美國多式聯運背景下的卡車駕駛員生存現狀

李曉靈

摘 要：多式聯運是推動構建我國高效綠色的貨物運輸體系，促進貨運行業實現結構性減排的重要貨運模式。本文首先詳細闡述了美國公鐵聯運概況，梳理了美國卡車駕駛員對開展多式聯運合作的影響，明確了多式聯運這一運輸模式的轉變為卡車駕駛員工作和生存狀況帶來的積極影響，文章最后給出鼓勵我國卡車駕駛員開展多式聯運運輸的工作建議。

關鍵詞：多式聯運;公鐵聯運;卡車駕駛員

1 美國公鐵聯運概況

1.1 公鐵聯運背景概述

多式聯運即使用多種運輸方式（例如，鐵路，船舶和卡車）運輸貨物（通常以集裝箱為運載單元），在改變運輸方式時不需要對運載單元本身進行處理，因此提高了運輸安全性，減少了貨物損失和轉運時間，其中通過縮短公路距離運輸降低成本是利用多式聯運模式開展洲際運輸的主要優勢。

公鐵聯運是多式聯運的一種形式，指采用公路及鐵路兩種運輸方式運輸運載單元，通過鐵路在多式聯運站點間進行長途運輸，通過卡車進行短距離運輸（也稱為drayage）連接多式聯運站點和收貨人或托運人。公鐵聯運的優勢之一是具有價格競爭力，與傳統公路運輸（OTR）相比，美國鐵路運輸的價格相對較低，成本約為前者的1/8[1];優勢之二是使用火車代替長距離卡車運輸可在一定程度上減少高速公路的擁堵和有害物的排放;優勢之三是公鐵聯運相比于單一的鐵路運輸更加靈活，短距離的卡車運輸可為托運人和收貨人提供“門到門”的服務。

目前公鐵聯運是美國多式聯運的主要模式，近年來美國多式聯運運量的增長絕大部分為由單一卡車運輸轉變為公鐵聯運。在公鐵聯運中卡車貨運的距離與鐵路運輸相比相對較短，但在成本中占比較大，同時也是影響服務質量的一個主要因素。[2]美國已在相關鐵路項目上投入了數十億美元，其完善的鐵路設施和全覆蓋的鐵路網絡保證了公鐵聯運的運輸質量，減少了前期投入，使其更具成本效益。

1.2 公鐵聯運組織模式

通常情況下，鐵路公司負責提供運輸線路和轉運站點，個人駕駛員負責提供卡車運輸，多式聯運營銷公司（Intermodal Marketing Companies，IMCs）負責直接與托運人聯系，規劃、安排和協調鐵路和公路運輸。最近，一些大型的卡車運輸公司也開始參與公鐵聯運。

1.3 公鐵聯運卡車運輸的具體流程

一輛載有空拖車（集裝箱）的牽引車從多式聯運站點被派往發貨人的地點提貨。牽引車和駕駛員可在發貨地一起等待拖車（集裝箱）裝載，完成裝載后一起返回多式聯運站點開始鐵路運輸，以上過程被稱為“Stay With”;駕駛員也可選擇駕駛牽引車返回，將拖車（集裝箱）留給托運人裝貨，完成裝載后派牽引車將拖車（集裝箱）運回多式聯運站點，以上過程被稱為“Drop and Pick”。在多式聯運站點，使用鐵路運輸方式將拖車（集裝箱）運送至目的地，貨品交付給收貨人，空拖車（集裝箱）運回多式聯運站點。

2 卡車駕駛員是開展多式聯運的重要影響因素

目前美國運輸行業面臨高速公路擁堵、卡車駕駛員短缺和從業限制增加，以及能源、環境等問題日益嚴重的現狀，因此卡車承運人、鐵路貨運公司和政府都在積極探索運用多式聯運模式解決當前面臨的問題。

普渡大學于2014年對2150名受訪者（卡車承運人）開展了一項關于影響卡車承運人與鐵路貨運公司開展多式聯運合作的調查（https：//purdue.qualtrics.com/SE/？SID=SV_ezePrKzdYfxitqR），調查將各個因素的影響程度按1-5等級劃分，其中1等級表示不重要，5等級表示非常重要。結果顯示，卡車駕駛員短缺（影響等級3.16），高卡車駕駛員周轉率（影響等級3.13）和市場潛力（影響等級3.09）是受訪者認為承運人開展或擴大與鐵路貨運公司合作的三大積極因素;鐵路運輸準點率（影響等級3.63），鐵路服務靈活性（影響等級3.41）和轉運延誤（影響等級3.38）被受訪者認為是阻礙承運人與鐵路貨運公司合作的三大挑戰[3]。從該項調查來看，卡車駕駛員對促進卡車承運人與鐵路貨運公司開展多式聯運合作具有重要的影響，下文將分別進行詳細分析。

