徐留平：北上兩年

盧山

7月24日，國務院國資委通報了2018年度和2016-2018年任期中央企業負責人經營業績考核結果，48家央企獲得考核A級評級，中國一汽全部在列。

7月22日，美國《財富》雜志發布2019年世界500強排行榜，129家中國企業上榜。中國一汽從125位一躍上升至第87位，進入TOPIOO名單。

兩個不相關的指數，兩種并不相同的參考指標，跨越全球半徑指向同一家中國國有汽車集團，也指向了同一個人一一中國一汽董事長徐留平。8月2日，是徐留平北上掌舵中國—汽整整兩周年的日子。

如果把過去的兩年一分為二來看，2018年是徐留平落子布局的一年。從人事改革到架構調整，從撬動研發到梳理供應鏈，從復興紅旗到奔騰品牌轉型……一系列快速和兇猛的大動作，像連珠炮般在2018年一一炸開。

2019年，則是檢驗方向、成效初見的一年。從紅旗銷量和話題度呈幾何級增長，形成“紅旗現象”，到一汽奔騰全面市場化改革，終于實現止跌回漲;從一汽一大眾三強之中，惟一保持正增長，到一汽解放份額達到24.3%，實現連續三年市場第一……

捷報頻傳的背后，是徐留平面對中國一汽錯綜復雜的企業環境、困難重重的發展挑戰時所展現出的驚人睿智，以及不畏人言的勇氣擔當。

對于一家大型國有汽車集團來說，用兩年的時間談發展成就為期尚短。而從一個企業家的角度來看，徐留平北上兩年所做的事情又著實太多，給中國一汽帶來的影響和改變著實太大。他的時間，仿佛在長春被無限延長了。

棋眼

選擇徐留平北上中國一汽，在某種程度上被外界視為國資委對于已經久病難醫的中國一汽所開出的一道藥方。

一方面，中國一汽的改革需要新空氣。1964年出生的徐留平在接任中國一汽董事長時剛剛53歲，比上一任董事長徐平年輕了7歲。另一方面，中國一汽的改革需要有“核動力”。而這一點，需要一位更“敢干”的掌門人。

顯然，徐留平就是這樣的一個“狠人”。因為他，切斷了中國一汽過去沒人敢切的某些粘連，卡掉了中國一汽過去沒人敢卡的某些利益，觸及了一汽過去沒人敢去觸及的某些關系。因為足夠有話題性，徐留平執掌中的中國一汽，成了汽車媒體的香餑餑。企業和他個人，都在各種輿論聲中裹挾而行。

合資成為利潤奶牛，而自主常年贏弱，是中國汽車集團的發展常態。其中無論是歷史原因還是市場原因，對于過去都多說無益。而徐留平在任時，長安自主的高速發展，無疑給行業留下深刻印象。所以，當中國一汽的業務像一盤大棋一樣鋪陳在徐留平面前，他知道這盤棋的棋眼在自主，自主的棋眼，是紅旗！

為什么是紅旗？因為紅旗是中國一汽的根，是一汽人的驕傲。

但是在今天，輝煌歷史已經成為紅旗向新時代發展過程中的不能承受之重。更重要的是，對于紅旗長期的低迷，中國一汽屢次振興去口屢屢失敗。在這個過程中，被消磨的不僅僅是紅旗，更是所有一汽人的氣勢和信心。面對紅旗，一汽人再也驕傲不起來了。

此時，徐留平果斷地舉起紅旗大旗，他要的絕不僅僅是讓紅旗多造幾款新車，多賣幾輛產品。他想做的，是以此為抓手，重整紅旗的江山地位，重振中國一汽的向上氣勢，重燃一汽人的熱情與驕傲！

“作為一汽人，我將堅定振興紅旗，誓將紅旗打造成中國第一和世界著名的‘新高尚品牌，肩負起歷史賦予的強大中國汽車產業的重任。”

過去兩年來，徐留平幾乎是全身心地投入到復興紅旗的工作中。從2018年1月8日的新紅旗品牌戰略發布會，到最近一次7月的紅旗HS7長春上市，哪怕僅僅是一次試駕活動，他都盡可能地親自出席。對于一個副部級的董事長來說，這樣的做法絕不常見。

而從紅旗HS5到紅旗HS7;從“新高尚情懷人士”俱樂部到紅旗旗仕團;從新高尚精致主義到紅旗美學發布，徐留平用兩年的時間，將紅旗品牌從產品到品牌、從營銷到服務，體系化地進行了歸零重設，實現了紅旗品牌61年來的第一次真正意義的“重新出發”。

2018年，紅旗以全年銷售3.3萬輛，以同比增長624%的成績超額完成當年目標。2019年上半年，紅旗累計銷量33200輛，7月單月銷量超過8800輛，再創新記錄。

