一零年代過去了，我很懷念它

陳曦

“老好人”退場了

28歲的那一天，我來到長安鈴木4S店的門前，望著里面人頭攢動。前一年的汶川大地震，讓一直生活悠哉愜意的成都人感到了一絲恐懼，及時行樂成了那段時間幾乎所有人的主旋律。

那一年的長安鈴木，正值風光鼎盛之期，全國銷量首次突破15萬大關，創造了成立以來的歷史新高，同比增長30%的佳績更是大幅領先行業增速。

從那一年開始的隨后三年，是長安鈴木最輝煌的三年，不僅銷量突破22萬輛，市場口碑也收獲頗豐，雨燕成為了無數愛車少年心中的夢想，天語SX11也陪伴著無數個家庭成長。

然而，長安鈴木的輝煌卻如劃過天際的流星，僅僅只持續了三年。2012年開始，長安鈴木不可逆轉地進入了下行通道，17萬輛、14.7萬輛、8.38萬輛、 4.83萬輛，鈴木選擇了退場，那個為中國車企帶來無數幫助與福利的“老好人”，終于還是離開了我們。

鈴木的離去，從一直堅持生產小型車時便早已端倪具現，鈴木修老爺子的固執，影響了鈴木對于中國市場的判斷。當初那個為中國消費者提供物美價廉代步小車的鈴木，早已被飛速發展的中國遠遠地甩在了身后。所以當里子和面子均無法滿足中國消費者之后，鈴木的退場也是一件在自然不過的事情，這是市場經濟的規律。

對于鈴木的退場，或許從情感上應該感到悲痛，順便感慨一番如果雨燕今天安在，大概也沒有飛度什么事云云，但另一方面，鈴木的退場確實地給予了其他品牌以警示——如果不重視中國消費市場，結果便是如此。而下一個退場者，也已經不遠了。

兩廂車之殤

“我們不會在中國市場引入兩廂版本的次世代MAZDA3昂克賽拉。”當長安馬自達的高管言之鑿鑿點頭答道時，兩廂車與中國市場漸行漸遠。

將時間撥回到2009年，全球同步發售的高爾夫6，點燃了中國消費者對于兩廂車的激情，但也僅僅只是一瞬，畢竟激情無法持久。

其實一直以來，兩廂車都被大部分中國消費者視為異類，少了屁股的它們，似乎天生就上不了臺面，特別是當合資品牌的重量級三廂車層出不窮之時，兩廂車的生存之道就變得愈發艱難。

然而，即便能夠為不選擇兩廂車找到一萬種理由，卻依然無法否定一個事實，它天生自帶的年輕與運動屬性，著實更易俘獲年輕人的芳心，特別是隨著歐洲鋼炮概念的引入，一眾讓人垂涎三尺的“小鋼炮”基本都是兩廂車。

“大猩猩”克拉克森曾說過，我們喜歡小鋼炮，是因為它代表著高度的理性。可悲的是，當那些臃腫不堪的中大型車都在大談運動，大談操控之時，中國市場卻偏偏忘記了先天具有物理優勢的兩廂車。

有人說過，當汽車從單一的代步工具屬性中掙脫出來之時，它的價值就會愈發的多元化，然而在多元化的當代，中國消費者對于汽車類型的選擇，卻仍然集中在三廂轎車和SUV之間，當然這不是悲哀，這是現實。

兩廂版次世代MAZDA3昂克賽拉的缺席，只會給網絡上的情懷客制造話題，卻不會對長安馬自達的銷量造成任何影響，所以他們才會毅然而然地將原本是開發原型的兩廂版砍掉。而值得慶幸的是，雖然兩廂車在中國市場淪為小眾已是不爭的事實，但高爾夫8還在，福克斯還在，威朗還在，不久之后，兩廂版本的思域也即將到來，至少我們還有得選擇。

“V8”的悲鳴

這是一個嚶嚶怪的時代，我卻不曾想它竟然影響到了汽車。

之前在看到抖音上的一個視頻，那是前幾年的F1賽場，一群V8自吸的怪物未見其身卻聞其音，聽著那震耳欲聾的轟鳴聲，腎上腺素止不住的飆升，隨后鏡頭一轉，FE賽場，一輛奧迪飛馳而過，只留下一連串的“嚶嚶”之聲。

前些日子，法拉利用一款F 8 Tributo，作為向過去20年里所有在馬拉內洛打造的V8引擎致敬。而車上那臺凝聚了法拉利從288GTO、F40、308、348、355、F360、F430、458 Italia、488GTB所積累下來的V8引擎之精華，絕對是一款具有里程碑意義的巔峰之作。

然而，當超跑們嘗到了混合動力加內燃機，這對蠻橫無理的BUG兄弟組合的甜頭之后，F8 Tributo似乎也將成為法拉利V8引擎的絕唱。

離開超跑世界，回到家用車的世界來看，V8甚至V6已經逐漸消失，當“2.5”甚至“2.0”都被冠以大排量之名時，取而代之的是各種小排量渦輪增壓引擎。

一直都對歐盟頗有微詞，且不論到底是出于政治安全，還是真因為環境保護，愈發嚴苛的排放法規，逼迫著一群歐洲廠商被迫轉型，大排量在歐洲幾乎已成絕唱，小排量內燃機的日子也不太好過。

