曹 懌 中國鐵路上海局集團有限公司上海高鐵維修段
目前信號集中監測系統在故障判斷處理和指導日常維修起著越來越重要作用,由于滬寧城際開通較早,通過日常瀏覽分析和巡視維修發現既有集中監測系統基礎功能還不夠完善,報警信息不夠全面,滿足不了日常監測監控瀏覽分析要求,不利于設備故障判斷處理及隱患處置克缺。
(1)由于既有集中監測系統單獨組網,在線站機和終端沒有安裝可自動升級的殺毒軟件,導致容易受到永恒之藍等病毒攻擊而宕機無法正常工作,嚴重影響工區、車間、段調度中心日常三級網絡調閱。
(2)滬寧城際軌道電路改方會造成瞬間閃紅問題,站內區段處于反方向時調度所無法直觀發現(只有通過列控維護機PIO板信息獲知)并及時改正方向。
(3)由于滬寧城際開通較早,各接口系統設備如CTC、計算機聯鎖等送給集中監測開關量較少且協議中的名稱顯示無法解讀解析。我段為三位一體綜合維修模式而非一站一工區的既有生產模式,如出現系統設備單系故障,全憑車務人員通過控制臺報警電話通知我段,集中監測無法給出報警信息,造成單系故障處置的被動局面,影響處理系統設備單系工作隱患的時間。
(4)因滬寧城際沒有設置統一的時鐘源,集中監測系統站機、終端與服務器時間不同步,影響故障和設備隱患判斷分析。
(1)網絡安全意識薄弱。沒有及時落實《高速鐵路信號維護規則》技術標準部分中信號集中監測體系結構及組網標準13.2.13條“基層網采用IP數據網時,應具備相應的網絡隔離和安全措施,其覆蓋范圍包括所有車站、工區、車間、電務段”要求,以及貫徹《中國鐵路總公司工電部關于進一步加強信號業務系統網絡安全管理的通知》(工電電[2018]303號)精神,落實《關于開展信號系統網絡安全自查自糾和配合總公司2018網絡安全執法檢查工作的通知》(電通〔2018〕114號)要求。
(2)軌道電路反向閃紅問題盯控手段單一薄弱。之前盯控手段僅靠段調度中心、滬寧電子設備維護組逐站遠程登錄列控維修機,查看PIO板信息,如有反向信息及時聯系調度所進行改方。此盯控手段單一薄弱,具有工作量大,對調閱人員技術要求高,容易遺漏等缺點。
(3)接口系統設備報警信息不全。從開通驗收至今,沒有及時梳理總結相關缺失開關量,只停留在校核層級。
(4)沒有合理設置校時的時鐘源。根據集團公司信號集中監測系統維護管理實施細則第二十六條“集中監測應從TDCS/CTC獲取時鐘信息,并具備自動校時功能。自動校時功能失效時應由人工進行校時”。但實際CTC設備單獨組網,集中監測系統無法從CTC調度集中獲取時鐘源信息。沒有合適的時鐘源就無法提供精準的時間信息,自動校時功能也不完善。
整治對象涉及段調度中心、滬寧城際集中監測、道岔缺口監測、道岔自動注油裝置、列控維護機、軌道維護機、集中監測智能分析系統等接入集中監測專網的站機和終端設備,安裝360天擎防病毒系統基礎組件及客戶端組件,可自動升級殺毒,實現防病毒系統的集中管理、策略配置、報表查看等功能(見圖1)。

圖1 安裝360天擎防病毒系統基礎組件及客戶端組件
由技術科牽頭研究方案并組織廠家增加了站內、區間軌道區段反向報警功能,全面掌握管內軌道電路的方向狀態,減少因運行改方造成的軌道電路紅光帶故障影響正常行車秩序。近幾年,滬寧城際因正常改變運行方向造成的軌道電路FQJ繼電器無法勵磁產生的紅光帶問題屢次發生,統計2014年3起,2015年2起,2016年3起,2017年3起。嚴重干擾行車秩序,為解決這個嚴重隱患問題,段通過分析調研,展開以下攻關并開展實施。
(1)關聯區間FQJ,站內FJ開關量,處于反向就給出報警,通過監測的報警信息能第一時間掌握軌道電路的實際狀態。發生紅光帶故障時,只需要對應上統計好的反向區段名稱,電特性參數一致,紅光帶消失后即可直接銷記(改方紅光帶均是閃紅),恢復使用,最大縮短故障延時。
(2)每天在高鐵運行前收集軌道電路反方向信息,由段調度提請調度所把反方向進路改回正方向,確保滬寧城際車站間大區間的方向是正方向,解決了區間軌道電路改方閃紅故障的發生,大大提高了盯控效率。
(3)聯系設計院修改配線,將FQJ繼電器第6組接點并聯至第8組接點,從源頭上進行卡控。

圖2 新增單系故障按鈕及報警信息
通過系統設備傳送的 I、II系(A、B機)指示燈信息,增加邏輯判斷條件,如I系工作指示燈滅燈,II系工作指示燈不切換點亮也處于滅燈時或I、II系工作指示燈同時點亮時,給出故障報警信息,新增單系故障按鈕及報警信息,及時處置系統設備單系故障。
解決集中監測站機、終端時鐘不同步問題,設置自動校時后可精準分析判斷設備隱患處理時間以及故障發生時間,提高日常設備調閱瀏覽分析質量。
通過以上完善補強的措施,成功提高了滬寧城際信號集中監測系統自身運用能力和發現各類信號設備隱患的能力,為今后智能電務的建設奠定了基礎。