壯麗七十年

劉躍

中國汽車工業的發展承載了共和國老一輩汽車人無數心血，在經歷了風風雨雨后的今天，新一代汽車人正在創新的道路上奮步疾行。本期從盤點中國汽車工業經歷的重大產業和政策事件開始，以史為鑒，記錄中國汽車人的初心與使命，開啟《中國車企名錄》正篇內容。

1949—1979年

新中國成立伊始，我國的產業結構以農業占據絕大部分比重，工業基礎幾乎為零，嚴重阻礙了我國戰后的經濟發展。由此，提振工業順理成章被提上了國家戰略層面。

1949年底，毛澤東帶隊到訪莫斯科，并參觀了斯大林汽車制造廠。1950年2月，中蘇簽訂《中蘇友好互助同盟條約》，將興建汽車制造廠列入了“蘇聯援華156項工程”中。

發展重工業已經迫在眉睫，《中蘇友好互助同盟條約》簽訂一個月后，中央人民政府重工業部成立汽車工業籌備組為第一汽車制造廠著手籌備工作。

經過重重篩選，最終將第一汽車制造廠廠址定為吉林省長春市——這里擁有東北地區豐富的礦產資源，又緊鄰京哈鐵路，便于引入蘇聯的大型設備。

準備工作有序進行，1953年7月15日順利舉行了奠基儀式。在第一汽車制造廠的建設過程中，蘇聯給予了大量協助，包括提供了整套吉斯150載貨汽車的產品設計資料、派遣180多名行業專家到國內進行指導，以及接納我國的518名實習生到蘇聯學習……

奠基儀式的整整3年后，代表中蘇友好的第一汽車制造廠“瓜熟蒂落”。這一天，首批12輛解放CA10型卡車順利下線，翻開了中國造車史的新篇章。

有了卡車制造的成功經驗，代號為CA71的中國首部轎車也于1958年5月12日駛下了生產線。這款車借鑒了根據毛澤東《在各國共產黨和工人黨莫斯科會議上的講話》中“東風壓倒西風”的說法，最終定名為“東風”。

盡管已經實現自己制造轎車的愿望，但受限于CA71的車型級別，仍然無法滿足國家領導人出行的用車需求。為此，以1955年款克萊斯勒帝國為樣本的CA72高級轎車項目誕生了。

然而，車型所需的V8發動機對當時國內工業水平而言極其復雜，尤其是發動機鑄造，良品率只有區區3%，工程師們只能百里挑一，制造出為數不多的良品發動機。

經過全廠員工的共同努力，一汽的高級轎車從項目啟動到試驗樣車CA72-1E下線，僅僅用了33天。

接下來，一汽對CA72樣車進行了5輪測試和改進，最終代號為CA72的紅旗轎車于1958年8月正式誕生。除常規版本外，工程師們將CA72的頂篷移除并加固車身，生產了少量敞篷版本用作1959年國慶大閱兵的檢閱用車。

為了滿足特種用車需求，中央兵工總局國營四五六廠于1957年接到了生產中國品牌軍用越野車的任務。這個越野車項目以繳獲的美國威利斯吉普車為藍本，經拆解、測繪、仿制，用時3個多月終于研制出了中國第一輛越野車——長江46型越野車，隨后參加了國慶10周年閱兵儀式。

上世紀60年代初期，中蘇關系急速惡化，導致中國汽車工業失去了蘇聯的技術支持，時任國務院副總理李富春提議以北京汽車制造廠為基地，生產自己的軍用輕型越野車。

新型越野車項目生產代號為BJ-210，與長江46型越野車也頗有淵源。車型主體沿用威利斯的設計，細節之處有所調整。不過，BJ-210并未最終量產，取而代之的是尺寸稍大，4門設計的BJ-212。BJ-212越野車采用前后硬軸鋼板彈簧懸架。通過嚴格的測試和檢驗工作后，終于在1966年5月實現了批量生產，我軍各部隊陸續裝備BJ-212。

BJ-212堅固耐用、價格低廉、便于維修、越野性能良好，受到廣大官兵們的青睞，這款越野車更是作為援助物資被無償捐獻給越南等當時眾多社會主義國家。

視線轉回紅旗，1960年3月16日，紅旗CA72轎車運抵萊比錫國際博覽會參展，從那時起，“紅旗”開始被世界所熟知。另一方面，為了滿足領導隨行人員的乘坐需求，一汽也開始著手研發紅旗3排座高級轎車，同時也繼續改進CA72發動機和底盤性能不穩定、車身自重過大等缺點。

1965年年底，全新“紅旗”正式投產，命名為CA770。紅旗CA770配備了自主研發的5.65L V8化油器發動機，最大223hp，最高車速165km/h，傳動系統為2擋自動變速器。首批計劃生產20輛，作為國家領導人專車使用。

紅旗CA770取得了巨大成功，隨后一汽在CA770的基礎上還研發了CA772保險車以及CA771和CA773等衍生車型。

因種種原因一直推遲建設的二汽終于在1969年開工。期間，新車型的研發工作也在用蘆席和油氈搭建的臨時廠房內同時展開。由于生產條件簡陋，二汽組織人手邊設計、邊繪圖、邊施工、邊生產，硬是靠錘子、榔頭等工具，加工拼湊出了第一批2.5噸載荷EQ240軍用越野車樣車。

