關于洋山警戒區條款修訂后若干問題探討

王巍 徐善雷 曲鵬翔

摘? 要：自2019年9月1日起，修訂后的《上海洋山深水港區及其附近水域通航安全管理規定》（以下簡稱《規定》）正式實施。新《規定》對警戒區條款作出重大修改，如：“禁止追越”改為“大型船舶間禁止追越”，“在警戒區內航行船舶主動避讓沿洋山港主航道進出洋山深水港區的船舶通行”改為“不得妨礙”，等等。《規定》的修訂會對船員、引航員操縱習慣和避讓方式帶來一些改變，也會對船舶安全航行帶來一些隱患。本文對警戒區相關條款修訂后帶來的問題進行深入分析，并提出相應的安全航行建議，進而維護轄區通航秩序，提高通航效率。

關鍵詞：通航安全管理規定;條款修訂;警戒區;不得妨礙;航行建議

0 引 言

自《上海洋山深水港區及其附近水域通航安全管理規定》（海法規〔2005〕469號）2005年12月1日實施以來，已有13年之久，在改善水域通航環境，維護通航秩序，保護海洋環境，保障水上人命財產安全等方面發揮重要作用，產生了良好的經濟、社會效益。2006年，洋山港及其附近水域船舶總流量為356 448艘次，發生事故16起，事故發生率為萬分之零點四五（因規定實施前的2005年，該水域船舶流量統計僅為幾百艘次，不具參考性，故使用規定實施第一年即2006年數據）。2017年，該水域船舶總流量為525 868艘次，發生事故14起，事故發生率為萬分之零點二七。可以看出，自《規定》實施以來，在船舶流量大幅增加的情況下，事故發生率穩步下降，有力地保障了轄區水上交通安全形勢持續穩定。

然而，隨著洋山港及其附近水域通航環境的變化，船舶大型化、專業化和多樣化的發展，該水域通航安全管理方面出現了一系列新情況、新問題，現行《規定》已經不能完全適應形勢發展需要;同時《規定》中的“申請”“核準”等表述及相應的管理方式已經不能適應“放管服”改革精神和上位法的要求。因此，為適應洋山港及其附近水域航運經濟發展，落實“放管服”改革要求，做好與周邊水域有關通航安全管理規定的銜接，洋山港海事局于2018年1月起開始著手《規定》修訂研究工作，特別是針對警戒區重點水域、大型集裝箱船舶和LNG船、油船等重點船舶進行了專項修訂。但警戒區相關條款的改動較大，對船員和引航員的操縱習慣、避讓方式會帶來一些改變，也會對船舶的安全航行帶來一些隱患。

1 洋山警戒區現狀

1.1? ?交通流情況

洋山警戒區及附近水域是轄區交通流最密集處，船舶種類眾多，船舶狀況良莠不齊，既有進出港的大型集裝箱船、油船、LNG船，又有南北向過境船舶，大部分為中小型散雜貨船、油化品船和漁船。特別是惡劣天氣過后或趕潮水高峰時段，大量船舶同時匯聚在警戒區附近水域，東西向進出港大型船舶與南北向過境中小型船舶縱向交匯頻繁。在2017年12月1日至12月31日內，洋山VTS系統總計記錄通過警戒區觀測線的船舶數量為12 363艘次，日均流量約400艘次;其中船長50～110 m占比57%，主要為過境的中小型貨船、油化品船等;船長50 m以下的以小型貨船、漁船、客船、拖船為主;進出港的大型集裝箱船舶船長多在250 m以上，日均流量20余艘次，如圖1所示。

1.2? ?違章情況

2018年，洋山港海事局指揮中心共查處各類違章203起，其中警戒區違章追越82起，占比40.4%。經了解，有些船舶計劃在進入警戒區之前完成追越行為，但實際操縱中由于估算錯誤，進入警戒區時尚未完成追越，再進行減速也不能有效控制船速;部分違章船舶反映追越的原因，是由于前船速度過小導致的;再者，部分船員對洋山警戒區相關規定不夠了解，有些認為和2018年修訂后的《長江上海段船舶定線制規定（2018年）》要求相同，“禁止大型船舶之間互相追越”，“大型船舶”是指3 000總噸及以上的船舶。

船舶在航行過程中，由于船舶大小、種類、速度等各不相同，不可避免地存在追越局面。在洋山港警戒區內船舶追越行為大多是大船追大船，或大船追小船，而小船追大船，或小船之間互追的局面較少。主要原因是小型船舶受風流影響明顯，常出現較低航速現象，若后方來船為大船則不得不降低速度，保持安全間距依次航行。雖維護了交通流秩序，但容易導致警戒區局部船舶密度增大，影響通航效率及通航安全。因此為有效提高船舶在警戒區附近水域通航效率，進一步規范船舶行為，新《規定》對警戒區相關條款進行了改動。

