高鐵站站前廣場優化設計策略研究

韓 萌 Han Meng 潘新新 Pan Xinxin

0 引言

近年來，高鐵建設迅速發展，以網絡式覆蓋全國各地，期間涌現了許多以高速鐵路為主要發展驅動力的高鐵新城，城市中心區域面積的擴大使得居住區與高鐵站相毗鄰，高鐵站站前廣場作為最重要的城市門戶，其布局、功能、規劃成為一個重要的研究領域。為了有效提升站前廣場的設計質量，應首先明確其設計需求及原則，優化傳統的設計策略，滿足使用功能的同時建立起高鐵站與城市之間的有機聯系。

1 高鐵站分類

目前，全球對于高鐵站的概念還沒有明確定義，一般將高速鐵路沿線火車站統稱為高鐵站，我國的高鐵站可以根據技術等級分為一等站、二等站、三等站、四等站和特等站。高鐵站也可根據所屬行政區域分為鄉級站、鎮級站、縣級站、地方級站和省級站。

2 居住區旁站前廣場的需求與功能

2.1 居住區旁站前廣場的基本需求

不同于大中城市城市邊緣空曠地區的建設區位，地方級高鐵站常緊鄰居住區，其產生的噪聲污染及其匯集的大量人流均會給居民的正常生活帶來不便。其站前廣場作為城市和快速車站的過渡空間，在設計時應滿足周邊住戶和樞紐廣場的基本需求：①最主要是滿足大量人流的集散需求；②滿足站內周邊換乘便捷和公共車輛停放需求；③滿足公共空間的廣場功能和城市文化的需求；④減弱車站產生的噪聲傳播；⑤滿足作為城市門戶，展示城市文化內涵的地域性需求。

2.2 居住區旁站前廣場基本功能

基于上述需求，居住區旁高鐵站站前廣場應具備以下功能。

2.2.1 集散功能

站前廣場的合理設計會減少內部交通組織的混亂，保證旅客的正常出行。除了正常的購票、候車、快速通道等功能，還應提供出租車、公交車、私家車等車輛換乘及等候區域，提供便捷的換乘及候車方式。

2.2.2 休息場所及商業服務區域功能

在現代化的城市發展進程中，高鐵站通常囊括休閑娛樂、購物餐飲的商貿屬性，從人性化角度提升使用者的候車體驗，因此，在站前廣場的設計中，應將其商業功能考慮其中。例如，對于炎熱的南方地區，要設置室外候車庇蔭區，以降低站內空調系統的工作壓力。通過合理規劃，在周邊基礎服務區域增添基礎服務設施，為旅客提供充分的等候休息場所，同時將商業化融入，聚焦成為以地方高鐵為核心的城市經濟區域，帶動中小型城市發展。

2.2.3 交通樞紐功能

高鐵站站前廣場是與城市交通網絡建立聯系的核心區域。在站前廣場，人們可以輕松轉乘其他交通工具，從而更加便捷地完成旅行。火車站站前廣場附近由于車輛繁多，還必須承擔區域交通引流的作用。只有站前廣場的車輛能夠有條不紊地運轉，才能最大化保證站前區域交通的順暢，確保旅客乘車、轉車和出行安全。

3 居住區旁站前廣場設計優化策略

3.1 交通優先策略

站前廣場的動態交通組織和靜態交通組織組成了站前廣場的公共交通。動態交通包括購票人員和出行旅客所組成的人流，以及公共交通和社會交通所構成的車流。在設置上應充分考慮公交車站點的設置與旅客進出站流線的聯系，為出租車設置與城市主干道聯系緊密、靈活快速的行車路線，并考慮社會車輛進出時段和高鐵駛停時間的關系。靜態交通往往泛指停車場，在這個設計上應顧及到不同車輛的功能需求，避免相互之間流線交叉形成干擾，設置不同的停車位置。

3.2 多功能開發設計策略

高鐵站站前廣場作為高鐵站與城市的橋梁，設計時除了其基本功能，還要考慮多功能疊加設計，配置一定基礎設施及規模的餐飲、商業、酒店、辦公等服務功能，對于高鐵驅動城市發展起到一定的帶動作用，間接地把站前廣場打造成為城市核心區域。也將傳統單一的廣場變成集休閑娛樂、地域文化展示、市民活動健身等功能于一體的綜合性城市廣場（圖1）。

