新西蘭原木裝運和綁扎注意事項

摘? 要：木材船裝載涉及的安全技術面較廣，為保障積載的航次安全，通常需要船舶在貨物裝船前做好相應準備，特別是預配載、GM計算、宣載、安全綁扎等方面，保證貨物的安全裝運、保管和交付。

關鍵詞：木材貨物的積載;穩性測定;裝卸保管;人身安全

0 引 言

新西蘭紅松來自輻射松林，它屬于種植林，從苗圃培養種植、修枝肩伐到最后砍伐，一般需要20年。林場主也會因為市場情況決定何時砍伐，一般25年到30年，伐過的地方第二年又會種上新樹苗。每年有大約幾百萬方的紅松原木運往中國、韓國、日本和印度。近幾年來，越來越多的船舶承運新西蘭原木。新西蘭是全球主要的原木出口國。新西蘭原木裝運有別于所羅門、巴布亞新幾內亞、馬來西亞和西非，基本上和美國、加拿大裝載原木過程相同，但計算原木的單位不同，美國，加拿大使用SCRIBNER，新西蘭使用的單位是JAS。

1 貨物配積載

裝運木材對船舶來說有兩個系數，即容積積載系數（VOLUME STOWAGE FACTOR）和重量積載系數（WEIGHT STOWAGE FACTOR）。

根據租家或者港口代理或者supercargo給的參考積載因數（s/f），做出相應的預配圖發送各有關方。預算本船可能的裝貨量，利用bale capacity 計算本輪最大裝貨體積（cbm），新西蘭一般使用JAS（Japanese Agricultural Standard），例如：“浙海2”輪bale capacity? 44 294.79 cbm（1艙6 910.84 cbm? ，2艙10 018.32cbm，3艙9 375.46 cbm，4艙10 018.32 cbm，5艙7 971.85 cbm，甲板21 609 cbm）。

例如：“浙海2”V1905航次載運木材自新西蘭開往中國，supercargo給的數據 s/f ：1.649 cbm/JAS，（此為包括虧艙的積載因數），w/f 0.949 mt/JAS（重量積載因數）。

查閱《載重線區域圖》得知適用夏季載重線，利用本船《木材積載手冊》夏季載重線型吃水10.60 m（平板龍骨厚度2.4 cm，實際吃水10.62 m），查知排水量43 804.6 m3/t。

DISPLACEMENT：? 43 804.6

LIGHT SHIP：? ? ? ? ? ?9 628.9

DEAD WEIGHT：? ? ?34 175.7

CONSTANT：? ? ? ? ? ?350

I FO：? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?580

MDO：? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?44

FW：? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 210

DEAD BW：? ? ? ? ? ? ?150

LOAD QUANTIITY：? 32 841.7 MT? DRAFT F/10.42? M/10.62? A/10.82（考慮到船舶重載中垂，實際艏艉吃水要比此數值小）

HOLD：? 26 867 JAS

DECK：? ?7 739 JAS

MAX.LOAD QUANTIITY：34 606 JAS

2 裝貨前的準備和檢查

船舶在接受木材運輸任務以后，應馬上進行裝貨前的準備和檢查，這是木材安全運輸的關鍵環節。（1）檢查木材綁扎索具是否完好，對數量不足者要補充齊全，對損壞者應予修復，這些設備應有經船級社認可的產品質量證書;（2）檢查裝卸機械是否正常，因為木材的裝卸過程大多用船吊來完成;（3）檢查擬裝木材的甲板、艙口圍板及舷墻等結構是否完好，強度是否滿足要求，檢查立柱及立柱底座是否完好和夠用，檢查綁扎用地令、眼板、羊角、通氣管護罩等是否有損壞，對損壞的部位應予修復，對缺少者應予補齊;（4）檢查船舶的貨艙：艙底板、船殼板、肋骨、加強材、舷側護條、管子護板、下艙梯子、綁扎令環等有無損壞，對損壞的部位要予以修復。對艙內污水井應掃干掏凈，檢查艙底水吸入濾網，保護其干凈、有效，防止雜物進入污水管系;（5）檢查貨艙排污水系統：使管系暢通無漏、閥門開啟自如，并配有足夠功率和揚程的移動式排水泵（多為潛水泵），以備貨艙污水系統出現故障時的應急使用;（6）船長應保證高邊壓載艙放卸閥的開與關都在航海日志中作適當的記錄，并應對放卸閥開關進行適當監控;防止意外將水注入這些柜中，導致船舶橫傾和甲板貨移位或船舶傾覆危險。

