基于空間維的湖北省水運競爭力評價

蔣惠園　侯晨　趙珊珊　鄧國清　裴大菊　張龍俊

【摘 要】 為提升湖北省水運發展水平，加快武漢航運中心建設，在明確水運競爭力概念的基礎上，從空間維角度選取湖北省、湖南省、江西省為研究對象，將因子分析法應用于水運競爭力評價，建立評價指標體系，評價結果更具有客觀性。結果表明，三省中湖北省水運競爭力處于領先地位，但基礎競爭力和環境競爭力相對薄弱，應重點從探索水運與經濟融合發展、提高政府對水運發展的支持力度等方面提高湖北省水運競爭力。

【關鍵詞】 湖北省;水運競爭力;空間維;因子分析法

湖北省具有得天獨厚的水運資源優勢。自“十三五”期以來，湖北省水運基礎設施得到進一步完善，水運運量在綜合運輸中的占比穩步增長。但湖北省水運資源集中利用程度相對較低，水運基礎設施難以發揮整體聚集力，與“水運強省”有一定的差距。2016年，國務院提出建設長江黃金水道，發揮內河航運作用，為湖北省水運發展提供了契機。因此，研究湖北省水運競爭力，找出湖北省水運發展面臨的薄弱環節，具有重要的理論和現實意義。

目前學術界對水運競爭力的研究已取得一定成果，現有文獻研究對象集中在國家、單一省份、某一流域等層面，如：張華[1]從生產要素等多個角度對國際水運競爭力進行比較，徐斌等[2]分析了浙江省水運業發展的薄弱環節。研究方法主要集中在主成分分析法、系統聚類法、灰色關聯分析法等方面，如：鄧國清等[3]在建立評價指標體系的基礎上，運用主成分分析法對湖北省水運競爭力進行評價;李清等[4]通過構建綜合運輸體系比較優勢的AHP-TOPSIS組合評價模型，分析不同運輸距離、運輸方式中水運具備的相對優勢;陳靜等[5]建立水運低碳競爭力的指標體系，結合灰色關聯分析法分析江蘇省水運低碳競爭力水平;李志等[6]運用F-AHP模型分析內河港口競爭力。目前尚未有從空間維角度選取與水運發展關聯密切的幾個省份為研究對象的文獻，且研究方法大多采用傳統方法，而因子分析法可將幾個公共因子方差貢獻率作為權重來構造綜合評價函數更具有客觀性。因此，本文運用因子分析法對湖北省水運競爭力進行評價。

1 水運競爭力概念及評價指標體系的構建

1.1 水運競爭力概念

競爭力可以理解為一個相對的概念，需要通過比較顯現。結合區域經濟、地理經濟等相關理論，水運競爭力可以理解為：在市場競爭環境下，水運業及其相關和支持產業通過整合自身的功能要素，合理配置相關水運資源，并在不斷優化與經濟、社會、生態等外部環境交互關系的過程中，逐漸呈現出在占有水運市場、拉動經濟和推動自身可持續發展等方面所具有的生存能力和優勢。

不同區域水運業發展的程度不同，因此水運發展在空間上具有可比性，可以借助評價方法及模型對不同區域之間的差異進行量化和對比。本文基于空間維的湖北省水運發展競爭力評價思路見圖1。

1.2 評價對象選擇

國家宏觀戰略及區域的區位優勢、航運資源、經濟綜合實力等要素對區域水運發展均有較大影響。考慮到湖北、湖南、江西三省均處于長江中游，以武漢、長沙、南昌三大城市為中心的超大城市群構成“中三角”格局，將“中三角”建設成為長江經濟帶重要支撐和全國經濟新增長極，三省面臨同樣的發展機遇。在考慮以上可比性、實際意義的基礎上，本文選取湖南省、江西省作為競爭對象。