過去的兩年中，紅旗以“好消息”一步步重新回歸到話題的中心。但對于紅旗來說，真正的成功還沒有到來。在不久的將來，十萬輛的大考才是紅旗的一次重要考試。而今天紅旗取得初步成績的最大意義在于，它證明了一種可能。什么可能？就是中國一汽可以讓紅旗復興的可能，紅旗可以做出真正豪華車的可能，中國消費者會掏腰包買紅旗的可能。

如果說，過去兩年中國一汽是舉集團之力發展紅旗，那么有了這些可能，就有了對未來的憧憬和希望，也有了對未來的信心和勇氣，這將成為未來紅旗自我驅動發展的動力內核。與此同時，徐留平通過紅旗品牌的再出發所建設的一整套體系能力，將輸出給中國一汽其他的自主品牌身上，最終實現中國—汽自主的整體向上。

重整

“中國一汽作為共和國的長子，要加快自主品牌的發展步伐，重振‘第一汽車、第一品牌的雄風，這場偉大的改革和行動已經開始并將加速。對中國一汽已有的品牌，我們將縮減其生產線，集中整合在奔騰一個品牌下進行發展。”

紅旗的成績，對中國一汽的其他自主品牌而言，既是鼓舞，但同時也是一種壓力。而這其中，感受最強烈的自然是奔騰。相比紅旗所帶有的標桿意義，奔騰品牌無疑是更接地氣的，銷量和市場占有率才是奔騰的使命和挑戰。

事實上，過去幾年來奔騰所遭遇的發展困境，在一定程度上反映出了國有集團自主品牌的普遍問題。品牌模糊、產品沒有差異性、缺乏長遠規劃，成為奔騰無法“奔騰”的絆腳石。2018年，12年歷史的一汽奔騰銷量僅為8.86萬輛，甚至不及一汽一大眾一個月的銷量，已經是跌到了谷底。

就在新紅旗品牌戰略發布10個月后，新奔騰品牌戰略對外發布。這一次，奔騰緊扣“物聯網汽車”的主題，強調了未來奔騰的“新物種”屬性，并同步推出了奔騰T77這款新品牌戰略下的首款車型。

這次新品牌戰略是在中國一汽人事大改革的背景下發布的。一汽轎車內部人士曾表示：“經過一年多的內部改革，與之前相比現在在一汽轎車馬馬虎虎干工作已經不行了，o”

新品牌戰略從2019年開始初見成效。反應在市場層面的，是T77已經承擔起了奔騰銷量的絕對主力。今年上半年一汽奔騰同比增長4.1%;6月的銷量同比增長高達167%。

一個值得關注的細節是，在7月長春車展一汽奔騰T33發布的現場，中國一汽董事長徐留平、中國一汽總經理奚國華都到了現場，并親自為奔騰T33揭幕。這是徐留平第一次出席奔騰活動，奔騰在中國一汽中的地位呼之欲出。

而就在本文撰寫之際，有媒體曝出中國一汽針對自主品牌、核心關鍵技術和新興業務的“龍騰行動”。其中，對于奔騰品牌，未來3年將在品牌和研發方面獲得總計超過24億元的支持，并力爭達到3年百萬輛的銷售目標。而這一數字是此前“2021年41萬輛”這一天文數字的兩倍有余。

截至截稿，中國一汽方面并未對此消息的真偽做出答復。但無論是3年24億的投資，還是一百萬輛的銷售目標，對奔騰都意味著巨大的發展機會。而這同樣也是徐留平在捋順紅旗脈絡之后，為中國一汽自主布下的第二子。

在T77和T33之后，整個T系列的高端旗艦車型T99也將在2019年發布。此外，奔騰也公布到2020年還將上市三款全新車型--C105、D365和D357的消息。在兩年的時間里，奔騰將實現兩個序列的全新產品陣容。

產品的快速迭代更新，紅旗與奔騰遙相呼應。兩年時間，紅旗上市了三款全新產品，奔騰年內也將是三款。這樣高速的產品布局，挑戰著一汽自主的研發和市場營銷能力。無論是紅旗后續的全新H7，還是奔騰的T99，都是更具技術含量同時價格也更高的旗艦產品。

從長安時代開始，徐留平就以重研發而聞名。上任之初，解散重組中國一汽技術中心的舉措震驚一汽。如今，重組后的中國一汽研發總院、造型設計院、新能源開發院、智能網聯開發院，將各自發揮能量，成為中國一汽全面振興的背后支柱。

無論是紅旗高舉高打的“中國第一、世界著名的新高尚品牌”，還是奔騰拋開掣肘主打智能化的物聯網戰略，其本質都是加速科技創新、強調質量效益，這與國資委對于國有企業的發展方向不謀而合。

