電氣化大潮 共贏是大道

吳毓

2019年，頗有些黑云壓城的味道。既有傳統(tǒng)市場(chǎng)下滑對(duì)利潤的擠壓，也有發(fā)展電動(dòng)與智能對(duì)現(xiàn)金的“追殺”，習(xí)慣了驕傲的冷峻面孔也漸漸添了“肅殺”與“無奈”。

從2019年6月5日到7月19日的45天，7家原本存在競爭關(guān)系的車企張開雙臂，在電動(dòng)化領(lǐng)域以技術(shù)合作的形式助力未來的持續(xù)發(fā)展。

時(shí)至今日，汽車品牌之間的差異已經(jīng)不僅僅是品牌文化、產(chǎn)品定位的不同，更是經(jīng)過百年發(fā)展之后，設(shè)計(jì)表達(dá)的開山立派、制造工藝的另辟蹊徑、產(chǎn)品性能的獨(dú)樹一幟;大到底盤、變速箱的調(diào)校，小如中控臺(tái)按鍵、轉(zhuǎn)向燈開關(guān)的手感，都各有傳承。

無論是電動(dòng)化還是技術(shù)合作，都涉及研發(fā)平臺(tái)、產(chǎn)品平臺(tái)的煥新，設(shè)計(jì)研發(fā)、制造工藝、采購品控等諸多方面都要重新來過，節(jié)省高昂研發(fā)成本的同時(shí)，也需要有打破盆盆罐罐的準(zhǔn)備，以及破釜沉舟的勇氣。

以捷豹路虎與寶馬的合作為例，聯(lián)手開發(fā)下一代電驅(qū)動(dòng)單元EDU，將使兩家公司能夠共享研發(fā)、工程的成果，整個(gè)供應(yīng)鏈也趨向聯(lián)合采購以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)……這樣的變化絕對(duì)不亞于一次“小型核爆”。

傳統(tǒng)車企向來保守，新員工入職要簽嚴(yán)苛的保密協(xié)議，高管離職也有法律文件保證緘默…一以保證核心技術(shù)、戰(zhàn)略布局不被競爭對(duì)手利用。今天，從競爭對(duì)手到合作伙伴，從保持警惕到敞開胸懷，從勝者全拿到伙伴分享，從獨(dú)自站立到彼此攙扶……

所有的“坦誠”與合作，皆因時(shí)間與成本的壓力。

國際社會(huì)對(duì)于環(huán)境保護(hù)的需求持續(xù)走高，《巴黎氣候協(xié)定》及相關(guān)的框架仍是全社會(huì)的行動(dòng)標(biāo)尺。歐盟要求每公里的二氧化碳排放量至2021年減少至95克，這一標(biāo)準(zhǔn)是較2015年的排放量減少30%。中國政府則要求乘用車企業(yè)的平均油耗至2020年達(dá)到5升/100公里，并于同年實(shí)現(xiàn)新能源車銷售占比達(dá)到12%……即使是技術(shù)儲(chǔ)備雄厚、研發(fā)投入充沛的大企業(yè)也很難輕易承諾可以達(dá)標(biāo)。

這是歐洲“排放門”的根本原因，也使得傳統(tǒng)車企不得不在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)之外尋找替代者，但時(shí)間并不寬裕。

傳統(tǒng)車企近十年來始終處于“雙線作戰(zhàn)”，除大力推進(jìn)電氣化之外，還要堅(jiān)持正常的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，保持傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)ICE的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢(shì)。因?yàn)椋m然電氣化的方向不可逆轉(zhuǎn)，但前進(jìn)的道路仍然崎嶇甚至是晦暗不明，資源與人力的投入已經(jīng)遠(yuǎn)超預(yù)期，且仍然看不到獲得收益的跡象。

短期的技術(shù)融合所帶來的技術(shù)進(jìn)步，如何為己所用，又如何實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)放大？對(duì)工程實(shí)現(xiàn)與DNA傳承、全球供應(yīng)鏈整合與消費(fèi)需求解讀，都是一次前所未有的挑戰(zhàn)。

危機(jī)

十—屆全國政協(xié)常委、國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰認(rèn)為，支撐汽車革命的是新能源和信息技術(shù)的快速進(jìn)步;倒逼汽車革命的是拯救地球、減少碳排放和保護(hù)環(huán)境的緊迫性;適應(yīng)信息化的社會(huì)需求，汽車必須由“信息孤島”轉(zhuǎn)化成“超級(jí)移動(dòng)智能終端”……汽車革命必須與能源革命、信息革命、交通變革和智慧城市實(shí)現(xiàn)融合與對(duì)接。