2 修訂前后警戒區相關條款內容及變化

修訂后的《規定》包括總則、航行、停泊、報告、附則五章38條以及5個附件。新《規定》明確了主要航路，優化了航行規則，明確了船舶避讓，調整了能見度禁航范圍，明確了船舶靠泊風力限制，強化重點水域安全，加強重點船舶保障，優化和調整錨地范圍和功能，完善船舶向轄區海事管理機構報告船舶計劃相關要求等。

2.1? ?修訂前警戒區相關條款[1]

原《規定》中警戒區第二章第六條條款：以北緯30°33′33″，東經122?11′26″為圓心、2 n mile為半徑的圓形水域為警戒區。船舶進出和航行于警戒區時，應當極其謹慎并遵守以下規定：

（1）船舶應當備車航行;

（2）禁止追越他船;

（3）在警戒區內航行的船舶，主動避讓沿洋山港主航道進出洋山深水港區的船舶。

非機動船禁止進入警戒區。

2.2? ?修訂后警戒區相關條款

修訂后的《規定》中警戒區第二章第九條條款：船舶在洋山警戒區內航行時應當備車航行，船長應當在駕駛臺指揮并特別謹慎駕駛，且不得妨礙沿洋山港主航道進出洋山深水港區的船舶通行。

洋山警戒區內大型船舶間禁止追越。

其中“大型船舶”是指3 000總噸及以上的船舶。

2.3? ? 修訂前后的主要變化

（1）新《規定》增加條款：“船舶在警戒區航行時船長應當在駕駛臺指揮并特別謹慎駕駛。”

在水域受限且交通流密度大的警戒區內，駕駛員應對能力參差不齊，而船長對船舶的操縱能力強，可以更好地應對各類復雜會遇局面。據統計，在洋山港警戒區內發生險情的船舶，95%的船舶船長不在駕駛臺指揮或監督[2]。因此增加了“船舶在警戒區航行時船長應當在駕駛臺指揮并特別謹慎駕駛”條款。法規中“應”是一種原則性的規定，或者說是一般性要求，在執行中有一定的靈活性、允許特殊和例外的存在。可以理解為當警戒區水域航行環境復雜、船舶交通流密度大時，船長需要在駕駛臺指揮或監督，而在警戒區水域通航環境比較清爽時，可根據實際情況判斷是否通知船長。

（2）“禁止追越他船”條款修訂為“大型船舶間禁止追越”，其中“大型船舶”是指3 000總噸及以上的船舶。

將《規定》中“禁止追越他船”修改為“大型船舶間禁止追越”，一方面放寬了洋山警戒區禁止追越限制，有利于南北向船舶迅速通過交通流密集區，減少與東西向進出港船舶的交匯局面，有效提升船舶通航效率;另一方面限制大型船舶互相追越，大型船舶一般航速相差不大，3 000總噸的油船、散雜貨船舶船長多在100 m左右，一旦兩船追越，則并行時間較長;同時大型船舶船寬較大，在水域受限的警戒區內，兩船間距較小，易發生船間效應;再者條款修訂后與《長江上海段船舶定線制規定（2018年）》相關規定保持了一致，船員更容易遵守相關條款，減少違章行為出現，進而保障船舶在重點水域的航行安全。

（3）“在警戒區航行的船舶，主動避讓沿洋山港主航道進出洋山深水港區的船舶通行”條款改為“不得妨礙沿洋山港主航道進出洋山深水港區的船舶通行”。

船舶“主動避讓”沿主航道進出洋山深水港區的船舶改為“不得妨礙”，其主要意義在于提高過境船舶通航權利，保障了過境船舶的合法權益;同時改變單一的避讓方式為多種避讓方式，增加了過境船舶與引航員的溝通交流空間，以最協調的方式采取避讓行動，提高避讓效率。

“主動避讓”是指船舶在航行時主動地避讓其他船舶，以避免與其他船舶發生碰撞事故。不管在何種局面下，通常認為主動避讓的船舶要讓清被避讓的船舶;“不得妨礙”船舶的責任是及早采取行動以留出足夠的水域供他船安全通過，“不得妨礙”的船可能是一艘讓路船，也可能是一艘直航船。在碰撞危險存在之前，“不得妨礙”船應采取行動讓出足夠水域供他船通過;但不管由于何種原因，一旦構成碰撞危險，“不得妨礙”的船舶在采取行動時，如果“不得妨礙”的船舶構成《國際海上避碰規則》（以下簡稱《避碰規則》）其他條款指定的讓路船，則其不得妨礙的行動與給他船讓路的行動相一致，所采取的行動應符合“駕駛和航行規則”有關條款的規定，以避免緊迫局面的形成;如果“不得妨礙”的船舶構成《避碰規則》其他條款指定的直航船，則其初期需要保向保速，同時又要負有“不得妨礙”的責任和義務[3-4]。這兩種責任所采取的行動有可能是相互矛盾的，在采取不得妨礙的行動時應注意配合讓路船按《避碰規則》規定采取的避讓行動，使得兩船的行動協調一致。