3 水尺計量

靠妥碼頭后，supercargo陪同大副做初次水尺，計算常數等（原木裝載計量為體積，重量只用于計算穩性、強度和預算吃水）。每天工班休息時，supercargo就會和大副一同做水尺，根據碼頭裝貨數據（JAS）和做水尺計算的數據（MT）更新W/F，并根據更新的W/F預算完貨水尺和穩性、強度，并隨時更新配載計劃，直至滿意（本次配載計劃自V00到V08共進行了9次更新）。本航次實際裝運木材35 056JAS， 水尺數據32 818 MT，計算W/F 0.936MT/JAS，初穩性1.09 m，修正后穩性1.06 m，強度最大彎矩/海上許可彎矩 16.66% 剪力/海上許可剪力 18.7%，處于有利中垂狀態，完全滿足開航條件。

4 貨物的裝卸

在新西蘭，工人素質較高，時間觀念比較強，經驗豐富，裝貨設備比較先進，省去很多不必要的麻煩。新西蘭的木材，都是已經鋸好的，比較整齊，規格統一，裝起來比較規則，虧艙也比較小，對船舶造成的損壞也比較少，但在裝貨過程中需要注意以下幾個方面：

（1）開始裝貨到8 h，大副和supercargo一起，在coffee time空當時間（注意只有這個時候，克令吊不動，觀察比較準確），迅速看6面水尺，計算貨物噸數。supercargo會從工頭那里索要這個時段的裝貨量，多少JAS，根據大副計算的重量，計算目前的積載因數W/F（單位Ts/JAS）。裝貨速率，預計完貨時間，ETD.

（2）當大艙全部完貨時，這是一個關鍵點，大副和supercargo計算出相對準確的平均的W/F（weight factor ，Ts/JAS），來決定甲板貨物重量（Ts）和數量（JAS），還有甲板貨物最大堆高，同時全面計算船舶穩性GMo和甲板強度，艙蓋強度諸多因素，都要考慮進去。這時supercargo會和船長、大副一起來計算，最終確定甲板貨物最大裝貨量以及最大堆裝高度并進行宣載。當船方和supercargo出現分歧時，船方需提供和出示合理的解釋和理由給貨主，租家以及相關方，如理由充分則可被采納，否則會引起相應貨量損失的索賠。

（3）裝甲板貨，為了加快速度，安排4個工班進行，裝貨屬具和機械一樣，船方注意提前拉起立柱，放好綁扎鏈條和邊綁鋼絲。裝貨前，把油艙測量孔、壓載水艙測量孔、重要道門蓋、纜樁位置、溢油間通道、桅房通道、克令吊通道，等等，告訴工頭和工人，并用黃色油漆MARK。指派專人監督，是否按照船方要求，進行預留通道，否則令工人重新移貨。

5 穩性和橫搖周期的測定

（1）粗略監測方法——吊重實驗法：在《裝運木材指南》一文中已經提及，可以粗略監測穩性的大致情況，但這種方法的計算結果可能與實際偏差較大且搖擺周期受纜繩松緊程度影響較大。