當(dāng)5G技術(shù)的牌照發(fā)出、5G技術(shù)的手機(jī)上市，汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的換代就已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

雖然電動(dòng)化、智能化都是無法被拒絕的戰(zhàn)略投資，但跨國車企2018年利潤普遍走低，真金白銀投入的時(shí)刻，大家的反應(yīng)是“錢緊”。

2017年銷量排名前十的全球車企中，2018年仍然保持利潤率增長的只有FCA與通用汽車，余者皆為負(fù)數(shù)。福特的息稅前利潤只有70億美元，下降達(dá)27%;捷豹路虎2018財(cái)年凈虧損，虧損額甚至超過40億美元。豐田與大眾的利潤率增速同樣為負(fù)，但仍是不折不扣的“金主”，前者利潤超千億，后者的營業(yè)利潤是日產(chǎn)汽車的10倍。

在中國市場(chǎng)，受到宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，合資車企的銷量普遍出現(xiàn)滑坡，福特的下探超過57%，F(xiàn)CA的下滑接近50%，通用汽車與現(xiàn)代汽車的滑落也達(dá)到了兩位數(shù)……只有豐田與本田、梅賽德斯一奔馳與寶馬站定腳跟，繼續(xù)保持增長的勢(shì)頭。這意味著，貢獻(xiàn)銷量與利潤的“奶牛”罷工了，原本可以指望為前瞻研發(fā)“輸血”的現(xiàn)金流枯竭了……

居安思危。2018年?duì)I收超2700億美元的豐田汽車不敢絲毫懈怠，合作開發(fā)下一代電力驅(qū)動(dòng)單元與純電動(dòng)車專用平臺(tái)，合作優(yōu)化電池能量密度、封裝體積與充電效率，合作研究舊電池的回收與再次利用，合作探索在用電動(dòng)車并入電網(wǎng)及電力交易……幾乎每個(gè)合作領(lǐng)域都能看到豐田的身影，只為下一次鳴槍時(shí)不會(huì)輸在起跑線上。

合作

戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司對(duì)外事務(wù)與公共政策執(zhí)行副總裁冷炎認(rèn)為，在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)里，市場(chǎng)競爭關(guān)系比較清晰，彼此關(guān)系也一目了然。而在變革的時(shí)代，競爭對(duì)手與合作伙伴的劃分就變得不那么明確，或者叫Fri-Enemy。這就要求所有公司摒棄傳統(tǒng)的保守思維，積極開展各種形式的交流與跨界合作。

斯巴魯與豐田汽車、捷豹路虎與寶馬集團(tuán)的合作均關(guān)注下一代電力驅(qū)動(dòng)單元EDU以及純電動(dòng)車BEV專用平臺(tái)的開發(fā)。

斯巴魯與豐田汽車的合作始于2012年，聯(lián)合開發(fā)了后輪驅(qū)動(dòng)的豐田86和斯巴魯BRZ，斯巴魯?shù)腃rosstrekHybrid，也應(yīng)用了與豐田混合動(dòng)力HEV技術(shù)的相關(guān)科技。新的技術(shù)合作是共同開發(fā)用于中型和大型乘用車的BEV平臺(tái)，并共同開發(fā)一款中型SUV。

捷豹路虎與寶馬集團(tuán)是首次合作，二者都有發(fā)展純電動(dòng)車及插電式混合動(dòng)力PHEV車型的成功經(jīng)驗(yàn)，捷豹I-PACE、BMW i3都是細(xì)分市場(chǎng)的佼佼者。這一次，它們將合作開放下一代電力驅(qū)動(dòng)單元和下一代電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，并保證各自產(chǎn)品具有獨(dú)立的品牌及市場(chǎng)屬性。

比亞迪與豐田汽車、本田與通用汽車的合作涉及電池和電池模組，為未來的乘用車產(chǎn)品提供更高的能量密度、更小的封裝結(jié)構(gòu)和更快的充電能力。

比亞迪與豐田汽車的合作最是令人矚目。前者已經(jīng)連續(xù)四年占據(jù)BEV和PHEV車型的全球銷量冠軍寶座，早在2010年就曾與戴姆勒合作發(fā)布了純電動(dòng)車型騰勢(shì)。后者自1997年開始大規(guī)模生產(chǎn)混合動(dòng)力車型，并在開發(fā)、生產(chǎn)和銷售等諸多方面積累了豐富的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)。

比亞迪與豐田汽車的合作，是牛犢與獅王、鋒利刀刃與穩(wěn)定刀柄的合作，在電氣化領(lǐng)域獲得無可比擬的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，很可能會(huì)催生出全新的“物種”。