例如：在洋山警戒區水域內南北向航行機動船甲，與位于其左舷的另一艘沿洋山港主航道進出洋山深水港區的機動船乙交叉相遇，按照修訂前的《規定》，一般認為甲船不論處于何種情況下都要主動避讓乙船;而按照修訂后的《規定》，在碰撞危險存在之前，若甲船妨礙了乙船的通行，那么甲船應采取行動讓出足夠水域供乙船通過;在會遇過程中，不管何種原因兩船構成了碰撞危險，則甲船被認為犯有過失。但由于“交叉條款”開始生效，甲船已成為直航船，而乙船卻成為讓路船，此時甲船既有“不應妨礙”之責，又要執行直航船規定，所采取的行動可能是相互矛盾的。因此出現這種情況時，如果甲乙兩船駕駛員對《規定》和《避碰規則》掌握不夠，同時兩船又溝通不暢甚至缺乏溝通，造成避讓行動不明確，容易引發碰撞事故。

（4）刪除條款：非機動船禁止進入警戒區。

洋山港警戒區水域相對來說地處外海，惡劣天氣多發，近五年風力超過7級及以上的年均天數接近290天，所以非機動船一般不會出現在警戒區水域。洋山海事管理機構在實際監管過程中也沒有發現非機動船舶的存在，所以考慮到實際情況，刪除此條款。

3 安全航行建議

（1）航經警戒區及附近水域時駕駛員在思想上要保持高度的戒備，要充分認識到警戒區水域的復雜性，以及船舶交通流量大時對船舶操縱帶來的困難和影響，應嚴格遵守《上海洋山深水港區及其附近水域通航安全管理規定》和《國際海上避碰規則》的各項規定;當駕駛員遇到困難或有任何疑問而認為必要時，應立即通知船長，由船長指揮或監督，不應考慮人際關系或礙于面子而有任何遲疑。

（2）在警戒區水域應秉承能不追越就不追越的原則，若前船速度過小，后船確需追越時，后船首先要全面了解警戒區及附近水域的船舶動態，如果這種追越行為會妨礙到進出港船舶的安全航行，應避免采取追越行動;如果不會妨礙，追越船應與被追越船取得聯系，并詢問被追越船舶總噸，以及是否同意追越，同時追越船和被追越船速度之差不能太小，建議不少于3～4 kn的速度差[5];當所有追越條件都滿足時，應注意到右舷追越比左舷追越具有更大的不確定度，建議追越船應盡可能從他船左舷追越，并保持足夠的安全橫距，通常應保持在兩輪船長之和以上;再者被追越船應及時作出反應，讓出足夠的航道，通常應適當改向或減速。追越過程中雙方均應充分認識到，兩船大小相差較大時，船間效應對小船的巨大影響[6]。

（3）沿主航道進出洋山深水港區的船舶應主動與過境船加強溝通交流，出港船舶應在西馬鞍山島附近水域、進港船舶應在Y7燈浮附近水域提前與過境船舶取得聯系，并協調避讓方式。雖有“不得妨礙”條款保障沿主航道進出洋山港船舶的航行優先權，但過境的一些小型船舶，通常高頻不能做到有效守聽，或者高頻溝通中使用地方方言，高頻溝通效果較差，很可能在會遇過程中對進出港船舶造成“妨礙”，因此進出港船舶要把自己擺在更加主動、積極的位置上，仔細觀察交匯船舶的動態，核實他船是否按照約定的避讓方式進行避讓。如果他船已對進出港船舶造成“妨礙”，則應考慮到“不得妨礙”和“交叉條款”帶來的矛盾問題，避免避讓動作不協調帶來的安全隱患。

4 總 結

新《規定》對警戒區條款的改動，對船舶的安全航行帶來一些影響，對駕駛員、船長和引航員操縱能力、交流溝通能力等提出了更高的要求，因此各方要切實提高安全意識，加強《規定》和《避碰規則》學習，嚴格遵守相關法規和公約。同時新《規定》實施后將切實解決當前洋山轄區船舶航行、停泊、作業安全面臨的問題，但對出現的新風險點海事管理機構要主動研究，完善防控措施，實現上海洋山深水港區及其附近水域安全、有序、高效通航，助力長三角區域一體化國家戰略發展。

參考文獻

[1] 郭錦春.船舶在警戒區水域航行與避碰研究[J].中國水運（下半月），2009，9（07）：12-13.

[2] 上海海事局編.《上海洋山深水港區及其附近水域通航安全管理規定》[Z].2005

[3] 溫清洪.對國際海上避碰規則中“不應妨礙”條款的一些理解[J].廣州航海高等專科學校學報，2011，19（01）：23-25.

[4] 鮑宏楊.關于“不應妨礙”條款的理解[J].天津航海，2007（03）：3-4+15.

[5] 邵秋捷，王巍.洋山港警戒區船舶追越問題探討[J].航海，2018（06）：26-28.

[6] 陳金福.論船舶在追越過程中的風險及規避[A].中國航海科技優秀論文集[C].中國航海學會，2009：8.

作者簡介：

王巍，碩士，研究方向：通航安全管理，（E-mail）wangwei1@shmsa.gov.cn， 13761827005