“一帶一路”的挑戰與機遇

《汽車人》評論員 黃耀鵬

在第二屆“一帶一路高峰論壇”開幕式上，習主席出席開幕式并發表主旨演講。

“一帶一路”不是新版本WTO

習主席在演講中指出，今天的中國，已經站在新的歷史起點上。中國將采取一系列重大改革開放舉措，加強制度性、結構性安排，促進更高水平對外開放。

“一帶一路”的核心，是形成“世界島”開放貿易區，貿易區內實現聯動發展。而基礎設施是基石，也是當前產業輸出的重點。而經濟目標，則是構建“新亞歐大陸橋等經濟走廊”和“陸海新通道”。

作為具體安排，習主席提出了擴大開放的五項措施。包括更廣領域擴大外資市場準入;更大力度加強知識產權保護國際合作;更大規模增加商品和服務進口;更加重視對外開放政策貫徹落實;更加有效實施國際宏觀經濟政策協調;更加重視對外開放政策貫徹落實。

在世界島乃至全球范圍內融入全球供應鏈、產業鏈、價值鏈，這是否是世貿組織的另一個版本？

面臨單邊主義、割裂區域自貿威脅的世貿組織，關注的是全球服貿治理。對供應鏈和價值鏈關注的不多。這也是全球化遭遇阻力的原因。在某種程度上，WTO淪為發達國家收割“南方國家”的工具。而“一帶一路”關注的，是存沿線、沿岸國家建立自己的工業基礎和社會基礎設施，而不是單純原材料和粗加工產品的提供者和工業品的傾銷地。

前所未有的挑戰

擴大開放，嚴格執行《外商投資法》，減稅、股比變更和獨資都將不再有政策阻礙。能夠得出的結論是，中國汽車產業漫長的保護周期結束了。

從開啟第一個中外汽車合資企業，到自主崛起（合資企業也在形成自己的自主業務板塊），再到更自由的競爭格局，中間經歷了40年。

盡管一線跨國車企都在中國擁有合資企業，零部件企業更早獲得獨資準入資格，但《外商投資法》和“一帶一路”政策，仍意味著競爭將變得更激烈。習主席也提到知識產權保護和降低關稅及非關稅壁壘，這意味著競爭將變得更有序、更公平。 此前，規模整車企業都是各地方的“心頭肉”。一個因為造車資質，一個因為利稅和就業規模，即便競爭失利，也都進行“輸血”和各種軟硬補貼（譬如土地和稅收），總之，失利的后果不是出局，而是茍延殘喘，繼續浪費納稅人的資源（排除私企和100%股份流通的車企）。現在，“看不見的手”將發揮被抑制許久的威力，勝利者將得到更大的獎賞。

塑造海外市場新格局

零部件關稅的降低，將更有利于形成產業鏈條國際化。歐洲大陸就因為經濟一體化和關稅同盟，形成看得見的產業鏈。一個零部件，設計草圖在英國完成，在西班牙制造，被送到意大利組裝，送到德國參加總裝。而英國脫歐，則可能將自己排除在這個鏈條之外。

中國正在做相反的事。我們將“一帶一路”的節點國家納入供應鏈，一方而形成利益共同體，另一方面增加沿線國家國民收入。他們即便買的進門整車產品，其中也包含自己制造的零部件。利益捆綁之下，“一帶一路”的阻力自會消弭。

多年來，自主企業對海外市場下過很多功夫。他們的共同點，多是選擇完全的汽車消費國，即不存在本地整車企業的國家，這意味著關稅和非關稅壁壘不高。不過，發達國家的名單，與主要工業國、汽車制造強國高度重合。多數情況下，我們尚無進入發達市場的心理自信。而且，自主企業遭遇在本地經營多年的競爭對手強力打壓。這些對手名單，和國內遇到的也同樣高度重合。

國內市場的競爭格局，就在目標市場中復制了一遍，但結果往往更糟糕，因為沒有地利之便。渠道和消費者洞察優勢也蕩然無存。

除了中東石油國家，上述目標市場，大多購買力有限。雖然自主企業以價格作為敲門磚，但真正站穩腳跟的不多。因此，在數十萬甚至百萬級的單一市場中，年銷量數干也稱得上業績。如果考慮海外營銷成本和售后服務成本，能否賺錢，很難說。更糟糕的是，價格拼得多了，賠本還落個“傾銷”帽子，可能招致對手舉報和官方雙反調查（當然，沒站穩腳跟的，連被調查資格都沒有）。

“一帶一路”將沿線國納入整車供應鏈，將最大限度地消除敵意。在我國人力成本日益提高的當前（人民有獲取較高收入的正當理由），進行產業升級和產業鏈適當轉移，有雙重好處。至少在當前的工業階段、市場容量和人口收入格局下，不會造成產業空心化。

“一帶一路”擴大開放的客觀結果，讓所在國民眾有錢買中國車，也有新基礎設施，享受使用中國車。雖然汽車產業界的眼光，不能局限于產業內，自我設限，但“一帶一路”所設想并付諸實施的恢弘局面，給汽車產業帶來的挑戰和機遇，都是空前的。