大眾汽車與福特汽車、斯巴魯與豐田汽車的合作還強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的融合與發(fā)展，以及電氣化平臺(tái)的共享與創(chuàng)新。

大眾與福特都是傳統(tǒng)汽車制造商，更加注重降低開發(fā)成本以及由此產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)，其中的交換與平衡一望可知。大眾承諾加入福特投資的自動(dòng)駕駛平臺(tái)Argo AI，用于密集城區(qū)的乘車共享與貨物運(yùn)速服務(wù);福特則會(huì)使用大眾汽車的電動(dòng)化架構(gòu)和模塊化工具M(jìn)EB，基于MEB研發(fā)、懸掛福特車標(biāo)的純電動(dòng)汽車5年后就會(huì)上市。

車企間的合作集中于電氣化平臺(tái)的開發(fā)及應(yīng)用、電池系統(tǒng)的開發(fā)及采購、電氣化的研究及其技術(shù)融合。而車企與高校、與初創(chuàng)車企的合作也在提速，共同投資更具前瞻性的領(lǐng)域，太陽能、電池回收等前沿科技成為熱點(diǎn)，力爭在下一輪競爭中占據(jù)“桿位”。

豐田汽車與寧德時(shí)代，以及FCA與Enel X、ENGIE的合作，除了共同開發(fā)新能源車用電池，也研究測(cè)試新技術(shù)，討論降低電動(dòng)車保有成本的各種可能，以及蓄電池的重復(fù)使用與回收。

豐田汽車與東京大學(xué)、TRENDE的合作，豐田汽車與NEDO、夏普公司合作，以及雷諾一日產(chǎn)一三菱聯(lián)盟投資Mobility House，都將焦點(diǎn)投射到5年甚至10年之后，既關(guān)注太陽能電池板和二手電池普及應(yīng)用，也討論車輛集成至電網(wǎng)，家庭、電氣化車輛以及企業(yè)通過電網(wǎng)進(jìn)行電力交易的可行性。

相比之下，通用汽車與EVgo、ChargePoint和Greenlots的合作，F(xiàn)CA與Enel X、ENGIE的合作都更加關(guān)注改善消費(fèi)者的現(xiàn)時(shí)體驗(yàn)，通過匯總動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)、建立簡化的界面，為用戶提供無縫充電的解決方案與服務(wù)。

綢繆

被歐洲車企推上神壇的“清潔柴油機(jī)”神話已經(jīng)破滅，但歐洲車企發(fā)展新能源車輛的節(jié)奏反而因此提速。

曾經(jīng)由日本車企稱雄的混合動(dòng)力車市場(chǎng)，正在出現(xiàn)新的競爭對(duì)手。大眾新一代高爾夫?qū)⒉捎?8V輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)，48V鋰電池組布局在副駕駛座椅下方，最大可將400-/0的制動(dòng)能量回收并儲(chǔ)存。奧迪、梅賽德斯一奔馳也都在快速投入裝備48V輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)的產(chǎn)品。

大眾集團(tuán)管理董事會(huì)主席迪斯博士說，全球有24%的二氧化碳排放來自于交通出行，包括飛機(jī)、船舶、乘用車和卡車，大眾集團(tuán)所產(chǎn)生的排放量占全球碳排放的1%。大眾集團(tuán)致力于將排放量降至零。產(chǎn)品層面，電動(dòng)化將成為碳減排的中流砥柱，電動(dòng)汽車使用可再生能源，是減少碳排放最好、最直接的方法。

寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼CEO高樂表示，“2025年提供25款電氣化車型”的計(jì)劃將提前至2023年實(shí)現(xiàn)-25個(gè)型號(hào)中有一半以上是全電動(dòng)車型。這些產(chǎn)品的基礎(chǔ)是兼顧全電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的車輛架構(gòu)，以及高度靈活的生產(chǎn)系統(tǒng)，使公司能夠迅速響應(yīng)波動(dòng)的市場(chǎng)需求。

除了企業(yè)的努力，歐盟還在被亞洲企業(yè)“把持”的電池領(lǐng)域發(fā)動(dòng)“反攻”。2014年起出任歐盟委員會(huì)負(fù)責(zé)能源事務(wù)的副主席馬羅什·謝夫喬維奇，就在為“車用鋰電池供應(yīng)鏈落戶歐洲”而制定一項(xiàng)超過千億歐元的激勵(lì)計(jì)劃，支持這一計(jì)劃的企業(yè)包括汽車制造商大眾、寶馬、梅賽德斯一奔馳、雷諾以及德國企業(yè)集團(tuán)西門子、巴斯夫……大眾汽車的迪斯博士就曾明確表示：從長遠(yuǎn)來看，我們不能讓自己依賴少數(shù)亞洲電池制造商。

