度員的判斷思路以及處置原則進(jìn)行歸納總結(jié)。但是由于各地信號(hào)系統(tǒng)的不用，在具體運(yùn)營(yíng)方面還應(yīng)該結(jié)合線路特點(diǎn)、信號(hào)原理進(jìn)行具體分析，分類適用。