車企扎堆移動出行 市場未來路在何方

劉躍

新能源車押寶出行市場

共享經(jīng)濟的出現(xiàn)，催生了移動出行這一將汽車與互聯(lián)網(wǎng)融合的新概念出行方式。移動出行提升了城市交通的效率，緩解了出行難的痛點，極大提升了用戶體驗。以前移動出行離汽車行業(yè)比較遠，但從去年開始，這個概念越來越多的出現(xiàn)在汽車企業(yè)的詞匯里，眾多主流車企也不再單單專注于造車售車了，跨國公司中的豐田、戴姆勒、大眾都設(shè)立了新的出行戰(zhàn)略，國內(nèi)車企包括一汽集團、廣汽集團、長安汽車都明確提出了向移動出行服務(wù)公司或者移動出行科技公司轉(zhuǎn)型的目標，移動出行越來越受到業(yè)界關(guān)注。

這一重心的轉(zhuǎn)移從近期交強險上牌數(shù)量統(tǒng)計中能夠明確感知：6月份國產(chǎn)新能源汽車的上牌數(shù)量為19.03萬輛，和同期相比大增207.4%，其中出租租賃市場貢獻了總上牌數(shù)量的35.4%。

尤其是從新能源轎車市場來看，上牌數(shù)榜單前三的北汽EU、帝豪EV和比亞迪E5均是出租租賃市場的“香餑餑”，其出租租賃上牌數(shù)量占比分別為38.8%、72.6%和95.9%。其中，北汽EU主要上牌城市是北京和深圳，帝豪EV是成都，比亞迪E5則是西安。

隨著核心技術(shù)的逐步完善，充電設(shè)施的廣泛鋪開，新能源車在出行市場迎來了新的發(fā)展機遇，甚至連政策也為新能源汽車與出行市場牽起“紅繩”。

北京財政局近期發(fā)布了一則新政，也就是北京交通委員會關(guān)于對出租汽車更新為純電動車的資金獎勵政策的通知，即將對本市符合條件的出租車經(jīng)營者給予一次性政府補貼獎勵，每車獎勵上限為7.38萬元，低于上限的將比照純電動汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)電池采購價格。政策從發(fā)布之日起實施，到2020年12月31日結(jié)束。

消息一經(jīng)發(fā)布，汽車圈就熱鬧了起來。盡管新能源汽車承擔(dān)運營車身份業(yè)內(nèi)還有諸多爭議，比如是否因為“沒電”而出現(xiàn)乘坐體驗下降甚至拒載的情況發(fā)生，但不可否認的是出行市場的電動化轉(zhuǎn)型早已是離弦之箭，在車市遇阻的當下，眾多車企也亟需新的突破口。

成本+定制優(yōu)勢凸顯

近來，車市的冷淡和出行市場的巨大“蛋糕”形成了鮮明對比，有研究表明，出行服務(wù)正成為繼汽車銷售和汽車后市場后第三大重要市場。

根據(jù)OFweek智能汽車分析師測算，2017年出行服務(wù)市場規(guī)模達2675億元，預(yù)計到2025年將達5716億元。另有機構(gòu)預(yù)測，到2030年，全球汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模達將到6.7萬億～7萬億美元，其中出行服務(wù)的增幅有望達到50倍以上。

普華永道數(shù)據(jù)顯示，中國網(wǎng)約車市場的規(guī)模大約為230億美元，超過世界其他地區(qū)的總和。預(yù)計到2020年，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將達到720億美元。到2030年，美國、歐洲、中國出行服務(wù)市場的規(guī)模將達1.4萬億美元，屆時出行服務(wù)將為汽車行業(yè)貢獻22%的收入和30%的利潤。

車企躋身出行市場自然有它的優(yōu)勢，從用戶端角度看，由于新能源汽車具有低成本花費和易于保養(yǎng)的特性，所以如果人們想要選擇租賃汽車出行的話，肯定會首選新能源汽車。從車企角度看，更希望借助出行市場拉動銷售，加之車源可控，可以研發(fā)為移動出行業(yè)務(wù)量身定制的車型，更符合實際的使用場景。

對此，如祺出行COO沈曉風(fēng)表示，目前廣汽也在做這方面的嘗試，一些車型還在研發(fā)中，將來的設(shè)計會與面向普通C端消費者的車型有所區(qū)別。

此外，沈曉風(fēng)還認為，移動出行公司可以幫助車企拉動此前在綜合業(yè)務(wù)板塊中沒有充分發(fā)展的部分市場，車險業(yè)務(wù)就是其中之一。“車企或多或少都會有自己的保險和金融板塊，這些部分在一定程度上可以借助移動出行來擴大，開發(fā)針對移動出行的創(chuàng)新產(chǎn)品，甚至借助移動出行將C端客戶需求調(diào)動起來。”