目前，全球鋰電池的生產(chǎn)分別為中國、美國、韓國、日本和歐盟所分享，中美兩國的份額分別為72%和12%，歐盟的份額僅有4%。

其實(shí)，汽車企業(yè)早已著手建設(shè)自己的電池工廠。戴姆勒在德國卡門茨建立的第二電池工廠去年10月就已破土開工，未來將實(shí)現(xiàn)“GWh”級(jí)別的電池產(chǎn)能。寶馬在丁格芬生產(chǎn)電池模塊，初期產(chǎn)品將全部用于純電動(dòng)MINI。此外，Northvolt在于西門子、ABB和斯堪尼亞共同投資建設(shè)電池工廠，計(jì)劃于2023年投產(chǎn)。

機(jī)遇

2018年3月，中國政府將“發(fā)展新能源汽車”上升為國家戰(zhàn)略一一發(fā)展新能源汽車與集成電路、第五代移動(dòng)通信、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、新材料并列，作為加快制造強(qiáng)國建設(shè)的基礎(chǔ)與抓手。其最終目的是“一場(chǎng)中國制造的品質(zhì)革命”。

但18個(gè)月過去，中國汽車企業(yè)在電動(dòng)車領(lǐng)域的牽手合作仍然鮮見。合資企業(yè)受制于母公司的戰(zhàn)略與決策，難以自行其是;本土企業(yè)一方面缺少走出圍城的勇氣與魄力，一方面受制于傳統(tǒng)乘用車銷量下滑的困局而無法脫身。

2017年年底，中國一汽、東風(fēng)汽車與長安汽車就前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價(jià)值鏈運(yùn)營、聯(lián)合出海“走出去”、新商業(yè)模式等四大領(lǐng)域簽署戰(zhàn)略合作框架，“中國國家5人”開始全面合作。由“國家隊(duì)”參與組建的“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心”，已于今年5月得到國家工業(yè)與信息化部的批復(fù)，正式掛牌運(yùn)營，投資于產(chǎn)業(yè)培育與孵化，在汽車、交通、通信及人工智能等領(lǐng)域形成協(xié)同效應(yīng)。

中國擁有世界電子產(chǎn)品制造的半壁江山，不僅包括已經(jīng)掌握的制造能力，還包括正在提升的研發(fā)能力、精密化能力。其中，珠三角的硬件創(chuàng)新能力已經(jīng)超越了美國硅谷，長三角的制造業(yè)體系已經(jīng)可以與日本比肩。

特斯拉也在上海浦東臨港“圈地”建廠，承諾自2023年起每年向中國政府繳納3.24億美元稅款，并以80%作為86.49萬平方米（約合213.7英畝）土地使用權(quán)的Deadline。毋庸置疑，“進(jìn)入中國市場(chǎng)”這一話題可以幫助特斯拉在資本市場(chǎng)獲得持續(xù)的投資;但更重要的一點(diǎn)是，特斯拉看好中國市場(chǎng)消費(fèi)新能源產(chǎn)品的潛力，也看好長三角所蘊(yùn)藏的產(chǎn)業(yè)鏈整合潛力。

戴森總部從英國遷至新加坡，不僅是考慮亞洲業(yè)務(wù)的增長，更是看重新加坡的設(shè)計(jì)實(shí)力與全球一體化，以及其發(fā)展中的電動(dòng)車項(xiàng)目能夠趨近中國這個(gè)全球最大的電動(dòng)車市場(chǎng)，就近整合中國的成熟供應(yīng)鏈，甚至將生產(chǎn)工廠設(shè)在中國。

上汽集團(tuán)前任總裁陳志鑫認(rèn)為，中國市場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)不僅體現(xiàn)在銷量的規(guī)模，而且體現(xiàn)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的完整性和市場(chǎng)用戶的多樣性上。從上游的原材料到中游三電的核心技術(shù)、系統(tǒng)和整車制造，到下游充電的服務(wù)、出行的服務(wù)，包括電池回收等等，中國率先建立起全球最完整的新能源汽車生態(tài)體系…一讓中國成為全球最大應(yīng)用最廣的新能源汽車市場(chǎng)。

享有政府堅(jiān)定決心，坐擁潛力最大市場(chǎng)，保有社會(huì)一致認(rèn)知……天時(shí)、地利、人和齊備，如果中國企業(yè)能夠利用能源轉(zhuǎn)型的行業(yè)機(jī)遇，通過優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、攜手共贏的方式合力攀上頂峰，汽車行業(yè)的未來格局必定是一番新天地。