1.3 評價指標體系的構建

根據水運發展競爭力的區域可比性，綜合考慮水運競爭力影響因素及指標的可得性和可操作性，以湖北省、湖南省、江西省三省水運發展競爭力為目標層，構建基于空間維水運發展競爭力的指標體系（見表1），采取專家打分法，評分等級標準見表2。

2 湖北省水運競爭力空間維評價

2.1 數據處理及相關性分析

整理參考有關資料、綜合專家打分的結果得到2012―2017年湖北省、湖南省、江西省各評價指標相關數據。為消除量綱及數量級的影響，采用標準差標準化方法計算相關系數矩陣，并進行統計量（KMO）和球度檢驗（Bartlett）原始變量的相關性。若KMO檢驗大于0.5、Bartlett的球形顯著性小于0.01，則表示適合作因子分析。相關性計算檢驗結果見表3。

從表3可以看出，KMO值為0.679（>0.5），Bartlett球度檢驗的顯著性概率為0.000（<0.05），即相關矩陣不是單位矩陣，有共同因素存在。綜合以上考慮，樣本變量適合進行因子分析。

2.2 因子提取及旋轉

2.2.1 因子提取

本文進行因子分析所采用的變量數和樣本量都比較大，未加權最小平方法提取的公共因子能夠包含最多的原始信息，故采用此方法。

（1）變量共同度。變量共同度用以表示公共因子對原始變量信息的反映程度，具體結果見表4。大部分變量的變量共同度分布于0.8～0.9，表示公共因子能夠比較充分地反映原始變量的信息。

（2）總方差解釋。總方差解釋表中的數據指的是標準化數據進行因子分析后的因子提取的結果，見表5。表5共提取出特征值大于1的公共因子3個。

各因子的初始特征值是衡量因子重要程度的指標，其中：特征值的大小反映公共因子的方差貢獻;方差貢獻率為因子特征值占方差的百分數;累計貢獻率為因子特征值占方差百分數的累加值。提取后特征值表示該列中提取特征值大于1的3個因子的特征值、占方差百分數及其累加值。該因子占方差百分數的累加值為96.564，比較全面地反映了所有的信息。旋轉后特征值表示旋轉之后得到的特征值大于1的3個因子的特征值、占方差百分數及其累加值。

（3）因子載荷矩陣。觀測變量與提取的公共因子之間的相關程度大小可以用因子載荷矩陣來表示。某一公共因子上載荷大的變量對該因子的影響較大，說明可以將這個變量納入該因子。因子載荷矩陣見表6。

根據表6可以寫出因子分析模型，如下：

從因子分析模型中可以看出，第一個公共因子主要由變量x1、x3、x5、x7、x8、x9、x10、x11、x12、x14、x16、x17來決定，因子載荷分別為0.896、0.935、0.806、0.650、0.888、0.777、0.930、0.881、0.883、0.916、0.846、0.884、0.849;第二個公共因子主要由變量x4、x6、x13來決定，因子載荷分別為0.814、0.915、0.998;第三個公共因子主要由變量x2、x15來決定，因子載荷分別為0.641、0.869。

2.2.2 因子旋轉

按照最大方差法（正交旋轉）對因子載荷矩陣進行旋轉，結果見表7。

與表6相比，表7旋轉后的載荷向？的方向靠近。根據表7結果可以得出三維因子載荷散點（見圖2），其中：坐標軸為公共因子，坐標為旋轉后因子載荷。從圖2可以直觀地觀察因子載荷在各因子上的分布狀況。

根據原始變量在公共因子上的載荷大小來判斷將其納入哪一個公共因子，具體操作如下：

第一個公共因子主要由水運貨運量、等級航道占比、泊位設計年通過能力、機動船平均凈載質量、水運固定資產投資、內河通航航道里程、信息化建設水平等7個指標決定。這些指標反映影響水運發展競爭力的資源要素及智能化能力，因此可將這個公共因子命名為核心競爭力。