（2）精確監測方法——打排壓載水法（這種方法建議使用），使用打排邊艙壓載水的方法可比較精確地測定穩性高度，步驟如下：①適當調整纜繩松緊程度，使船舶基本可以自由傾斜;②打排壓載水前觀察船舶六面吃水（船中左右吃水盡量準確），測定港池水密度;③向某一邊艙注入或排除壓載水并計算出打排量（打排前后測量水量，盡量準確）;④打排壓載水后觀察六面吃水（船中左右吃水盡量準確）;⑤根據船中左右吃水的變化計算出打排壓載水前后橫傾變化度數（打排的水量能使船舶橫傾變化在2°～3°）;⑥根據六面吃水、港池水密度等計算出排水量;⑦根據公式：排水量x GM x tgθ=壓載水打排量x 壓載水中心距船腫距離，計算出初穩性高度。排水量單位：噸;GM單位： m;θ單位：度;壓載水打排量單位： t;壓載水中心距船腫距離單位：m;⑧經油水艙自由液面修正后得出修正后的初穩性高度。壓載水中心距船腫距離即為壓載艙橫截面形狀的幾何中心到船腫剖面的距離。

另在裝貨過程中，為了更好地監測穩性情況，要盡量使用多種方法予以觀察和檢測，如：①經常觀察輕重木材在艙內和甲板上的上下分布情況，以便在計算穩性時選取貨物重心高度做參考;②經常檢測六面水尺測算裝貨量，特別是在裝甲板貨前一定要比較準確地測算出艙內實際裝貨量（岸方提供的數據只能做參考），以便估算甲板貨裝貨的最大重量和高度;③根據整個航次消耗油水情況，全面核實航行途中和到港時穩性是否滿足要求;④在理論計算穩性時適當考慮一定的安全余量。

木材船的搖擺試驗是自愿的，港口、貨主等不強制進行。為了船舶的安全，更好的核實船舶穩性。當船方要求進行時，港方、貨方等都愿意積極配合。

船方將船舶前后系泊纜繩松弛，準備好秒表。港口工頭指揮工人用克令吊吊一捆原木在水面上3～4 m高時停下，當喊“開始”時，快速下落至水里，并快速吊起，連續幾次后停住，船開始橫搖，測橫搖3個擺幅的時間，即為橫搖周期，要連續作幾次，取其平均數。站在駕駛臺的一側，透過門窗看另一側欄桿與岸上物標的高度變化，測定擺幅，這比看傾斜儀要更準確些。

測得橫搖周期后，查穩性計算書中搖擺周期曲線（curves of rolling period），以吃水和搖擺周期為引數，查出GM值（已包含當時自由液面的影響）。在以上的基礎上可以更好地算出裝載剩余貨量后的穩性GM值。根據吃水從靜水力表（Hydrostatic table）中查出排水量（DISP）和KM值，則重心高度KG=KM-GM.

V.MOMENT=DISPxKG----------------------①

估計剩余貨量的重心高度為H，重量為W，則V.MOMENT=H x W-----------------------------②

則加載后船總體重心高度為：（①+②）/（DISP+W）-----------------------------------------③

根據新的排水量（DISP+W）查出新的KM值---------④

則加載后的GM 值=④-③。然后反查，得出搖擺周期的秒數，備以后核對。

6 貨物的綁扎

所有綁扎用系索和其他用品均應具有不低于133 kN的抗斷強度。這些系固用品在經受小于40%的抗斷強度的拉力后，無永久形變，在受到抗斷強度80%的拉力時，伸長不能超過4%。

專用木材船的綁扎系固工作可參照船上的“系固平面圖”來確定系索的生根、走向以及其他綁扎器材的設置。還要考慮到每一系索都應從甲板木材上繞過，盡量做到系索在整個貨堆頂部與木材有效接觸，當系索收緊時能把木材壓住綁牢。

每一系索均應配備收緊裝置或系統（如緊索螺套、桿式收緊器、滑輪組合等）。其放置位置應使其能安全有效地收緊該裝置或系統。每一系索生的載荷，水平部分不小于27 kN，垂直部分不小于16 kN。

在綁扎系牢過程中，綁扎器材要和綁扎系索匹配，強度要一致，并應做到：（1）用鋼絲繩卡作鋼絲接頭時，繩卡數量和尺寸應與鋼絲直徑成比例，每個接頭至少用4個繩卡，期間距最好為15 cm，夾子鞍坐部分卡在動載端，U形螺絲栓卡在靜載端。（2）應在鋼絲卡未上緊之前，把綁扎系索盡量拉緊，待系過受力后再上緊。（3）系索拉緊和初步系固后，收緊裝置或系統的螺桿剩余長度或剩余收緊力應不少于全部收緊力的一半。