車企從制造商向“制造+服務(wù)”商轉(zhuǎn)變，也是順應(yīng)服務(wù)型社會的發(fā)展結(jié)果。如此布局的背后，不僅對于車企有極大的吸引力，對于消費者而言也能夠提供更加多元化的出行方案。

“消費者的需求是快速推動市場發(fā)展的重要因素。”羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟表示，現(xiàn)在多數(shù)消費者的需求在于只買一輛車，但未來可能有其他需求需要第二、第三輛車，但無論是牌照限制還是不愿額外負擔(dān)一輛汽車，各種因素使額外購車并不實際，這種情況下的用車需求定義為1+M。現(xiàn)在1+M的概念中還是1為主，M為輔，今后1會被弱化，M將快速增加。假設(shè)未來在法律法規(guī)健全、保險公司大力支持、真正的自動駕駛提上日程的前提下，也許2040年的1+M將是1退出舞臺，完全由M來主導(dǎo)的時代。

與鄭赟同樣對出行市場抱有樂觀態(tài)度的還有華夏出行有限公司總經(jīng)理岳殿偉：“20年前大家買一輛自行車會很高興，現(xiàn)在有了共享單車，自行車沒人買了。科技進步的速度不可想象。自動駕駛技術(shù)一旦成熟后，我們每個C端客戶都可以實現(xiàn)共享出行。”

行業(yè)井噴潛在問題暴露

各領(lǐng)域企業(yè)紛紛展開布局，部分移動出行運營商已取得市場先機，車企正在從傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)商。雖然行業(yè)呈現(xiàn)出井噴式發(fā)展，隨之而來的問題也開始逐漸暴露，盈利模式不清晰，企業(yè)之間的跨界融合存在較多壁壘。尤其是網(wǎng)約車的合規(guī)化監(jiān)管直接促使了網(wǎng)約車行業(yè)從C2C開始向B2C或B2C+C2C模式轉(zhuǎn)變。網(wǎng)約車需要合規(guī)牌照，很多的存量車或是不愿意轉(zhuǎn)化為經(jīng)營性質(zhì)，或是達不到準入標準，導(dǎo)致存量經(jīng)濟轉(zhuǎn)變成增量，合規(guī)駕駛員也變成稀缺資源，成本進一步增加。

顯然，經(jīng)營成本一直讓出行商們?nèi)珲喸诤怼Ｔ赖顐ゾ蛯⒕揞~成本總結(jié)為“三座大山”——車輛采購成本，保險成本和運營維護成本。“‘三座大山占據(jù)我們?nèi)窟\營成本60%～70%，如果不得到有效控制，共享出行想要盈利非常之難。”

“所有因素考慮進去，就會看到經(jīng)營成本已經(jīng)完全超出運營收入了，如何盈利？”沈曉風(fēng)認為，參與出行業(yè)務(wù)的車企應(yīng)當運用精細化管理，同時借助算法、大數(shù)據(jù)、人工智能，把網(wǎng)約車的運營效率提高，提升用戶體驗，最后從單一的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)全生態(tài)鏈轉(zhuǎn)變，從前端的汽車租售、獲取，到用戶端的運營、汽車后市場、二手車、加油、充值服務(wù)等入手尋找更多盈利機會。只是要考慮到汽車制造商多年的傳統(tǒng)行業(yè)思維，而移動出行是以高頻、流量大、快速更迭著稱的，如此奮不顧身地投入是否合適？

沈曉風(fēng)坦言，車企有一定的優(yōu)勢來進入移動出行，但他對部分車企過激、過快投入市場有一些擔(dān)憂。“移動出行公司目標口號都喊得很大，動不動要投幾十萬輛車。以過去從業(yè)經(jīng)驗來看，這些目標其實很大，甚至說這個泡泡很大。一些主機廠還沒有充分地了解到，這個行業(yè)其實過去這么多年一直都是冷的，雖然資本很熱，但是盈利一直沒有迅速實現(xiàn)。”

總之，成本與盈利始終是可持續(xù)商業(yè)模式中避不開的兩道檻，車企紛紛融入的“出行圈”到底是“藍海”還是“紅海”，只有探索下去才能清楚。不過可以預(yù)見的是，在這過程中，無論車企還是平臺商勢必將會遇到磨合期、實驗期，甚至是陣痛期，未來出行市場如何走，仍在摸索中前行。