2.1 卡車駕駛員短缺

根據美國卡車運輸協會2012年發布的《駕駛員短缺報告》，預計到2022年，美國卡車駕駛員短缺將達到23.9萬人，90%的卡車承運人將無法雇傭到合格的卡車駕駛員，且卡車駕駛員的短缺情況常見于長距離（超過500英里）公路運輸業務[4]。通過與鐵路貨運公司合作，卡車承運人可將長距離公路運輸轉變為公鐵聯運，與長距離公路運輸相比駕駛員的工作時間更短、更靈活。多式聯運模式也為駕駛員提供了更好的工作條件，包括更加便捷的維修服務，避免了長距離運輸中駕駛員休息質量低、飲食缺少保障和家庭生活缺失等普遍存在的問題。

2.2 高卡車駕駛員周轉率

卡車駕駛員周轉率即為每年離職的人數與工作總數的比率，是衡量駕駛員更換工作比例的最直觀的數據。美國貨運協會發布的最新數據顯示，2019年第一季度大型卡車運輸公司（年收入超3000萬美元）的駕駛員周轉率為83%，比去年同期低11個百分點;小型卡車運輸公司駕駛員周轉率為73%，與去年同期持平[5]。這意味著兩類卡車運輸公司每年新增的駕駛員中分別有83%和73%的人在一年內離職。卡車駕駛員的高周轉率主要與貨運行業的周期性密切相關，每年1月至3月為美國運輸業的低迷期，運輸業務不穩定、不充足，而駕駛員的薪資與其輸運貨物的里程數和時間直接掛鉤，因此不穩定的薪資是導致其周轉率高的重要原因之一。由于多式聯運目前處于增長階段，且大部分選擇多式聯運的托運人更加注重使用合理的方式運輸貨物，對運輸價格的敏感程度較低，因此承運公司為減少駕駛員周轉率可以為多式聯運駕駛員提供更好的薪資待遇和福利措施。

此外，一些過于嚴格的規定和法規給長途駕駛帶來的不便也促使貨運公司和駕駛員主動選擇多式聯運模式。

2.3 《服務時間規定》限制了卡車駕駛員的工作靈活性

美國聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）頒布的《服務時間法案》（Hours of service，HOS）規定了美國商業貨運駕駛員的工作和休息時間，旨在通過強制休息時間避免駕駛員疲勞駕駛。聯邦汽車運輸安全管理局于2005年最新一次修訂該法案，新修訂的法案強制司機在連續工作14小時后連續休息8小時，并規定司機在8小時休息的基礎上必須額外休息2小時，但這2小時的休息卻不允許安排在連續工作14小時之間，在一定程度上剝奪了駕駛員在工作間隙的休息權利。這種缺乏靈活性的規定導致大多數駕駛員只能在連續工作14小時后連續休息10小時。

此外，大部分車駕駛員在起點（終點）裝卸貨物時面臨2小時或以上的等待和延誤時間，根據Keep Truckin公司為卡車司機安裝的駕駛員電子記錄裝置（ELD）的數據顯示，多數司機在超長等待時間之后會以超出平均車速3.5英里/小時的速度駕駛以保證駕駛時間控制在14小時內[6]，這種做法也可能導致安全隱患。

2.4 部分安全規定與措施加重了從業者負擔，降低了卡車駕駛員的從事長途運輸的積極性

2017年，美國聯邦汽車運輸安全管理局規定除特殊情況外，長途運輸的商用卡車必須安裝駕駛員電子記錄裝置（ELD）跟蹤并自動記錄駕駛員的工作時間。安裝一臺ELD需要花費大約500美元，對于個人駕駛員和卡車運輸公司來說都是一筆不小的負擔。此外，美國交通部規定商業駕駛執照申請人的最低年齡通常為21歲，有些州允許年齡在18到20歲之間的司機申請本州執照，僅允許駕駛員在其的居住州內駕駛商用車輛。該規定限制了一大批潛在的求職者從事州際卡車運輸工作，加劇了卡車駕駛員短缺的現狀。多式聯運一般都是州內的短途運輸，因此卡車上不需要安裝ELD，從業者的年齡也不受該限制。

3 多式聯運在一定程度上改善駕駛員生存現狀

數據表明，運輸公司通過加強多式聯運合作，駕駛員短缺的概率將減少33.3%[7]，因此本節將進一步探討多式聯運如何改善駕駛員生存現狀。

多式聯運通過提高運輸組織水平，實現運輸路線的合理安排和統籌規劃，減少運輸中間成本，明確統一責任，提高運輸質量和效率。美國的多式聯運相對成熟，由于多式聯運模式與普通的公路運輸存在差異，美國許多運輸服務公司也在招聘和待遇方面也與普通貨運卡車駕駛員存在差異，招聘一般要求駕駛員具有2-3年的駕駛經驗，駕駛記錄良好，因為多式聯運一般是當地的短途運輸，所以招聘更傾向于本地居民。薪資待遇方面一般高于貨運駕駛員的中位數年薪，在6萬美元/年及以上。