1971年二汽EQ240總裝配線竣工，大大改善了因手工裝配造成的質量不穩定現象。經過數年改進，東風牌EQ240越野車于1975年正式投入量產。

1964年2月，上海牌SH760投產，有別于紅旗的莊嚴肅穆，上海SH760的車身涂裝大膽采用了鮮艷的配色，并取代了公務車中老舊華沙等車款。同時，除了公務用車之外，這款車也面向普通大眾銷售。

1980—1999年

改革開放打開了中國汽車人的眼界，當看到國外眾多先進技術后，中國車企清醒地認識到自身與汽車強國之間的巨大差距。在制定發展路線上，引入先進技術已經是重中之重。

1983年，北京汽車廠與美國AMC汽車公司合資組建了北京吉普汽車有限公司，成為中國汽車工業史上首家合資企業。北汽以廠房、設備和資金入股，持股68.65%，而AMC則以技術、知識產權和資金入股，持股31.35%。

北京吉普第一款引進的是代號為XJ的第二代切諾基，采用承載式車身，相對于傳統越野車有著更好的公路性能和經濟性，因此被普遍認為是史上第一款現代意義的SUV車型。

事實上，當時不僅北汽，很多車企都在積極尋求國外技術合作機會，沒過多久，上海又傳來一則喜訊——上海大眾落地了！1984年10月10日，中汽公司董事長饒斌和德國大眾汽車董事長哈恩博士在人民大會堂簽署協議，成立上海大眾汽車公司。合資公司注冊資本2.55億元人民幣，德國大眾持股與中方各50%，這種持股比例以及談判過程中遇到的種種情況都為隨后頒布的《合資法》創造了參照藍本。

兩年后，中法代表在廣州簽約成立廣州標致公司，成為國內第三家合資汽車公司。廣州標致由504皮卡做起，避開當時嚴格管控的轎車品類，在廣東等地區受到生意人的追捧。

嘗到甜頭的廣州標致乘勝追擊，引進了504的繼任車型505 SW，而這次則是一款旅行版車型，并在1989年追加了三廂版505 SX車型。

通過軍轉民而來的長安汽車在80年代從鈴木引進客貨兩用的微型廂式汽車。進入90年代，長安寄望于引進新款微型家用轎車實現再一次飛躍，長安也確實做到了。

1992年，長安汽車正式獲得國家批準成立了微型車生產基地，首批500輛奧拓轎車順利交付。1993年，長安汽車與日本鈴木、日商巖井成立了重慶長安鈴木汽車有限公司。奧拓投放市場后市場反應熱烈，使長安鈴木迅速成為當時中日兩國合資生產微型車規模最大的企業。

雖說國內幾家汽車企業已經逐漸顯勢，但“共和國長子”身份的紅旗品牌始終止步不前。為了恢復紅旗汽車的研發生產，一汽選擇了與奧迪合作，利用曾經的紅旗轎車生產廠，建立了焊裝、總裝等生產線，從拼裝散件開始生產奧迪100車型，并穩步推進零部件國產化。

到1995年，奧迪100的國產化率已達到82%，隨后以奧迪100為藍本的紅旗CA7220開始逐漸浮出水面。

在解決了克萊斯勒發動機與車身的匹配問題后，一汽一直等到奧迪100國產化率達到90%以上，才開始真正批量生產紅旗CA7220轎車。

2000—2019年

2001年1月1日，中國開始征收汽車購置稅。同年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，正式開啟了新能源汽車快速發展的時代。

行業嗅覺敏銳的豐田很快預見到一個體量巨大的市場即將崛起，立即布局在中國的混合動力車型戰略。4年之后，豐田普銳斯在長春下線，這也是普銳斯車型首次在日本海外生產，中國消費者第一次接觸真正意義上的“電動化”汽車。

2009年，中國以300多萬輛的優勢首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國，一時間國際汽車巨頭競相進入國內市場。與此同時，一些自主品牌企業也將目光望向了海外。2010年3月28日，中國民營汽車企業吉利集團與福特汽車在沃爾沃總部達成協議，吉利以18億美元獲得了豪華汽車品牌沃爾沃轎車公司100%的股權，完成了具有劃時代意義的跨國并購。

在互聯網和電動化的雙重浪潮下，汽車制造方式正發生改變，由發動機、變速器等核心零部件逐漸轉換成電池、電驅、電控系統，傳統造車技術的高門檻轟然倒塌，給眾多新勢力們打開了一扇新時代的大門。從2014年開始，造車新勢力遍地開花，甚至不少互聯網公司進軍汽車產業也意欲滿滿。

2018年，中國汽車產業開始了新一輪的對外開放，施行了20多年的汽車股比外資最高不超過50%的限制即將終結。細則包括2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。而特斯拉成為股比放開后，首個在中國獨資建立工廠的汽車企業。

2019年6月21日，國內動力電池“白名單”制度正式廢除。所謂“白名單”制度，指此前只有搭載了“白名單”內的企業所生產的動力電池，該車輛才能踏入國家豐厚補貼的獲取門檻。制度實施以來催生了一批如寧德時代、比亞迪、合肥國軒等龍頭企業，而三星、LG、松下等日韓電池巨頭始終沒有進入這一目錄。隨著“白名單”正式消失，國內電池動力企業的保護傘正式撤銷。未來寧德時代、比亞迪等不僅要與國內其他動力電池企業爭份額，還將與日韓電池巨頭展開貼身肉搏，把動力電池技術推入真正的市場化競爭，也意味著更加趨于成熟的新能源技術市場即將到來。