3.3 整體化設計策略

3.3.1 水平一體化設計

高鐵站站前廣場是城市與高鐵站建立聯系的關鍵，在緩解城市交通壓力、疏散人流的同時，在設計時不能將其孤立看待，應與其他功能緊密聯系，是一個單體廣場設計；相反，在設計時，更應該以高鐵站－站前廣場－城市為一體，綜合考量，采用更加系統、開放、便捷的城市設計策略，使其三者在功能上互相促進，達到“1＋1＞2”的效果。在功能區域劃分上，應采用外向型布局方式，將城市內外功能緊密聯系。城際交通與城市交通之間的轉換一直是我國各大城市高鐵所存在的問題之一，因此，在進行高鐵站站前廣場設計時，一定要對廣場內各功能流線布置與區域交通組織之間的關系加以統籌考慮，避免出現旅客乘車難的情況[4]。

3.3.2 垂直立體化設計

集多種功能于一身的站前廣場，水平空間遠遠無法滿足各項功能的分區布局，基于多層面交通流線的空間疊加、快速疏導人流、緩解交通壓力等基本功能上的需要，將地面和地下空間按照豎直方向進行立體開發（圖2），是解決上述基礎需求的關鍵，也是城市土地資源集約化利用，實現城市可持續發展的關鍵。對于站前廣場的地下空間，由于客流密集，可以考慮設計通高的共享空間（圖3），增添綠植區域，以減緩半封閉地下空間和大量人流帶來的壓抑感受。

3.4 以人為本設計策略

3.4.1 人性化節點引入

圖1 站前廣場功能示意圖

圖2 立體開發示意圖

圖3 通高共享空間示意圖

片段式無中心的休閑區域，將人體舒適度達到最高，從空間形態到建筑小品、長椅，都要符合人體工程學和人的行為規律（圖4）。廣場的地下空間，尤其是人流量大且與高鐵站進出通道緊密聯系的區域，應當盡量設置共享空間，將自然采光通風及地面景觀引入地下，最大化地做到地下空間地面化，有效緩解人流密集和地下空間帶來的壓抑、幽閉、煩躁不安等負面感受。同時，可以考慮將地下空間整體設計在功能和視覺上有機聯系，形成可識別性，將人性化更加全面地融入地下公共空間的設計中。

3.4.2 構件無障礙、便捷疏導的人行網絡

公共立體的人行網絡設置，可以使城市其他功能高效融合，無障礙電梯、扶梯、無障礙坡道等設置更好地顧及到殘障人士的心理，使站前廣場交通網絡服務人群覆蓋率達到100%。

3.5 文化內涵設計策略

地方級高鐵站在城市中的地位與日俱增，站前廣場作為城市門戶，在設計時不僅要考慮其基本功能需求，更要考慮其環境效益、對當地經濟的增益，從而最大化地發揮其集散旅客的商業價值。作為整個城市的文化展示窗口，在其規劃和設計時，須考慮其城市文化脈絡、精神面貌，為城市形象的塑造和城市發展做出貢獻。

圖4 人體工程學尺度示意圖

3.6 預留發展設計策略

地方級高鐵站通常位于城市邊緣地帶，先于新城規劃建設，隨著高鐵網絡的不斷完善和城市結構的日益完整，站前廣場的布局設計需考慮人流量的增長，以及對公共服務設施需求的增長要求，采用彈性空間布局策略，為不可預見的功能轉化創造條件，也為遠期發展預留空間。

3.7 生態與節能設計策略

地方級高鐵站站前廣場的水平開發與豎向立體化開發，雖然豐富了廣場功能，節約了城市空間并帶來多重效益，但需要消耗大量的能源。可持續發展的生態理念是現階段城市設計的集中導向，在發展的同時，也要確保城市功能的長期良性循環。

3.7.1 綠植方面

最大化準原始生態，選用當地植物，減少聲污染和光污染對周邊居民的影響。

3.7.2 雨水收集方面

多使用高透水的材料，使雨水自然下滲至土壤中，以生態的方式對水進行收集－自凈化－再利用，形成有機的水循環（圖5）。

3.7.3 光能利用方面

可設置下沉式廣場、庭院、采光天窗（圖6），將自然光引入地下，也可采用太陽能板收集太陽能，利用導光管將自然光照引入地下空間，緩解地下照明壓力，節約能源，降低能耗。

圖5 水循環示意圖

圖6 采光天窗示意圖

4 結語

居住區旁的地方級高鐵站站前廣場作為城市門戶的重要節點，是站-場－城一體化設計的關鍵。隨著以高鐵為先導，驅動城市的快速發展和高鐵站與居住區的毗鄰化，站前廣場的設計要求也隨之變化。站前廣場的優化設計策略是對傳統設計思路的一種總結和突破，通過互通交融的城市設計理念、有機開放的整體格局、可持續發展的生態策略，將站前廣場設計成為多功能的立體化空間，從而實現城市空間功能整合，解決周邊居民生活需求的同時，實現站－場－城一體化，帶動中小城市發展。