在電動機輸給內燃機一百余年之后，特斯拉將電動機重新帶回到了人們的視野當中，套著環保的殼子，打著科技的旗號，整個世界都為之癲狂，但你卻不得不承認，這東西真香。

然而這世界上大概還是會有像我一樣的人，喜歡聽著“V8”們的轟鳴，堅守著機械至上的信仰，鄙視著電動時代的來臨，全身心地投入到大排的懷抱當中。

從3G到5G

2009年1月7日，工信部為中國移動、中國電信和中國聯通發放了3G牌照，標志著中國全面進入了3G時代。次年3月17日，搭載3G智能行車信息系統的榮威350駛下生產線，標志著“智能汽車”開始進入到我們的視野范圍。

3G時代的出現，不僅帶來了移動互聯網，也改變了汽車的傳統屬性。從那個時候起，汽車產業的變革，就像手機的變革一樣，從功能機到智能機，通訊功能僅僅只是基礎，隨著一大批優秀App的涌現，手機開始變得無所不能，汽車也開始了自己的革新之路。

伴隨著2011年開始普及4G，“智能化”徹底變成了汽車產業未來發展的核心路線。從最初簡陋的語音識別到如今精準的AI語音助手，從當初的藍牙聽歌到如今的在線曲庫，從必須在4S升級的導航系統到如今在線升級的高德地圖，從物理鑰匙到如今的遠程APP控制，我們的汽車生活在4G的幫助下，變得越來越方便，也越來越有趣。

10月31日，國家正式宣布5G網絡開始商用。如果說4G改變生活，那么5G便會改變世界。從汽車的角度來看，5G之于4G的提升不僅僅是更快的速率，還有更低的延遲，這也意味著通過5G，我們可以實現很多原本不能實現的想法，比如真正的無人駕駛，也許很快了。

共享春風吹滿地

讓中國人第一次地認識到共享經濟妙處的，是Uber帶來的網約車。2014年，正式進入中國市場的Uber，以“逼死”出租車，輕松月入數萬的架勢，瞬間火爆了整個神州大陸。

那一夜，中國消費者不僅突然發現打車難成為了歷史，甚至昂貴的打車費也成為了過去，網約車司機更成為了一個光榮而賺錢的職業。

現在，伴隨著國家監管的日益完善與嚴格，網約車正在成為出行的必備工具，極大地方便了我們的生活。

共享經濟在汽車行業的應用，當然不僅僅局限于網約車，看到了共享單車的出現與成功，資本將目光瞄準到了共享汽車之上，但是始料未及，相比共享單車的火爆，共享汽車變成另一個燙手山芋。

前些日子，浙江嘉興地區一個巨大的共享汽車“墳場”的曝光，而即將上映的紀錄片《無處安放——共享汽車墳場》，更將撕開共享汽車“墳場”的秘密，共享汽車這個曾經被資本相中的共享項目已成昨日黃昏。

作為曾為解決城市交通擁堵，緩解環境污染而誕生的共享汽車，從解決痛點到成為痛點不過兩年左右，而在它的背后，一方面是資本盲目追求熱點的失敗，一方面是中國汽車產能過剩的隱患。

雖然共享汽車失敗了，但共享經濟在汽車產業的探索還將繼續下去，更多主機廠的加入似乎將為其添加更有力的注腳。

領克奪冠了

隨著雪邦賽道發車區的黑白方格旗不斷搖動，領克車隊以9個車隊冠軍、8個車手冠軍，總計624分的總成績，拿下了2019WTCR車隊總冠軍。

回顧2019WTCR的整個賽季，從 4月初在摩洛哥馬拉哈什賽道一鳴驚人，到在“綠色地獄”的紐北賽道鎩羽而歸，從在寧波見證中國汽車品牌制霸WTCR中國主場，到在日本鈴鹿賽道苦苦纏斗，從澳門街道戰中包攬單站三場正賽冠軍，到馬來西亞收官戰最終登上領獎臺，領克車隊的這份榮譽實屬來之不易。

然而，領克車隊奪冠的意義，不僅僅在于證明了領克產品的硬實力和軟實力，更在于打開了中國汽車運動產業的新大門。

要知道，一個成熟的汽車消費市場，需要成熟的汽車運動產業，因為汽車運動產業的發達，不僅僅是汽車技術實力的見證，更可以通過比賽積累的經驗和數據，反哺到量產車上，進一步提升產品實力。

當然更讓人激動的是，領克車隊的奪冠，使得中國品牌不再缺席世界汽車賽場，對于愛國情緒爆棚的我來說，這就足夠了。

觀點

十年之前，我夢想著可以開車周游全國，至少要每周一個短途自駕，十年之后，愛車已經在停車場閑置了半月之久。不是不喜歡車了，而是沒時間喜歡了。看著辦公室里的一群95后的年輕人，滿懷著對駕駛這項技能的激情，心里不由感嘆，年輕真好。