第二個公共因子主要由GDP、恩格爾系數、外貿進出口總額、第三產業貢獻率、綜合交通網密度、水運發展和經濟發展適應性等6個指標決定。這些指標反映影響水運發展競爭力的經濟社會基礎，可將這個公共因子命名為基礎競爭力。

第三個公共因子主要由政策支持度、政府服務水平、船舶排放標準執行力度、老舊船舶淘汰力度等4個指標決定。這些指標反映影響水運發展競爭力的外部環境及政府行為因素，因此將這個公共因子命名為環境競爭力。

2.3 因子得分計算

確定公共因子后，根據回歸法計算出因子得分系數矩陣（見表8），可以得出因子得分函數如下：

F1=0.014 x1+0.220 x2+…+0.228 x17（4）

F2=0.110 x1 0.385 x2+… 0.057 x17（5）

F3=0.120 x1+0.128 x2+… 0.113 x17（6）

根據因子得分函數可以計算出各省的因子得分及排名，綜合得分模型為

m=F1+F2+F3（7）

式中：n1、n2、n3為3個公共因子對應的特征值，n=n1+n2+n3。

利用式（7）可以計算出各個省市的綜合得分（見表9），對比情況見圖3。

3 結論與建議

由表9可得出4個結論：

（1）湖北省水運競爭力綜合得分最高，整體發展水平優于其他兩省。

（2）湖北省核心競爭力明顯優于其他兩省。與其他兩省相比，湖北省擁有良好的水運資源，為水運發展提供了優越的硬件條件，并且基本實現了VTS重點覆蓋港（橋）區、AIS連續覆蓋干線水域、CCTV有效覆蓋部分重點水域，水運發展智能化程度較高。

（3）湖北省基礎競爭力處于中等地位。近年來，湖北省水運業發展迅速，但還不適應迅速發展的經濟環境，對區域經濟的發展沒有起到很好的帶動作用。

（4）湖北省環境競爭力處于中等地位。近年來湖北省政府對水運發展日益重視，但政府服務能力已不能高效支持水運業的發展，運營組織機制與水運快速發展的需求不適應。同時水運相關生態環保政策執行力度不夠，影響了湖北省水運優勢的發揮。

由以上分析可知，湖北省水運業發展與經濟發展不協調、政府服務水平和政策支持度有待提高、環保政策執行力度較弱等因素成為其發展短板，建議采取以下措施補齊短板：

（1）完善水路運輸市場，發展航運區域總部經濟，加快航運金融、航運保險、信息服務等高端航運服務業發展，促進航運要素聚集，形成區域性港航企業、人才、資金高地，為水運市場注入活力，促進水運發展與經濟發展相輔相成。

（2）加大政府扶持力度，提高政府服務水平，更加注重水運發展;理順港航部門管理體制，明確職責分工，積極推進各管理部門間建立信息互通和協調管理機制，進一步提高水運服務能力。

（3）嚴格執行水運生態環保政策，借鑒國內外水運生態環保相關政策落實的經驗;完善生態監管體制機制，加大環保督察執法力度，著重提升航道、港口、船舶生態環保發展水平，進一提升全省水運整體生態環保發展水平。

參考文獻：

[1] 張華.我國水運行業國際競爭力比較研究[D].北京：對外經濟貿易大學，2007.

[2] 徐斌，阮黎明.發展現代物流業 提升水運競爭力[J].中國水運，2005（1）：50-51.

[3] 鄧國清，裴大菊，張龍俊，等.基于主成分分析的湖北省水運競爭力評價[J].水運管理，2018（2）：12-15.

[4] 李清，王夢月，姜磊.基于AHP-TOPSIS的水運競爭力評價[J].水運管理，2016（2）：4-7+14.

[5] 陳靜，張毅，黃賢金，等.基于灰色數據包絡分析法的水運低碳競爭力動態評價模型[J].環境污染與防治，2017（11）：1274-1277，1283.

[6] 李志，蔣惠園，李紅亮，等.基于F-AHP的內河港口競爭力分析[J].水運工程，2009（10）：91-95.