新能源首跌是博弈還是新需求

張恒

6月25日，地補落下帷幕，新能源汽車緊接著就在7月出現了負增長，為史上首次。這件事更加固了一部分人“這就是一個靠補貼的市場”的直觀印象。

具體的，7月份，我國新能源汽車銷售8萬輛，環比增長-47.5%，同比增長-4.7%。銷量銳減主要在新能源乘用車，當月銷售6.7萬輛，環比增長-51.4%，同比增長-9.4%。

與其說這是個窗口事件，不如說是一個窗口事件帶來的階段性結果。在7月數據點評的時候，《汽車人》提到，實際上，在今年4月份和明份的時候新能源汽車就出現了增長率驟減的傾向。6月是補貼最后時間窗口，車企使出渾身解數趕時間沖銷量，大大透支了未來的需求。如果我們把今年4、5、6、7月放在一起比較，可以預計下半年的銷量都會因此產生影響。

補貼沒了，市場就頹了？下這樣的結論還為時尚早。

都說新能源汽車是大勢所趨，這會令人覺得它和傳統燃油車是對立的，我是來取代你的，標準的零和博弈。

實則不然，買新能源汽車的人都有其獨特的情況，絕非燃油車可以替代。從需求來講，新能源汽車更像是快速增長的行業細分市場，好比前幾年的緊湊型SUV，既然SUV也有下滑的時候，那么新能源汽車遇到階段性瓶頸也就不足為奇了。

《汽車人》認為，至少有以下三種情況，消費者需要購買新能源汽車，同時也造就了這個細分市場。

第一，在汽車消費限購的城市，比如北京，大部分人只有機會搖到新能源汽車的牌照，中的簽是有時效性的，過期作廢。尤其在一線城市，這部分用戶中有相當的比例是家庭或個人的第一輛車，不差錢的年輕人，希望能買輛好一點的車。結果是，很多人都苦于找不到心儀的車型。至少說明了這兒還有相當的潛力和發展空間。造車新勢力也把這里當成自己的主戰場。

第二，筆者的一位同學是這一種情況的代表，他家在郊區，那里能提供的工作機會非常有限。市區當然有更多、更好的工作機會，但路程卻有五六十公里。開燃油車每天上下班對于普通的工薪家庭來說負擔不起。純電動汽車就把這個問題完美化解了。他說：“每天晚上在家充電，很少用外面的充電樁。每天上下班通行一百來公里，電費也就是燒油價格的四五分之一。”純電動汽車為他帶來了新的工作機會。汽油車開得也越來越少，電動車成了他主要的交通工具。

第三，這種情況同樣發生在我們身邊，如果你常用叫車軟件，就會有更直觀的感受。什么快車、順風車當中新能源汽車占比越來越高，純電動車很多，混合動力也不少。對這些“拉活兒”的師傅來說，油價是他們的成本大頭，新能源汽車要么更省油、要么用電，最后賺到手的利潤會更多。所以，這塊換車的需求也非常大。

當然，缺點也有，大夏天師傅都不樂意給你開空調了。道理也很簡單，開空調電跑得快，充電不像加油，浪費時間，耽誤他們賺錢。

必須承認，新能源汽車在共享出行中快速普及，對廣大群眾來說，是了解和體驗新能源汽車的最佳途徑。

顯而易見，新能源汽車創造出了新需求，這些需求很多都是傳統燃油車不具備的。所以，它和傳統燃油車不僅是零和博弈。因為開拓了新需求，從而創造了新的細分市場。隨著新能源汽車產品的不斷完善，包括汽車智能化、電子化的快速發展，新需求將會被不斷釋放，這個增長空間不是傳統燃油車能企及的。

當我們談論汽車行業進入存量市場博弈的時候，不能忽視新能源汽車在中國的發展速度。當然，現在確實碰到了階段性的瓶頸。隨著行業的快速發展，產品和技術的迭代，相信市場的潛力終究會顯現出來，或許現在正是從量變到質變的過程。對造車企業來說，科技能夠創造需求，精準的產品定位也能事半功倍。