跨國車企頭疼事

管宏業

家家都有一本難念的經。雷諾日產前總裁卡洛斯·戈恩還在苦苦尋求保釋，通用總裁瑪麗·博拉就關閉工廠一事已與特朗普多次互懟，PSA董事長唐唯實極力澄清關于中國合資的模糊言論，菲亞特董事長馬爾喬內黯然逝去......汽車產業動能轉換的風口，跨國車企集體遭遇頭痛事。

即使在全球最大的汽車市場也難以幸免。雖然去年中國車市總量依然高達2800萬輛，但兩極分化的趨勢在跨國車企身上格外醒目。過去一年，福特在華銷量同比跌去近50%，現代起亞近一半產能處于閑置，PSA連跌三年一覺回到8年前。從哈爾濱到深圳，多處汽車工廠里空空蕩蕩，春節過后，部分勞務人員已不再續簽合同。

中國車市不再是流淌著蜜和奶的地方，從1983年第一家合資汽車企業北京吉普成立至今35年，中國汽車發生了天翻地覆的巨變，來華投資的跨國車企獲得了超出預期的市場份額和商業利益。英國《金融時報》認為，大多數跨國汽車企業至少四分之一、在某些情況下甚至超過一半的利潤來自中國。但隨著自主意識不斷高漲，節能環保法規加嚴，消費觀念日漸成熟，對跨國車企來說，以往那種“低成本、高回報、弱競爭”的時代已經一去不返了。

無獨有偶，不僅是中國，全球多個主流汽車市場也都略顯低迷，英國、德國、意大利等均出現不同程度的下滑。這其中的原因，有著讓豐田章男所擔心的，年輕人不再那么喜愛汽車了。曾幾何時，汽車還是年輕人工作后最想購買的物品，如今早已被智能手機、游戲機取代。另一方面，日趨嚴格的環保法規，很大程度上束縛住了汽車企業的手腳。

就以今年的日內瓦車展為例，也在發生著微妙的變化，難以再激起廠家的熱情。整個展場放眼望去，呈現出的亮點就實在不多。一方面車企開始重新考量傳統車展的價值，另外一方面像CES展這樣的科技展，越來越博得汽車企業的青睞。這不難理解，大的趨勢是，汽車企業正在從傳統制造商，轉變為軟件服務商;動力系統也不再是唯排量與聲浪論，轉向悄無聲息的電動機。

放棄在發動機、變速箱傳統動力總成上積累了百年的優勢，跨國車企當然不想自廢武功，和中國車企這樣的后起之秀同臺競爭。但這樣一次，還真不是由他們自己能說了算。

3月里的一個周末，筆者在德累斯頓參觀大眾工廠，巧遇當地學生環保游行，隊伍中甚至包括不足十歲的低年級同學。據介紹，這樣的游行每個周末都會在德國、北歐的舉行。孩子們以這種形式，希望喚起全社會對節能減排的關注。歐洲對于環保的重視，讓人嘆為觀止。

對汽車企業來說，這卻是一種有形的壓力。歐盟2018年12月通過的環保新規顯示，將致力于使汽車二氧化碳排放量到2030年比2021年時分別減少37.5%和31%，這一規定也給德國的汽車生產商帶來了更為嚴峻的挑戰。

每年3月是德國車企發布年報的日期，2019年3月發布年報的同時，也成為德國車企全面轉向電動化的起始點。大眾、奔馳、寶馬、保時捷等在電動汽車領域密集發力，不僅頻頻推出新車型，還宣布了大幅提升電動車在產品線中占比、建設快速充電樁網絡等計劃。

大眾集團宣布，計劃在未來10年推出50到70款新型電動車型，并且生產2200萬輛電動汽車。到2030年，電動汽車的占比將達到集團產品線總量的不低于40%;保時捷宣布，到2022年，在電動汽車領域的投入將超過60億歐元;到2025年，50%的保時捷新車將會是由電力驅動;寶馬表示，到2020年底，計劃推出10款全新或者升級后的電動汽車車型;到2025年，寶馬還計劃向市場推出至少25款電氣化汽車，其中12款是純電動汽車。

德國汽車工業聯合會主席Bernhard Mattes表示，未來三年內，德國將在電動汽車領域投資400多億歐元，在數字化、互聯和自動駕駛領域投資180億歐元。“若非如此，到2030年歐盟制訂的二氧化碳排放目標將無法完成。”

歐洲法規嚴格，中國門檻也不低。按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的乘用車企業，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。在傳統能源乘用車市場規模保持不變的情況下，2019-2020年NEV積分需求量分別為241萬分和289萬分。就當前產銷情況來看，一汽大眾、上汽通用、北京現代或將現大規模新能源負積分，而上汽大眾、東風汽車和長安福特由于在2017年間沒有生產新能源乘用車，要想達到2019年和2020年的目標生產規模，難度非常大。

新能源積分焦慮癥下，跨國車企開始全速啟動新能源車攻勢。未來兩年內，大眾將在中國新增超過30款新能源車型，其中50%的車型將實現本地化生產;北京現代也制定了規模宏大的新能源計劃，預計2020年之前9款新能源汽車上市、新能源汽車銷量占比超過10%;不久前，隨著卡羅拉雙擎E+與雷凌E+的陸續上市，豐田在華的新能源汽車布局也正式開啟，這有利于改善其在華新能源積分情況。根據規劃，2025年，豐田在華所有車型都將配備電動化車款，并且在2030年實現新能源車型銷量大于燃油車型。

很顯然，面臨全球最激烈的市場競爭，來自政府不容置疑的“雙積分”壓力以及本土車企的競合壓力，正迫使跨國公司從技術、產品、戰略上重新調整對華布局，為合資合作注入新的內涵。

雖然還被冠之以跨國公司名稱，但越來越多的汽車公司正在失去完整的跨國業務。通用汽車接連撤出了澳洲、歐盟、亞太業務;福特早就歸位于“一個福特”;大眾品牌超過一半銷量全部來自于中國;本田中國業務即將超過美國成為全球最大市場......照這個趨勢下去，過去的跨國公司將不再具備全球屬性，或許應稱為“中美”汽車公司、“中德”汽車公司、“中日”汽車公司更為貼切。

不管在哪里起家，到了這個時代，“中國”都將是繞不過去的主題詞。更不用說，今年兩會上熱議的“外商投資法”，再度點燃了跨國車企對中國的投資熱情。

一方面，此前外商投資領域的三部法律《中外合資經營企業法》、《外資企業法》、《中外合作經營企業法》雖然提到了鼓勵投資，但都沒有提到投資保護。而有望替代“外資三法”的外商投資法將以公開透明、長期穩定的法律形式，把保護外資合法權益固定下來，消除很多隱患，提高中國投資環境的透明度和可預期性。另一方面，草案中備受關注的第22條——禁止強制性技術轉讓。中國將過去的承諾上升到法律高度，將有效幫助跨國企業投資中國的決心，糾正偏見，消除顧慮。

盡管國內車市遭遇多年未見的冰凍，但沒有人質疑中長期發展前景。今年兩會期間，李克強總理在做政府工作報告時，再次提及了汽車產業的對外開放：一是在鞏固外貿穩中向好勢頭的介紹中，“下調汽車、部分日用消費品等進口關稅”;二是促進外商投資穩定增長，“全面放開一般制造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放。”很顯然，跨國車企在華的好日子，還遠未結束。