3.1 薪資的穩定性

目前在美國，越來越多的托運人選擇使用多式聯運運輸貨物。根據美國鐵路協會2018年發布的數據顯示，近年來美國鐵路多式聯運運量大幅增長，從2000年的900萬TEU增加至2010年的1110萬TEU，2017年，美國鐵路多式聯運運量達到創紀錄的1370萬TEU，占鐵路干線收入的約24%，遠超其他任意單一商品的鐵路運量[8]。因此相比于傳統貨運行業，多式聯運的貨運量相對穩定。多式聯運通常是公路與鐵路、水運相銜接，相比公路運輸，其他兩種模式受天氣影響較小，運輸時間有保障，減少了等待時間和空車率。由于貨運駕駛員的薪資與貨運量和行運里程數相掛鉤，因此多式聯運駕駛員的薪資較普通貨運駕駛員更加穩定。

3.2 工作時間的可選擇性

為最大限度的提高運輸效率，多式聯運模式一般全天候運營以滿足托運人不同時間段的運輸要求，因此多式聯運貨運卡車駕駛員的班次選擇較多，這也為駕駛員提供了更加靈活的工作時間可以兼顧工作和生活。駕駛員在工作中也可選擇固定班次駕駛，等同于有固定的上下班時間，方便其在工作之余進行其他安排。

3.3 駕駛路線的熟悉程度

由于多式聯運為多種運輸方式的銜接，因此公路卡車運輸僅占運輸路線的固定的一部分，與傳統的長距離、運輸路線不固定的卡車運輸不同，駕駛員可以快速熟悉同一條運輸通道以及客戶或者轉運人的固定位置，有效提高運輸和貨物交付效率，同時運輸線路熟悉程度的提升也在一定程度上提高了駕駛員的安全系數。

3.4 減輕勞動強度

在多式聯運的裝卸過程中，利用拖車和平板車等勞動密集型轉運作業被專業化的機械轉運所取代。專業化的軌道車提高了公鐵聯運的運輸質量，減少了貨物的損壞和特殊包裝的貨品對運輸的需要。因此，多式聯運卡車貨運工作僅涉及將運輸單元運輸到目的地，無需駕駛員裝卸或對貨物進行包裝和處理，減輕了駕駛員的額外工作量，避免承擔在貨物裝卸的過程中可能造成的損失，因此大多數駕駛員都青睞無需接觸貨物的卡車駕駛工作。

3.5 便于維護和修理

傳統運輸過程中，如果遇到事故或車輛損壞，由于距離較遠，駕駛員將耗費較長時間等待專業維修團隊，而美國大多數運輸公司會為駕駛員支付等待的超時費，造成了駕駛員和公司雙方的利潤損失。公鐵聯運中，由于公路卡車貨運僅作為中轉的一部分，運輸距離短，距離多式聯運樞紐和鐵路等成熟的運輸場站較近，卡車駕駛員可以快速得到幫助，減少了等待時間。

4 建議與思考

與美國相比，我國交通運輸發展長期以來集中于基礎設施建設，多式聯運總體謀劃不足，其中多式聯運承運人培養不充分也是目前我國發展多式聯運面臨的短板之一。通過分析美國公鐵聯運駕駛員的職業現狀和工作優勢，建議：一是采用政策激勵措施鼓勵承運人和鐵路公司開展合作，建立符合我國運輸現狀的公鐵聯運合作機制;二是加強我國多式聯運站點建設，在一定程度上改善駕駛員工作環境;三是出臺相關政策保障駕駛員與鐵路公司合作的權益。通過改善駕駛員從業現狀，增加駕駛員開展多式聯運運輸的意愿，不斷地推動我國多式聯運發展。

參考文獻：

[1]David Austin. Pricing Freight Transport to Account for External Costs. Public Working Paper 2015-03 Congressional Budget Office

[2]Rail Intermodal Keeps America Moving. Association of American railroads.

[3]，[7]Yuntao Guo，Srinivas Peeta. Rail–Truck Multimodal Freight Collaboration： Truck Freight Carrier Perspectives in the United States. [J] Transportation Engineering， 2015， 23（10），2-11.

[4]Costello，B.（2012）.“Truck driver shortage update，2012.”American Truck Associations，http：//www.trucking.org/StateIndustry/Documents/Driver%20Shortage%20Update%20November%202012.pdf?（Dec，2012）.

[5]，[8]Costello，B.（2019）.“Truck driver shortage update，2019.”American Truck Associations，https：//www.trucking.org/ATA%20Docs/News%20and%20Information/Reports%20Trends%20and%20Statistics/ATAs%20Driver%20Shortage%20Report%202019%20with%20cover.pdf（Jul，2019）.

[6]https：//www.overdriveonline.com/eld-maker-launches-petition-to-add-14-hour-flexibility-presents-data-on-detention-prevalence-and-related-hurry-up-effect/.