系索的間距：如果木材的長度較短，系牢的間距應作適當調整，要做到每根木材最少有兩道系索約束。拱背形系索：大型木材專用船甲板木材貨物高度高達八九米，當裝至此高度的一半左右時，需加系拱背形系索，拱背形系索是用一根很長的鋼絲繩，從木材堆垛一端的一舷甲板眼環上生根，繞過甲板木材拉至對面一舷的立柱交叉纏繞，再拉到另一舷的對應立柱上同樣交叉纏繞，重復上述方法，使鋼絲在木材上呈S形走向 ，最后在甲板上適當位置生根。拱背形系索中間不設任何收緊設備，也不要拉緊，在其上面裝上余下木材貨物之后，自行壓緊即可。專用木材船的綁扎用品一般都比較笨重，各種系索的安置和初步收緊工作是人工所不能及的，應該使用吊貨設備協助來完成。

7 人員的安全保護

由于木材船甲板上堆裝了大量木材貨物，木材頂部不平整，給船員的工作和通行帶來諸多不便和不安全因素，在裝貨及航行途中需要注意以下幾方面：

（1）為船員提供防護服、安全帽、帶釘靴或帶釘套鞋、輕便型救生衣、安全帶等。

（2）由于木材甲板貨堆很高，每一獨立貨堆的兩端均需安裝配有拉索或扶手的構造合適的梯子、臺階或坡道。堆成梯狀的貨物處所可不安裝上述梯子，但應配有拉索或扶手。

（3）在航行期間，如果船舶甲板上下沒有方便的船員通道供從居所安全地到達必要操作處所之用，則應在甲板貨上方設置安全通道。安全通道邊上應設高度至少為1 m的欄桿及欄索，欄桿的垂直間距不大于330 mm。在船的中心線處設置有收緊裝置的鋼絲繩救生索，救生索的支柱間距要適中。如救生索下方木材不平，應設置一條寬度不小于600 mm供通行的較平坦的貨物表面。

（4）途中下艙檢查，貨艙要進行充分的通風，并在艙內不同高度測量空氣中氧氣的含量，防止貨艙缺氧使人窒息。

（5）貨物的裝載不應影響消防、救生設備的正常使用，人員的安全防護設備應存放在容易拿到的處所。

8 航行中的管理

（1）開船后的前三天應每天檢查和收緊一次系索，以后應每兩三天檢查收緊一次;惡劣天氣應每天檢查一次。如發現緊索螺套的螺桿螺紋已到盡頭仍不能收緊或綁扎器材損壞，都要重新綁扎。對所有檢查和調整工作都應在航海日志中記錄。

（2）航行中船舶搖擺，到甲板木材貨物上面工作，要注意安全，穿釘鞋或帶釘套鞋、戴安全帽，行走時要手扶安全繩和圍欄。

（3）船長在做航行計劃時要避開潛在的惡劣天氣和海況，每天接收天氣預報和氣象傳真圖，及時掌握氣象和海況。在不可避免地將要遭遇到惡劣天氣時，在惡劣天氣到來之前：①應檢查并加固綁扎;②為減少沖擊應適當減速和調整航向;③應調整燃油及淡水，減少自由液面和吃水差，確保船舶有安全的穩心高度。

（4）每天使用秒表，觀察船舶橫搖周期，計算近似的GMo，做到心中有數，并記入航海日志。

（5）木材裝載，不受晴天雨天的影響，因此大艙的污水很多，以及木材本身含有一定的水分，要經常監視大艙內的污水情況，隨時排污水。

9 結束語

木材船的裝載整個過程細節比較多，預配載，穩性計算，宣載，包括綁扎鋼絲，鏈條等屬具的清點，維護保養，固定的時間和位置等都必須提前考慮到位，船方要針對裝運貨物的特性制定相應的貨物運輸管理措施，針對裝運港的具體情況做好相應準備，保證貨物的安全裝運、保管和交付。

作者簡介：

孫立，船長 ，（E-mail）361357636@qq.com，13816229856