“讓自主品牌銷量達到甚至超過跨國公司，是我們這一代汽車人的使命責任和奮斗目標。中國一汽作為新中國汽車工業的‘長子，中國汽車產業的‘搖籃，必須做出回應、積極作為。”

徐留平的表態干脆而直接，沒有任何迂回的余地。正如他所言，這是他這一代汽車人的使命責任。干好一汽自主，也是他這個一汽人的勇氣與擔當。

破局

“中國一汽全面深化國有企業改革，加速轉型升級;將以‘體驗化、電氣化、智能網聯化、共享化為方向加速布局轉型，中國一汽將轉型為移動出行服務公司。”

7月22日，悶熱的南京迎來了一行來自東北的客人。由一汽、東風、長安三家車企聯合蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同打造的智慧出行平臺T3正式對外亮相。而這，正是2018年《汽車人》采訪徐留平時，他口中的“2019年的一件大事”。

“到2021年，將力爭突破30萬輛;到2025年將成為一個百萬量級合規運力的出行公司。”T3出行董事、CEO崔大勇在接受采訪時做出對這家新公司的預期。

事實上，在今天普通消費者還感到十分陌生的T3出行，實際上有著一個極為龐大的發展規劃。按照官方的表述：T3出行2019年-2021年，將聚焦網約車運營，為用戶提供穩定的運力保障和更好的服務體驗。2019年年底前，T3出行將投放2萬輛運營車輛，三年內達到30萬輛，六年后力爭超過百萬輛;2021年至2025年，將穩步拓展衍生業務，構建出行生態，聯合產業鏈伙伴，在智能充電、維修保養、UBI保險、融資租賃等領域開展業務合作;2025年開始，致力于成為智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。

中國龐大的人口基數是移動出行服務的基礎。而與占盡先發優勢，已經成長為龐然大物的滴滴相比，T3出行在業務模式和技術模式上都有自己的發展路徑。也因此，T3出行不是一個“滴滴LIKE”，而是三大央企根據自身優勢特點打造一個全新的技術模式。

T3出行是全行業第一個基于車聯網的出行平臺。T3發布了其以車聯網為基礎的軟硬件一體化的技術架構，這一架構前臺系統涵蓋深度定制的車載智能硬件、各類出行產品;后臺運營調度的技術能力則來自大中臺能力中心和云平臺。同時，因為有車企的背景，更容易把車和平臺做成一體化。

這讓人不由得想起6月份徐留平在吉林大學演講的內容一一“中國汽車產業邁進4.O時代，顛覆式創新才能贏得生存和發展的巨大空間，中國汽車產業必須化危抓機，換道超車，敢打硬仗，勇于創新，努力實現汽車產業強大的夢想！”

根據中國一汽2025戰略，中國一汽將全面從汽車制造商向移動出行服務提供商的角色轉變。事實上，這也是目前全球主流大型車企共同的方向。但現實情況是，各大車企在轉型過程中的進度不一，成果亦十分不彰。

今年5月底，戴姆勒旗下的出行服務品牌Car2go退出中國市場;2018年底，寶馬ReachNow以起步價65元在成都嘗試推出高端出行服務。而就在7月25日，豐田宣布投資6億美元與滴滴共建合資公司。但該合資公司主要負責為網約車司機提供車輛管理、保養、保險以及金融等方面的服務，聯想到此前豐田就與滴滴就豐田的e-Palette智能駕駛技術平臺達成合作，因此此次合資公司豐田的重點仍然是推動其新能源的銷售，而非真正轉型運營出行平臺。

各大汽車集團的踟躇，給了以中國一汽為代表的各大國有汽車集團機會。而這一次，三大國資汽車集團集體抱團出擊，同時有騰訊、阿里巴巴等互聯網巨頭的加入，更增加T3出行成功的概率。是否能夠借此實現彎道超車，目前尚不得而知。但從戰略方向來看，至少這一次國企走在了前面。

“從2018年到2025年，經過8年的奮斗，中國一汽將實現經濟規模、價值創造、人均收入等3個方面翻一番;到2030年，把中國一汽打造成世界一流移動出行服務公司。”——《中國一汽2025戰略愿景規劃報告》

走進改革深水區的中國一汽，將會在未來帶給中國汽車行業怎樣的驚喜？徐留平又將給中國一汽乃至長春帶來怎樣脫胎換骨的改變？過去的兩年時光，700多個日夜所發生的一切，相信所有一汽人都已經在心里有了自己的答案。

正如習總書記所言：“改革突入了‘無人區”。做新時代的改革者，以“一條一心”合眾力，“一股勁”闖難關，“一手牌”解難題，“一身正”聚人心，我們定能在改革“無人區”闖出一條成功之路。

歷史會記住：一汽改革者，徐留平。